Kona N, a barbár

Ha jól belegondolok, felesleges volt feltenni a kérdést, a sportos SUV-okkal kapcsolatban, mivel a kategória hihetetlenül népszerű, nem csoda, hogy szeretnék tovább növelni a presztízsüket a gyártók a különleges modellekkel. Gondoljunk csak vissza az Audi RS Q8-ra, ami egy nagyon kellemes meglepetés volt számomra, de a Ford Puma ST-ben sem csalódtam. Ugyanakkor mindkét modell esetében elmondtam, hogy bármennyire is jók, házon belül érdemes még körülnézni. Ugyanez érvényes a Kona N-re is. Nagyszerűen megoldották a házi feladatot a mérnökök, de nincs könnyű dolga a többi N-modell között. Az biztos, hogy a sikere nem a dizájnon fog múlni. Vagy mégis? Már a Kona alapváltozata is megosztó volt, ám ezen talán segített kicsit a ráncfelvarrás. Az N változat már a plasztikai sebészet után érkezett, még így is UFO egy kicsit a kategóriatársak között, ám mint azt már sokszor kifejtettem, szerintem üdítő látni, hogy utcára mernek küldeni merész formatervű autókat. Ahogy a többi N-modell, úgy a Kona is ízlésesen tálalja a sportosságot. Egyedi felnik, méhsejtmintás hűtőmaszk, bár nem annyira fantáziadús, mint az i20 N-en. Ellenben a hátsó díszdiffúzor, a két kipufogóvég és a szárnyban végződő tető itt is nagyon dögös, ahogy a halványkék fényezés, illetve az alul végigfutó rendkívül sérülékeny és könnyen lekopó vörös fóliacsík is. Bent a kategóriában átlagos anyagminőség vár, szerencsére itt sem tolták túl a sportosítást. A szürke hangulatot a világoskék varrások dobják fel, a fűthető, szövet sportülések kényelmesek, de azért érződik, hogy nem akartak túl nagy kompromisszumot vállalni velük. Inkább a hétköznapi autózáshoz valók, tempós kanyarokban kevésbé meggyőző az oldaltartásuk. A műszerfalon könnyű kiigazodni, egyszerűen kezelhető a 10,25 colos érintőképernyőről az infotainment rendszer, a vezető pedig ugyanekkora digitális műszeregységről olvashatja le a fontosabb adatokat. A kijelzőn természetesen üzemmódtól függően változik a grafika, a módokat pedig a kormány kék kapcsológombjaival lehet szabályozni. Bizony van, ott még egy piros gomb is, erre később kitérek. Előtte még meg kell dicsérnem a hátsó helykínálatot is, viszont a csomagtér nem túl nagy, 361 literes alapból, üléshajtással pedig 1143 literre növelhető. Említést érdemel még a szépen szóló Krell hangrendszer is, bár az autó négyhengeres motorja, illetve a kipufogóhang is olyan koncertet ad, amitől többnyire kikapcsolva marad a rádió. Négyhengeres, kétliteres turbómotor dolgozik a Kona N orrában 280 lóerővel és 392 Nm forgatónyomatékkal. Nem is várná az ember, hogy milyet szól ez a négyhengeres motor, a kipufogóból érkező hangok pedig szintén libabőrössé teszik az értő közönséget. Ugyanakkor egy nagyon ellentmondásos dolog is ott van a Kona N-ben, amivel tökéletesen sikerült pozicionálni a Hyundai palettáján belül, de mégsem biztos, hogy jó lépés volt. A nyolcfokozatú, duplakuplungos sebességváltóról beszélek. Természetesen kényelmes, a jelenléte nagyon jól jön hétköznapi közlekedés során, ám amikor kicsit játszana a sofőr, akkor sajnos nem ér fel élményben a manuális sebességváltóhoz, és a Kona N csakis automata sebességváltóval kérhető. Lehet természetesen a kormánykerék mögötti fülekkel váltani, ami egy kis versenyautós hangulatot csempész a száguldásba. Na, de ott van az a piros NGS gomb, amit megnyomva 20 másodpercig túltöltést kap a turbó, magyarán „rakétává” válik az autó. Ilyenkor rászabadul az első kerekekre a maximális erő és nyomaték. Eszméletlen nagy élmény így elrajtolni, bár a téli gumiabroncsok már rendesen megküzdöttek az erő aszfaltra juttatásával. Úgy összességében nagyon jó munkát végeztek a mérnökök a futómű hangolásával. Kemény persze, milyen legyen, szóval a hazai úthálózaton azért rendesen szétrázza az embert, viszont élményautózáskor fantasztikus a szuperpontos kormány, a visszajelzés mértékére sem lehet panasz, és gyönyörűen tartja a választott íveket a Kona N, ügyesen végzi a dolgát az elektronikus vezérlésű differenciálzár is, szóval annak ellenére, hogy egy magas építésű crossover, meglepően keveset dől a kanyarokban. Ugyanakkor hozzá kell tenni, hogy az összehasonlítás csak a hasonszőrű autókkal igazságos, abból pedig nincs sok. A fentebb már említett Puma és RS Q8 más ligában játszik, viszont, ha a többi Hyundai N modellhez hasonlítom a Konát, akkor nem tudja letagadni termetesebb mivoltát, nagyobb tömegét. Pedig nem sokkal nehezebb az i30 N modellnél, de ez mégis érződik, az i20 N-nel összevetni meg aztán tényleg igazságtalan volna. Szóval úgy érzem, a Kona N inkább egy villantós SUV, nem ő akar lenni a legkomolyabb hot hatch (hot suv) a palettán. Hogy a fogyasztását is eláruljam: nem vészes. A teljes tesztátlag 9,6 liter lett, sok városi kilométerrel, kipufogódurrogtatással és hegyi kergetőzéssel. Végül meg kell említeni egy nagyon erős ütőkártyát. A Kona N árát. Ahogy az N-paletta többi tagja, úgy a Kona is nagyon csábító árcédulát kapott. Alapból 11 799 000 forintról indul, ami így elsőre soknak tűnik, de egy ilyen élményautóért nagyon is kedvező ajánlat. A tesztautó a fontosabb vezetősegédekkel, az élményhez elengedhetetlen extrafelszerelésekkel 12 099 000 forintra drágult, de ez még mindig nem túl elrugaszkodott manapság.