Kompromisszum? Az nincs, a Kia EV6 utat tör!

Kétségtelenül mérföldkő volt a Kia történelmében a 7 év/150 000 kilométer garanciát hozó, ráadásul Európában, Európának fejlesztett és itt is gyártott első cee'd, most pedig hasonló az EV6 érkezése. Annyira jó villanyautó az e-Niro és az e-Soul, hogy nem is gondolnánk, hogy az EV6-tal jött el az első dedikáltan villanyautónak készített villanyautó a Kiánál, pedig így van. Az EV6 az, a konszern E-GMP platformján. Nem mellesleg a márka az elkövetkezendő 5 évben 11 új villanyautót ígér, ezek közül az első az EV6. Zömében vele közös alapokon érkeznek majd a villanyos újdonságok, de 4 modell egyéb meglévő szériákon alapul majd. Vissza viszont az EV6-hoz, amit a nyáron már láthattam személyesen, ám most a nemzetközi menetpróbán szó szerint sokkolt a formája, vezethetősége és hatékonysága is. A sajtóanyag szerint a tervezési kitűzés az volt, hogy hatótávban vezető, villámgyorsan tölthető, stílusos és tágas belterű villanyautót építsenek, nem mellesleg teljesítménnyel, dinamizmussal és olyan megjelenéssel és vezetési élménnyel, ami végre elfeledteti azt a tévhitet, hogy „egy villanyautó unalmas és a vezetési élmény végét jelenti”. Nos, jelentem, a kitűzött célokat a koreaiak – tőlük kevéssé meglepő módon – elérték. Gyors emlékeztető, hogy az EV6 közel 4,7 méter hosszú, tengelytávja 2,9 méter, s míg a "unokatesója", a Hyundai Ioniq 5 extravagánsabb formájú, és egy nagyra nőtt kompaktnak tűnik, az EV6 nagynak is látszik, de tekintélyes méretei ellenére tele van olyan formai finomságokkal, amivel nagyon kecses a megjelenése. Kétféle – 58 és 77,4 kWh kapacitású – akkumulátorral rendelhető, a kisebb akkusból a csak hátul hajtó alapverzió 170 lóerős, az összkerekes, azaz kétmotoros 235 lóerős, míg a nagy akkusból a hátul hajtó 228, az összkerekes 325 lóerős, a nyomatékok egységesen 350/650 Nm értékűek. Eddig az EV6 kínálata az Ioniq 5-ből ismert, igen ám de azon túl, hogy mindegyik felsorolt verzió elérhető a sportosabb külsejű GT-Line verzióval, a kínálat csúcsán még ott van a valódi GT, 585 lóerővel és 740 Nm nyomatékkal, összkerékhajtással és 3,5 másodperces 100-as sprinttel. Utóbbi majd jövőre lép piacra (és ilyen az Ioniqból jelen állás szerint nem lesz). A nemzetközi menetpróbán, a spanyolországi Marbellán és környékén a nagyobb akkus, tehát erősebb hátsókerékhajtású (e228) és összkerékhajtású (e325) verziókat is sikerült vezetni, s még úgy is leesett az állam, hogy az egyébként szintén nem rossz idei villany-újdonságokkal (az Ioniq 5-ön túl pl. Audi Q4 e-tron, BMW iX3, Ford Mustang Mach-E, Skoda Enyaq iV, VW ID.4) is elég friss élményeim vannak. Az EV6 már a formájával is minden eddiginél több tekintet vonz, fotózás közben még sosem jött oda ennyi ember, menet közben sem integetett még elismerően ennyi autós, mint most. A forma tehát telitalálat, tényleg elképesztően dögös. Az utastér óriási és valóban prémium minőségű. A sofőr előtti 12,3 colos – változtatható képű – ívelt kijelző és a középkonzoli érintőpanel is szép felbontású és grafikájú, a klímapanel valódi tekerőkapcsolókat és érintőgombokat is ad, ilyenekkel vezérelhető az első ülésfűtés és az ülésszellőztetés is – a már a második felszereltségi szinttől járó hátsó ülésfűtés az ajtókra tett hagyományos gombokkal. Igényesen flokkoltak a palacktartós ajtózsebek, méretes az első ülések közti könyöklő alatti rekesz és a kesztyűtartó is, a hátsó lábtér pedig még a luxusautókénál is nagyobb, ráadásul az elektromos első ülésállítással az utasülés hátulról is „előreküldhető”. De az EV6-nak még azon túl is van puskapora, hogy dögös, tágas és minőségi belterű. Kétküllős kormányával nem egy sportautó benyomását kelti, pedig több mint sportos vezethetőségű. Az összkerékhajtású verzió a 20 colos kerekeire húzott Michelin Pilot Sport 4 abroncsokkal olyan kanyarstabilitást és vezethetőséget adott, amire bármely modell büszke lenne ilyen külső méretekkel. A villanymotorosan azonnal érkező 605 Nm nyomaték itt sem viccel, s az elöl-hátul független futómű az 53/47 arányú tömegelosztással és persze a padlóba épített akkumulátor adta alacsony súlyponttal, valamint a közvetlen, de a nagy kerekek miatt fordulókörből is nagyot adó kormányzással meglepően élménydús vezethetőséget szül. És még mindig van a Kia zsebében néhány ütőkártya, az egyik a hatékonyság, a fedélzeti számítógép szerint még dinamikus vezetés mellett is simán hozható 15-16 kWh/100 km körüli fogyasztás (a 325 lóerős monstrummal!), amivel ki is jön a Kia által ígért 500 kilométer feletti hatótáv. Igaz, ezen sem kell meglepődni, a márka korábbi villanyautói is hozták ígéretüket, itt pedig van még néhány újítás: például az összkerekes verzió is alapvetően csak hátul hajt, ha pedig kell az első hajtás is, 0,4 másodperc alatt aktiválódik – csak ezzel 8%-kal apasztották a fogyasztást. S ne feledjük, a két villanymotor nem csak jobb hajtást, hanem jobb visszatöltést is ad. Egy másik érdekesség, hogy szériaautóban itt találkozhatunk először a kerékcsapágyakkal egybeépített féltengelyekkel, ami egyrészt masszívabb, másrészt tömegcsökkentést és jobb kezelhetőséget is hozott. Megvan a villámgyors tölthetőség is: váltóáramról 3 fázis esetén 10,5, 1 fázis (és 32 amper) esetén 7 kW-ot tud felvenni, míg egyenáramról akár 240-et, ugyanis 400 és 800 Volttal is tölthető. Megfelelő töltővel 18 perc (azaz tényleg szinte egy hagyományos tankolásnyi idő) alatt megvan a 80%-os telítés. Ráadásul az EV6 az Ioniq5-höz hasonlóan nem csak felvenni, hanem 3,6 kW-tal leadni is képes az akkumulátorában tárolt áramból. Nem csupán egy telefon, vagy egy laptop üzemeltethető az autóról, hanem akár egy másik lemerült villanyautó is gond nélkül feltölthető! A Kia tehát a piac – nyilván szubjektív, de sokak szerint – legdögösebb, egyben leginkább használható villanyautóját hozta el, ráadásul a hasonló méretű konkurens modelleknél olcsóbban. Nem is kicsivel! Az e170 RWD alapverzió 16 190 000 forintról indul (a nem létező állami támogatással és a márka kedvezményével 13,49 milliós belépőárat hirdetnek). Az EV6 a leggazdagabb GT-Line felszereltséggel is 18 millió forint alatt van, de a nagyobb akkus és összkerékhajtású csúcsverzió is megáll 20,59 millió forintnál. Oké a távirányítós parkolást és az önálló sávváltást is lehetővé tevő, Meridian csúcshifis, óriási és eléggé intuitív head-up display-t adó Premium Vision csomag még 1,5 millió forint hozzá, ahogyan a hőszivattyús légkondit és az áramleadást adó „Power csomag” is 500 ezer forintos tétel, viszont az EV6 a konkurenseihez mérten mindenképp határozottan olcsó. Nem is meglepő, hogy tavasszal az első 50 példány 24 óra alatt elfogyott. Aki megelégedett a hátsókerékhajtással, az már idén meg is kapja autóját, s aki most rendel, az is számíthat autójára a jövő év első felében. Igaz, az összkerékhajtásúakra hosszabb a várakozási idő, az elképesztően dögös, de nevetségesen olcsón (295 ezer forintért) kínált matt fényezéssel pedig egyelőre nem is lehet hazánkból rendelést leadni. Az EV6 a nyugati piacokon már robbant, ami jó hír, mert a hazai piac a használt példányokat is nagyon várja majd, persze a Kia 7 év/150 000 km garanciája és a villanyautók jó értéktartása miatt az EV6 sosem lesz olcsó, de legalább az ára újonnan sem vészesen magas (nem a hazai pénztárcákhoz, hanem a vetélytársaihoz mérten).