Kompresszorral pörgetve spórol – Nissan Micra DIG-S teszt
Nissan Micra 1.2 DIG-S Tekna teszt
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Furcsa útját választotta a spórolásnak a Nissan, kompresszort illesztett a Micra 1,2 literes benzinmotorjára. Az eredmény: a szokásosnál jóval lendületesebb menet, s egész kellemes értékek a benzinkúton.
Üvegtető, áramvonalas lökhárító, tetőspoiler, alufelnik, színre fújt miegymás: összességében mégis elég jellegtelen
Indiában szerelik össze, de inkább a felhasznált anyagok minősége problémás
Japán, kicsi, fehér, aranyos: nálam itt fogy ki a Micrára használható mellékneveket tartalmazó szótár. Nézem a képen, de akárhogy erőlködöm, semmi sem jut eszembe róla. Jó, megvan, hogy más az első lökhárítója, mint a kompresszor nélküli, 80 lovas 1,2-esnek, és a további eltérést okozó hátsó szárnyat is látom, de továbbra sincs ötletes hasonlat. Azt jó, ha tudjuk, hogy ezzel a két aprósággal 0,33-ról 0,29-re csökkentették légellenállását, de ez csak egy szelete annak a számtalan elemből álló csomagnak, amit az autó takarékosabb üzemének érdekében összeállítottak.
Pure Drive, azaz 100 g/km alatt a Micra CO2-kibocsátása, ezen példányé pontosan 99
Pontosan egy évvel bejelentése után került hozzánk az 1,2-es kompresszoros motorral, ötfokozatú kézi váltóval, kis virslikerekekkel, s egyéb fogyasztáscsökkentő megoldásokkal felvértezett kisautó. Ráadásul a legkomolyabb, Tekna kivitelben, üvegtetővel, virágos matricával a kabin meg a motortér tetején. Fussuk át gyorsan, mit tud méretek és felszereltség tekintetében, aztán járjuk körbe azt is, hogy az alapvetően teljesítmény-növelésre kitalált mechanikus feltöltési módszer ez esetben hogy szolgálhatja a kisebb fogyasztást és károsanyag-kibocsátást.
Irgalmatlanul rövid ülőlapok, sofőr mögé már nem jut sok lábtér, a könyöklő jó lenne, ha nem lenne jobb alkarom
Tesztautónk 15 colos alufelniken viselt 175/60-as gumikat, ha én fejlesztőmérnök-szan lennék a Nissannál, visszavennék egyet az átmérőből, ahogy az alap Visia modellekhez jár, a megspórolt összeget meg tárcsafékre költeném: hátra csak dob jutott, a nedves, sós hólével borított utakon érződött is. A csúcsmodellen természetesen színre fújták a tükröket, lökhárítókat és kilincseket, a lökhárítóba pici ködlámpákat illesztettek. Nagyot tárulnak az ajtók, alsó állásban jó mélyen ülhetünk a keményre tömött, rövid ülőlapú, egyenes, így oldaltartásmentes ülésekben.
Hangulatos semmilyenség, csak ne kopogna mindenütt. Jók a formák, végre egy autó, amiből jól ki lehet látni
Említettem, hogy a forma nem túl emlékezetes, ennek megfelelően beülés után vidámabbak leszünk. Az uncsi külső részei a nagy ablakok, vezetés közben pedig kicsivel lényegesebb, hogy milyen az autóból kilátni, mint, hogy milyen az autóra rálátni. Az oszlopok sem túl vaskosak, jól kilátni, a parkolóradar+parkolóhelymérő rendszer máris kihúzható tételek lennének, ha nem alapáron kaptuk volna őket. A gombos indítórendszer és az intelligens kulcs viszont hasznos tételek, akárcsak a szintén csak Teknás Micrákhoz járó esőérzékelő és automatikus világítás. A motor kuplungnyomásra és a Start-Stop gombra indul, a kormány jobb oldali küllőjén tempomatot és sebességhatárolót, bal felén hifi és telefonhasználatot irányító gombokat találunk. Fogása bőr, mérete kellemes.
Egy nagy adag kezelőgombot eldugtak a kormány mögé, az intelligens kulcs nem is motorindításnál, hanem inkább beszállásnál praktikus.
A kormányoszloptól balra lent, kicsit eldugva találunk egy nagy csoport vezérlőgombot: itt pöcögtethetjük a fedélzeti kompjútert, dzsojsztikozhatjuk a tükröket, kiiktathatjuk az ESP-t, vagy beindíthatjuk a parkolóhely-mérőt. A középkonzolon karikába rendezték a klímagombokat, fölötte érintőképernyős az integrált hifi-navigáció, a váltókar előtt két pohár- vagy bármitartó, előttük, a nyúlvány alsó részén egymás mellett a jack- és az USB-bemenetek találhatók. Van két különálló fedeles kesztyűtartó, köztük egy haszontalan polccal, zsebek az első ülések háttámláján, némi térképzseb az ajtókban és egy érthetetlen puha rekesz az első utasülés felhajtható párnája alatt: a Nissan minden hájjal megkent, sokat látott tesztautó kiadási szakembere szerint
itt lehet leveleket préselni kirándulás után.
A kárpitok olcsók, a műanyagok kopognak, és illesztési hézagot sem nehéz felfedezni a burkolatok között.
A kormányról történő irányítás már Acenta szinten is elérhető. Nagyon közlékeny a fedélzeti számítógép, nemcsak a szokásos adatokról értesít, hanem azt is kiszámolja, mennyi CO2-t nem égettünk el menet közben
Minden nagyon könnyű a kisautóban, ez hol jó, hol rossz: nem kell harcolni sem az ajtókkal, sem a kormánnyal, a váltókar finoman, de nem túl pontosan és elég nagy utakon mozog. Menet közben a szervo rásegítése is rájátszik erre az érzésre, nem igényel erőfeszítést a Micra vezetése, de nem is szereti, ha feszegetjük, a vékony gumik gyorsan elérik tapadásuk határát.
Nem látszik a kompresszor, hátul a mélyben figyel, és csak akkor pörög, ha szükséges
Pedig az 1,2 DIG-S (Direct Injection Gasoline-Supercharger/Közvetlen benzin befecskendezés-Kompresszor) megfelelő kezeléssel akár partner is lenne a játékban. Alapjáraton néma, kisebb gázon már hallani a három henger jellegzetes percegését, nagyobb fordulaton pedig a kompresszor fütyülése is feléled: kis gázon a kompresszor nem is működik, viszont egy apró kattanás a pedálon is jelzi azt a pontot, ahol aktívvá válik a feltöltő. Dízellel spórolóknak szokatlan lehet, hogy csak 3500 környékén éled, 4400-on adja le 142 Nm-es nyomatékcsúcsát, és még ezután is lelkesen pörög a leszabályzási határig.
A béleletlen, fedetlen tárolók nem a legpraktikusabbak
Aprósága ellenére a DIG-S motor különleges kis szerkezet. Miller-ciklus szerint működik: a szívószelepet tovább tartja nyitva, ami csökkenti a fogyasztást és a teljesítményt is, ennek ellensúlyozására vetik be a főtengelyről hajtott kompresszort. A közvetlen befecskendezés alkalmazása is elkerülhetetlen, hogy a nyitva hagyott szívórendszerbe ne kerülhessen vissza benzin-levegő keverék a munkaütemben. Ezen kívül a motorfejlesztők 13:1-es kompresszióval agyonsűrítették a keveréket, minimálisra csökkentették a motor belső súrlódását, stop-start rendszer pihenteti a motort álló helyzetben, a generátor pedig csak guruláskor, illetve fékezéskor tölt, azaz igyekeztek tényleg csak haladásra fordítani az üzemanyagot.
A hátsó ülésnek a lapja is felnyílik, de így sem lesz tágas a csomagtér. A kilincsek műanyagja szomorkás, az ablakemelőn is spóroltak, még a baloldali automata is csak lefele megy végig magától
Szépen megy is a Micra, feltéve, hogy jó nagy gázzal indulunk. Lelkesen pörög, a fokozatok pedig olyan hosszúak, hogy városban akár egész nap eljárhatnánk kettesben...és ezzel tönkre is tennénk a motortervező mérnökök összes erőfeszítését. És valahol ez is történik, a 4,1 l/100 km-es vegyes fogyasztás csak álom. Ha pörgetjük, akkor eszik is, ha finomkodunk vele, akkor nem használjuk a kompresszort, ezáltal megfullasztjuk a motort, azaz nehéz megítélni, hogy vajon melyik tartomány a legideálisabb a háromhengeres számára. Nálam 7 l/100 km körül fogyasztott, közel 100 Euro 5-ös lóerővel ez azért nem spórolós kategória. Kis utazóautóként, országúton jobban kijön takarékossága, mint a sok kapcsolgatást igénylő városban.
Lényegtelen, mégis lehet szeretni az üvegtetőt. Ilyen az egész autó, felesleges dolgok és zseniális apróságok jelennek meg egymás mellett
4 654 400 forint. Ez a kis drága vételára, és ez kompresszorral, üvegtetővel, parkolóradarral ésatöbbivel együtt is borsos. Tény, hogy hasonló teljesítménnyel és felszereléssel a kategória éllovasának tartott Honda Jazz, a több presztízst hordozó Volkswagen Polo, a hazai Suzuki Swift vagy egy Toyota Yaris is ezen a szinten mozog. Közülük a Micra elsősorban kiváló manőverezhetőségével (9,3 méteres fordulókör), remek átláthatóságával, lelkesen pörgő s valóban dinamikus háromhengeresével tűnik ki, de utasterének és megjelenésének egyszerűsége visszavetheti a vásárlói kedvet. Ha mégsem szeretnének dízelt, akkor tán érdemes lehet lemondani az extrák egy jó részéről, és elvinni egy ugyanilyen motorral szerelt Visiát több mint egymillióval olcsóbban.
Árak
Tesztmodell alapára
3 629 000 Ft (2012.02.20.)
Tesztautó ára
4 654 400 Ft (2012.02.20.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
1198 cm3
Teljesítmény:
72 kW (98 LE) 5600 1/min-nél
Nyomaték:
142 Nm 4400 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
11,3 s
Végsebesség:
180 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
4,3 l/100km
Méretek
Hosszúság:
3780 mm
Szélesség:
1675 mm
Magasság:
1520 mm
Saját tömeg:
1045 kg
Össztömeg:
1505 kg
Terhelhetőség:
460 kg
Tengelytáv:
2450 mm
Karosszéria-kivitel:
5 ajtós
Csomagtér:
265/605 l
Belső szélesség elöl:
1270 mm
Belső szélesség hátul:
1230 mm
Belmagasság elöl:
915-945 mm
Belmagasság hátul:
890 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
35 mm
Ülőlap hossza elöl:
490 mm
Ülőlap hossza hátul:
480 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1040 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
1040 mm
Csomagtér magassága:
570-910 mm
Csomagtér hossza:
565 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
1230 mm
Raktérnyílás szélessége:
910 mm
Raktérnyílás magassága:
840 mm
Motor és váltó
Motor:
1,2 benzin
Motorosztály:
Euro 5
Hengerűrtartalom:
1198 cm3
Hengerek/szelepek száma:
3/12
Sebességváltó:
5 fokozatú kézi
Nyomaték:
142 Nm 4400 1/min-nél
Teljesítmény:
72 kW (98 LE) 5600 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
180 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
11,3 s
CO2-kibocsátás:
99 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
4,3 l/100km
Fogyasztás a használónál:
7,0 l/100km
Menetzaj
Menetzaj 50 km/óránál:
62 dB(A)
Menetzaj 90 km/óránál:
66 dB(A)
Menetzaj 130 km/óránál:
71 dB(A)
7,1-t írt a könyv, 4,95 lett. 🙂
Itt is érdekesek, a gyári adatok, főleg a Swiftnél.http://www.origo.hu/auto/20110318-fogyasztasteszt-vw-polo-bluemotion-toyota-auris-hsd-suzuki-swift-13.html
Éppen arni jellemezte úgy egy másik cikknél ezt az egész gyári fogyasztási értékeket, nagyon találóan, hogy ez inkább már azon alapszik, „ki tud nagyobbat fingani”. A valósághoz nem sok köze van. A 3 literes fogyasztású AX ősdieselt is újságírók hajtották, akkor azt anno milyen átlagfogyasztási értékkel kellett volna szerepelni a szalonokban, 1,5 liter/100 km??
Az almát hasonlítjátok a körtéhez:
A gyári vegyes fogyasztás 4,3 l/100 km, a tesztfogyasztás volt 7l. Szvsz átlag autós, átlagos használattal a gyári értékhez közelebbít tapasztal, és nem az újságírókét…
Előző hozzászólásomban különböző példákkal arra kívántam rámutatni, hogy az utóbbi 10 évben a csillagos égbe emelkedett az üzemanyagok ára, az autógyárak meg azzal csalogatják a vevőket a szintén csillagászati árú új példányaikhoz, hogy egyre takarékosabbak, miközben e téren nem történik előrelépés, mert a gyakorlati használat során nem fogyasztanak kevesebbet mint elődeik, sőt inkább többet. Néha néha van kivétel ez alól, de nem az a jellemző.
A 2 és 4 ütemű Trabant közül is egyértelműen az ős 2 ütemű a takarékosabb.
A Saxo neve a futómű miatt került elő, nem a fogyasztás miatt. Az enyém diesel és 905 kg. szerepel a forgalmiban. 2001-es, de fogyasztásban bármikor versenyképes hasonló kategóriában lévő társaival. Kb. 2 évvel ezelőtt készült egy fogyasztásteszt a Totalcar-on, amikor az 1,4-es ős diesel Citroen AX-et hasonlították össze a szintén 1,4-es legújabb diesel Mazda 2 vel. Együtt mentek, egymás sarkában, 100 km-t, amiben volt városi araszolás, országút és autópálya szakasz. Tankolásnál jött a megdöbbenés, amikor az AX 3 litert kért, még az új Mazda2 hat liternél is többet! Tudom, a biztonságnak ára van, súlynövekedés stb. Úgy gondolom abba a világba léptünk, amikor az autógyáraknak az utóbbi 10-20-30 évvel ellentétes fejlesztési gyakorlatot kellene folytatni. Végre valóban az igazi takarékosság irányába kellene elmozdulni. A közlekedés tempója drasztikusan lassul, drákói szigorral kontrollált sebességhatárokkal.
Ez a kis Nissan Micra 1,2 DIG-S nem a kívánt irányba mutat.
Nála evett 7 litert”Szépen megy is a Micra, feltéve, hogy jó nagy gázzal indulunk. Lelkesen pörög, a fokozatok pedig olyan hosszúak, hogy városban akár egész nap eljárhatnánk kettesben…és ezzel tönkre is tennénk a motortervező mérnökök összes erőfeszítését.”
Így szerintem jó eredménynek számít, ha 2 ütemű trabival ilyen dinamizmussal közlekednél, 15 litert enne ;).
Ez az autó nem könnyű,: 1045 kg, Saxó 900 kg alatt volt.
4 ütemű Trabant, meg sztráda, hát nem valami jó párosítás, az én ismerőseim, nagy fogyasztásról számoltak be, kivétel nélkül. A Zastavát is meg nézném, hogy menyit enne, ha követni akarná a Nissant. A legjobb példa erre a 900cm3-s dévú, egy ismerősőm mondta, hogy 5 litert eszik, persze, ha totyog vele, erre ő nem igaz mert ő dinamikusan megy vele, erre volt egy teszt, valamelyik újságban, több tipust össze eresztettek, VW poló 1,4 -l a 120d BMW-ig, a poló6,2-t evett, a Dévú 9 felett, ennyit a erről.
A lényeg az, hogy én se cserélném le, a 16V-s régi Swiftemet, erre a Nissanra.
Totálisan egyetértek veled. Amit a futóműről mondtál: A Saxo-m a 165-ös „virsli” gumival minden helyzetben lényegesen stabilabb, jobban kapaszkodik, mint a legjobbnak titulált Jazz „kisautó”-m a 185-össel! Trabantot 14 éven át használtam 1992-ig. Az utolsó két évben az akkor kiadott legutolsó példányok egyikét használtam. Sokat jártam az új Trabanttal akkor Ausztriába, kitapostam a szemét az M1-esen, mégis kijött ott akkor 5,6 liter/100 km-es fogyasztásból. A vegyes átlag 6,5 liter volt nekem is, még az öreg Trabant esetében is. Ha már itt tartunk akkor még azt is megjegyzem, volt 4 ütemű Trabantom fél évig. Hát a 2 ütemű sokkal jobb, és takarékosabb volt!
Ez a fogyasztáscsökkentés érdekes dolog. Apámnak 23éves Zastavája van, 5literrel jár el, városban meg 6 körül. Valahogy nem látom a fejlődést…
De én a fogyasztáson kívűl még egyet nem értek:175/60-as gumik mióta virslik ???
Főleg egy kisautónak! Nem azért csúszkál,mert a gumi nem bírja, inkább futómű kellene alá. A motort fejlesztik (ami sokkal drágább lesz), hogy javuljon a fogyasztás. Aztán tesznek alá gagyi futóművet, hogy olcsóbb legyen. Végül kell alá széles kerék, hogy legyen úttartása és máris ott vagyunk, hogy amit nyertünk a motoron azt elvesztettük a gumikon. De cserébe legalább jóval drágább az autó, az alkatrészek, a javíttatás, a gumik. Nagyon nem jó úton halad az autók fejlesztése…
Nekem egy 32éves Trabanton van 165/70 R13-as gumikkal. Le sem tudod robbantani az útról, pedig annak sincs túlbonyolítva a futóműve. Azt már nem is merem mondani, hogy azzal is kijövök 7literes fogyasztásból városban, pedig egy pazarló kétüteműről van szó…
Akkor is nevetséges. Itt a 21. század, és a benzines autóknak még szintentartani sem képesek a fogyasztását. Technikai vívmányok, és egy 2+2 személyes városi kisautó, ami alig 3,8 méter, beveri vegyesben a 7 litert.
Egy C corsa, G astra a régi 1.2-es, 1,4 -es motorjaikkal simán eljárnak 5,5, a másiknál 6-6,5 liter körül.
4 csillagos törésteszt, egész kényelmesek, „buta” motorokkal. Mostmeg űrtechnika, csoffadt kisautó, és 7 liter. Valamit ki kéne már találni szerintem.
Corolla, Yaris hasonló történet, Egész jó autók, és az 1.6-os corolla is elmegy 7 literből, Yaris 6 körül. Szimpla VVTi technológia, biztonságosak is, elég kényelmsesek is.
Egy másik példa: Fiat 500, 0,9 literes talán kompresszoros motor. Városi fogyasztás a valóságban: 8 liter. Mi ez, ha nem vicc?
4.5 milláért az új Suzuki Swift GTi kapható. Nem átgondolt vásárló fogja ez a kocsit megvásárolni, mint ahogy eddig is.
Régi szlogen ez már, és ugyanúgy érvényes a modern dieselekre is, nem csak a benzinesekre, hogy az új autók, új típusok nem takarékosabbak mint a régiek, csak dinamikusabbak, és biztonságosabbak. A többi szemfényvesztés, reklám. Persze a design, kényelem, komfortérzet az más, az valóban erénye az újaknak úgy általában.
* állandó szelepvezérlés 🙂
Start-Stop rendszer
Miller ciklusí
Közvetlen befecskendezés
kompresszor (?)
Lekapcsolható generátor
Virsligumik
Javított légellenállás
Mindez 7 literes átlagfogyasztásban merül ki. Gratulálok a tervezőknek
Azt azért megnézném, hogy a 4,1 literes 100 g/km-es emisszió és a gyakorlati 7 literes fogyasztás kb 170 g/km-es emissziója mennyire euro 5 konform
Imádom, amikor az elavult majdnem állandó szelepvezérlésű 16 szelepes 1,3-as autóm átlagfogyasztása 5,7 liter/100 km város/3 személyes lakott területen kívüli utazásokkal 30/70 % arányban (légkondival/téli fogyasztással együtt).