Komoly ajánlat

A Mazda CX-7 tesztben már kifejtettem, miért nem szeretem a kompromisszumokat: közel 10 millió forintért számomra értelmetlenek az igazán sem terepre, sem városba nem való kéttonnás batárok; és ehhez a meglátásomhoz annak ellenére ragaszkodom, hogy az említett japán crossover végül kellemes csalódást okozott. Csakhogy, aki ilyen összegért tud magának kocsit vásárolni, az mondjuk ki, akarva-akaratlanul is flancol, mert az autóra vágyó átlagemberek gondjai koránt sem ezen a szinten kezdődnek. Meglepő, de a minimál mezőnyben hasonló a gyártók trükkje, azaz megpróbálnak valami olyasmit kínálni megfizethető áron, amit majdnem szó szerint innen-onnan gyúrnak össze; a különbség csupán annyi, hogy az olcsónak nem kell szépnek lennie, a szükséglet eladja a terméket. Eme elmélet bizonyítására nem fontos messzire menni, a Renault háza táján elegendő a legtöbb online autós fórumon szitokszónak minősülő Thalia nevet felemlegetni, további kontrának jöhet a FIAT Albea, és máris tudjuk, miről van szó – a nagy popsis, torz küllemű törpelimuzinokról. Pénz beszél, kutya ugat - tartja a mondás -, és ahol a családi farzsebben vékony buksza lapul, ott nincs helye a kompromisszumok mérlegelésének, autózni jó dolog, de kell a hely a gyerekeknek, a csomagoknak, csodák nincsenek. Mindezt csak azért vázoltam fel, mert a Fluence képében most újfent hasonló bűvészmutatványt mutat be a Renault, igaz, egy kategóriával feljebb.

Azt állítják a statisztikák, hogy Európa szegényebb országaiban (és még szerte a világon) a vásárlók módfelett kedvelik a klasszikus limuzinformát. A megjelenés elegáns, a kofferek jobban elférnek, mint a kisebb raktérrel rendelkező ferdehátúakban, egyszóval van kereslet a lépcsős farkiképzésre, mert az ilyen modellek összekötik a kellemest a hasznossal. Átfutva a magyarországi kompakt limuzinok listáját, a nagyra nőtt FIAT Linea a kisautók közül próbál felkapaszkodni több-kevesebb sikerrel, új lépcsős Opel Astra még nincs, Citroën C4 Pallas már nincs, a Peugeot pedig elsősorban Kínának szánja a 308 szedánt. A dél-koreaiakat eddig nem érintette meg az alkalmazkodás lehetősége, így maradnak a japánok (Honda Civic, Mazda3, Mitsubishi Lancer), a Ford Focus, a Chevrolet Cruze, no és persze a német univerzalitás iskolapéldája, a Volkswagen Golf, amely limuzinként Jetta néven kelleti magát. Bár a Renault nagyon taktikusan gondoskodott új keresztnévről, ettől függetlenül a Fluence limuzin tudatosan a Mégane körül döngicsél, akkor is, ha emiatt a felismeréstől a marketing osztályon összedől a Brazovics-ház. Az elmélet pofonegyszerű: tágas utastér, nagy csomagtartó, gazdag tartalom, mindez észrevehető minőségromlás nélkül, a konkurensekhez mérten alacsony áron. Lássuk, mit tapasztaltunk a gyakorlatban!

Amíg az előző Mégane-generációnál a Limousine a paletta szerves részét képezte, addig a Fluence most külsőségeiben is elhatárolódik, valószínűleg azért, hogy az eltérő piaci stratégiák ne üssék egymást. Hogy pontosan milyen lenne a Mégane III Limousine hátulja, nem tudhatjuk, talán éppen ilyen, viszont bármiféle szándékos rosszindulat nélkül kijelenthető, hogy a Mégane ismeretében a Fluence frontrésze nem kimondottan az előnyére változott. A hazai opciós listán nem találtuk nyomát, de elvileg létezik az autóhoz egy gyári sportcsomag, amivel látványosan fel lehet dobni a karosszériát. Ha már a csomagokat említettük, a közepes Exception szinten alapáras adomány a Pack Look szett (fényes ajtóoszlopok, krómdíszítések), a 16 colos könnyűfém felni, az ajtók komfortos zárását lehetővé tevő, zsebbarát automata Renault-kártya, a tolatóradar, a ködfényszóró; továbbá bezárólag itt említjük meg őszinte örömmel, hogy a Fluence minden változatánál az összes biztonsági berendezés magától értetődő tartozék. Már a legolcsóbb Confort kivitelben is megtalálható az ABS, a fékerő-elosztó, a menetstabilizáló, a kipörgésgátló, az összes front,- oldal-, és függönylégzsák, valamint a vészfékezéskor bekapcsoló villogó.

A 4,6 méteres hosszúsághoz 2702 milliméteres tengelytáv társul, így nagyon kényelmesen elfértünk, akár az első, akár a hátsó sorban, igaz, a szerkesztőségen belül egyikünk sem kétméteres langaléta. A csomagtartó kapacitása alulról csípi az 500 litert, és az ötajtósoknál megszokott 60:40 arányú üléstámla-dönthetőséget ez a limuzin is nyújtja, persze, csak alagutat képezve. A belsőtérben szétnézve folytatható a korábbi felsorolás, az Exception valóban sokat nyújt a tulajdonosnak. A sebességhatárolóval kiegészített tempomat mellett esőérzékelős ablaktörlő, négy villanyos ablak, elektromosan mozgatható, behajtható, fűthető külső tükör, kétzónás automata légkondicionáló (hátsó légbefúvóval), fedélzeti számítógép, 4 hangszórós, MP3-as fájlokkal megbirkózó, kormányról vezérelhető CD lejátszó, valamint a hátsó szélvédőnél felhúzható napfényroló is része a kényeztetésnek. Az eltérő ajtókárpiton kívül a műszerfal szinte egy az egyben a Mégane bútorzata, megegyezően jó anyagminőséggel, amelynél különösen tetszett az ajtó puha, felső burkolata. Lényeges különbség, hogy a műszerparkból kimaradt a középső digitális sebességmérő, a Fluence-vezető hagyományos óráról olvashatja le a tempót, de arra nem jöttünk rá, vajon miért kell a műszereket irreális mértékben hanyatt dönteni? A légkondicionáló kezelése egyrészt logikus, másrészt a Soft üzemmódban gyakorlatilag huzatmentesen dolgozik; a fedélzeti számítógép érdekessége pedig egy olyan funkció, amit más autókban nem igazán látni. A szokásos paramétereken kívül - pillanatnyi- és átlagfogyasztás, átlagsebesség, még megtehető távolság, eltelt idő - a Renault deciliter pontossággal mutatja a tankból hiányzó üzemanyag-mennyiséget is.

Az 1,5 literes, 85 lóerős dCi common-rail dízel kizárólag a Confort alapmodellhez választható, az Exception, illetve a csúcsot jelentő Privilége az erősebb, 105 lovassal rendelkezik. Ezeken kívül csak 1,6 literes, 110 lóerős benzinmotor kérhető, és ennyi, ezzel ki is merült a teljes választék. A tesztelt Fluence erőforrása régi ismerősünk, a Kangoo Be Bop és a Clio Grandtour korábban szintén ezzel járt nálunk, mégsem általánosíthatunk. Amíg a Clióban 200 Nm volt a nyomatéki csúcs, most változatlan teljesítmény mellett 240 newtonméter szerepelt a gépkönyvben, ami a papír szerint 2000 1/min fordulattól elvileg hadra fogható. Hárman jártunk az autóval, és egymástól függetlenül mindhárman ugyanazt tapasztaltuk: az erőleadás nem egyenletes, sokáig nem történik semmi, majd feléled a turbó, a Fluence hátba vágósan meglódul, és ez nem szimpatikus, különösen városban nem. A harapós kuplunggal lehet, de nehéz finoman indulni, pedig a hatfokozatú váltó alapvetően nem rossz, és ha megszokjuk, hogy a féket emberesen kell taposni, akkor a lassulás sem okozhat gondot. A kormányzás élettelen, a volán kisujjal, dodzsemesen forgatható, ám a hétköznapi használóknak éppen ez kell, a legtöbb konkurens ugyanilyen. A futómű viszont pazar, hirtelen nem is emlékszem, mikor ültem ilyen kényelmes autóban. Nem tudom, hogyan csinálták, de a Fluence kellemetlen, émelyítő hintázás nélkül képes puhán rugózni, a zökkenőkön nem üt hangos csattanással aláfestve, hanem tompán csillapítva suhan tovább, kvázi úgy viselkedik, mintha egy kategóriával komolyabb modell lenne – erős fékezésnél azért érezhetően bólint, de a jelenség nem zavaró. Kanyarban csodát ne várjunk, ám ami egy ilyen kvalitású kocsitól elvárható, azt meggyőzően fel is mutatja a Renault limuzin.

Sokszor megesik a tesztek végén, hogy valóban kedvünkre való típusokat használunk, majd az árlistákra pillantva olyan összegekkel szembesülünk, amitől bizony kikerekedik a szemünk. Most az a jó hírünk van, hogy a Fluence egyik adu ásza éppen az ára, mert amíg az autó nyújtotta szolgáltatás és a kényelem a kompakt kategória felső határát súrolja, addig a vételár az alsó szegmensben próbál maradni. A listaáron 4,74 millió forintba kerülő Exception kivitel - szinte hiánytalan tartalommal - olcsóbb, mint a már említett Clio Grandtour, és jeleznénk, hogy a Renault-kereskedők folyamatosan akcióznak. A korrekt meccs kedvéért vettük a fáradságot, hogy méretben, valamint teljesítményben is méltó ellenfelet találjunk a Renault-nak, és íme: a 105 lóerős Volkswagen Jetta 1.6 CR TDI Comfortline 5,97 millió forint ellenében nyújtja gyakorlatilag ugyanazt, mint francia riválisa, de alap dízel Skoda Octáviát sem kapunk ötmillió párszázezer alatt. Akiknek elsődleges szempont a vételár, azoknak az árnyalatnyival olcsóbb Fiat Linea lehet alternatíva, legalább is, ha nem gond a 15 hiányzó lovacska, és megelégszenek valamivel kisebb méretekkel, illetve némileg alacsonyabb színvonalú berendezéssel.