Kombi vagy halottaskocsi? – Buick Signia
Elvetemült ötletekből nem volt hiány a GM-nél
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Most már haldokló márkaként tekinthetünk a Buickra, ám volt idő, amikor még futotta náluk érdekes és látványos koncepciókra.
Kár, hogy most már a végét járja a Buick márka
Rengeteg csodabogárra bukkanhatunk, ha a tanulmányautók között nézelődünk. A minap egy amerikai pionír ugrott a szemem elé és nem bírtam elmenni mellette szó nélkül. Már a neve is emlékeztet egy jelenlegi GM modellre, pontosabban egy olyan gyártó típusára, amely már nincs a General Motors kezében. Az Opel Insigniáról van szó, de a név hasonlóságán kívül semmi közös nincs az autókban. a Buick Signia ugyanis egy MAV (Multiple Activity Vehicle). Amikor 1998-ban bemutatták az SUV őrületnek csak az előszelét lehetett érezni és úgy tűnt, a praktikusabb járművekre is lesz igény. Ezért a Buick tanulmányautója amolyan kombi és egyterű keverék.
A Signia a 2890 milliméteres tengelytávolságú Park Avenue limuzin alapjaira épült
Formaterve kissé kaotikus, de nem maradt le a márka védjegyévé vált három kis légbeömlő, vagy légbeömlő imitáció az oldaláról. A Signia esetében a motorháztető szélén fogtok ráakadni. Hátul látványosan domborodnak a sárvédőívek és egy hatalmas potroh juthat az ember eszébe, ahogy a csomagtérre néz. Vagy egy halottaskocsi. Talán még egy pici Art Deco utánérzés is szorult a formatervbe, de az egész annyira szürreális, és egyesek szerint annyira csúnya, hogy az már szép.
Kissé kaotikus a formaterv
Persze a furcsa formát nem csak az öncélúság vezérelte, megpróbálták indokolni praktikusságát azzal, ahogy magasra nyílik az üvegfedél és oldalra szétnyithatók a hátfalajtók, ám a végeredmény már egyáltalán nem annyira praktikus, hiszen csak egy nagy piknikasztalnak jó így a hátsó, ráadásul csak két ember fér hozzá. Első pillantásra egyáltalán nem kínál nagyobb teret, mint egy sima kombi; és másodikra sem. Ellenben kiváló anyagokkal tömték tele. Fényesre lakkozott fa, és bőr minden mennyiségben, bár az utastéri formák is sci-fibe illettek az 1990-es évek végén.
Az utastér sem kevésbé extravagáns. A csomagtér padlóját 38 centiméternyire ki lehetett húzni
Viszont azt még nem is említettem, hogy egy hibrid jármű a Signia. Ám gyorsan hozzá is teszem, hogy nem a szó mai értelmében. Lényegében az összkerékhajtás megvalósításához használták csak a villanymotorokat, hiszen az autó orrába egy 3,8 literes, V6-os motor került 240 lóerővel. A hátsó kerekeket pedig villanymotorok hajtották, de csak „megcsúszás ellen” beavatkozva, szóval nem folyamatosan.
A V6-os motor is a Park Avenue orrából érkezett
A Park Avenue limuzin alapjaira épített tanulmányautóból végül nem született sorozatgyártású típus, bár van egy olyan érzésem, hogy néhány SsangYong dizájnerre nagy hatást tett.
“Most már haldokló márkaként tekinthetünk a Buickra…”
András, nemrég pont Önnel beszélgettünk arról, hogy Kínában a legnépszerűbb márkák egyike, ennek ellenére mégis ezzel harangozza be a cikket?
Valószínűleg az sem fogja megmenteni a márkát.
De ne legyen igazam.
Persze, vannak jóslatok, hogyha a kínai márkák megerősödnek, komoly minőséget állítanak elő és úgy isten igazából elkezdenek terjeszkedni, akkor a nagy nevek majd bajban lesznek. De nem csak a Buick, mindenki más is…
Csak annyi a bibi, hogy a kínai paletta jelentős részben Opelekből állt, amiről nemrég a GM gyakorlatilag lemondott. Maradt a Deawoo alapú pár autó.
Könnyű a fotelből a tutit megmondani, nem tudom, te mit csináltál volna egy hosszú ideje masszívan veszteséges márkával, ami téglákkal megrakott hátizsák volt rajtad. A megoldás adja magát: Kínára és az ottani GM-fejlesztőgárdára fog hárulni a feladat a jövőben, hogy a márka életben maradjon és olyan platformokat, autókat, hajtásláncokat, stb. tervezzen, ami Amerikában is eladható lesz. Erre vonatkozóan találsz cikkeket is, ha rákeresel. Villany-fronton a kínai szakemberekre – finoman szólva – bátran lehet támaszkodni, mostanában kvázi “ráülnek” a világ lítiumtartalékaira. A dél-koreai részleg is működik még, bár ott voltak hírek csődközeli helyzetről…
A hosszú ideje masszívan veszteségesség az autóiparban jelenthet bármit, főleg a GMnél voltak híresek arról, hogy ügyesen könyvelt át dolgokat.
Az Opelnél elég komoly fejlesztői munka ment, amit most pótolni kell. Biztos létezik önálló fejlesztés, de nem a Buick China esetében amelynek nincs szinte egyetlen önálló platformja. A GM Korea (Daewoo) sosem végzet olyan léptékű fejlesztéseket, mint az Opel.
A Ford Europe most ugyanezzel küzd, miután az összes “veszteséges” fejlesztőkapacitását elherdálta (a szerencséje az, hogy mostanában nincs olyan létékű igény új fejlesztésekre, mint 2004 körül (dízel, DPF, NCAP) ). A Volvo 2010 óta 3 Ford Europe-nyi fejlesztést hozott ki…
Az első bekezdés egy ugyanolyan semmitérő blabla, mint amit az Ikarus-eladások kapcsán előadtál. Lapozzunk.
Kihagyod a képletből a Chevy-t. Szerinted milyen platformra épül a Buick Enclave és az Envision(az igazi kínai Buickok)? Előbbi a Chevy Traverse-ére, utóbbi a Chevy Equinox-éra. Nem látom a képletben az Opelt. Az SUV-k dübörgése közepette már nincs jelentősége a szedán-platformoknak. Mary Barráék kijelentették, hogy többségében száműzik őket.
Azt ne felejtsük el, hogy az Opel eladásáig meglévő padlólemezek GM-tulajdonban maradtak(amikért a PSA keményen perkál). Az új Caddy XT4 is az Insigniáéra épül, ez még bőven friss és használható még évekig, szükség esetén tovább is fejleszthető. A villany-vonalat pedig szinte biztosan Kína fogja vinni a GM-nél, bár a Bolt/Ampera-e páros pont nem nekik köszönhető. De annál amúgy is több fog kelleni. A Volt meg ugye megszűnik.
@csalfa: igen megint átsiklasz a lényeg felett. Annak idején a Saab utána pedig az Opel elég sok feljeszést elsőnek hozott ki, és gyanítható hogy ezek a fejlesztéseket ők is dolgozták ki.
Ez mind költség.
Ugyanakkor mindig jól néz ki ha egy jóléti állam kormányánál támogatásért kulcsolsz és a gazdaság és foglalkoztatás szempontjából kedves vállalat “veszteséges”, mintha egy virágzó cégnél kellene ugyanezt eljátszani.
Akárhogy is, ahogy látom kínai buicknak nincs talán egyetlen önálló platformja sem, ha pedig fejleszteni kellene, akkor vagy a GM nek kell most pótolnia, vagy ki kellene vinnie Kínába amit a mostani Trumpos időkben aligha fog riszkírozni, mert bármikor elfajulhat a ker háború.
“gyanítható”, “ahogy látom”, “riszkírozni” – csupa feltételes mód, vészforgatókönyvek, armageddon, meneküljön mindenki, amerre lát. Megint egy nagy nullát sikerült idehányni, hiányoltam a mélyreható politizálást, amit mindig akkor citálsz ide, amikor már végérvényesen kifogysz az érvekből. A te fejedben minden konszern bedől a jövőben? De akkor milyen autót tudunk majd venni, ha semmilyen sem lesz? 😀
Nálad ez az alap, csak téged nem a tények szoktak megihletni, hanem ideológiák. Szóval nem értem a felháborodást.
Tudod én ilyenkor azt éreztetem, hogy ott valamit tovább gondolok, és nem egyszerűen tényeket kínálok neked.
Te te ezt valószínűleg nem fogod megérteni, mert a tények, mint olyanok téged hidegen hagynak…
Igazából te a mondatait 80%-ba tehetnél ilyen “ahogy látom” betételt.
Az eszement ámokfutásaidat inkább nem állok neki most felsorolni, mert reggelig nem végeznék. Bármilyen konkrétumot képes vagy letagadni, azt is be tudnád bizonyítani, hogy szögletes a Föld. Az autóipar alakulásáról, az európai piac béka ülepe alá kerüléséről meg végképp képtelen vagy tudomást venni, széllel szemben h*gyozol. Ez vagy, fater:
Én: “A Toyota becslése szerint máig is kb. 26 millió Corolla van még forgalomban VILÁGSZERTE.”
Te: “Én körbenéztem Brüsszelben, és nem láttam 15 évnél régebbi Corollákat.”
Brrrr… Ennyit tudsz, te nagyon nagytudású, te májer, te celeb, te két lábon járó agy, te…