Kóbormacska – használt Jaguar XF
Jaguar XF 3.0 D S Luxury, 2010 - használtteszt
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Hetedik évét tapossa, de szerencsére még sok élete maradt, mire ide került. Látva, mit nyújtott az első generációs Jaguar XF, nem vet túl jó fényt az utódra.
2007-ben érkezett az első XF, a tesztpéldány 2009 végén készült, első forgalomba helyezése már 2010-es, eddig két tulaja volt Németországban, alig pár hete érkezett Magyarországra
Mondhatni, nem volt egyszerű dolga a Jaguarnak az XF megszületésekor, a Ford tulajdonából nagyjából akkor került át az irányítás a Tatához. A Ford keze viszont még erősen benne volt, így kerülhetett még a frissítése után is orrába a 2.2-es dízelmotor, tesztalanyunkban viszont 6 henger dolgozik, a magyarul nyávogást alig néhány hete gyakorolja. A Németországból érkezett XF friss, már P-betűs rendszámmal pózolt, jelenleg harmadik tulaja próbálja megszelídíteni. A 2009-es gyártású szedán először 2010-ben kapott rendszámot, tehát még a frissítés előtti, így első arcát mutatja, a formatervért pedig ugyancsak Ian Callum a felelős, aki a modern kori összes Jaguarért. Mondhatni, maradandót alkotott. Bár az ugró macska már nem fért meg az orrán a szigorú gyalogosvédelmi szabályok miatt, azért az autó sziluettjében még fellelhetőek az állat vonásai. Lendületes, sportos, lapos orra igazi autópálya-takarító tekintettel, napsütést tökéletesen visszatükröző egyszerű króm hűtőrácsával szigorú.
Automata fényszórókat és LED-es hátsó lámpákat kapott, ábrázatát 2011-ben a Jaguar jelenlegi arculatához fésülték
Nem csak látszat a dupla kipufogó, V6-os motor dolgozik benne, gázolajat eszik és érzésre a 275 lovas ménes maradéktalanul megvan, a 600 Nm nyomaték meg pláne
Ebben az időszakban még nem feszültek rá annyira a túlkönnyített karosszériára, az új már nagyrészt alumíniumból készül, így nagyjából 200 kilóval könnyebb ennél. Ebből a túlsúlyból viszont sokat nem érezni, a Luxury felszereltségű XF S háromliteres turbós dízele 275 lóerőt tol tisztán a hátsó kerekekre, amik a 600 Nm nyomaték érkezésekor szeretnek nagyokat nyekkenni. Főleg kanyarban virgonc az XF, szerencsére a kipörgésgátló elég éber, így folyton megrántja a pórázt. Ha kikapcsolunk mindent, gond nélkül keresztbe rakható, persze a gumik is igencsak hamar kopnának ilyen használat mellett. A motor nagyon élénk, a turbós V6-os dízelnek és a 6 gangos automata váltónak kell hagyni némi időt, míg összeszedi magát padlógázra, de ami a turbónyomás megérkezésekor jön, az sportkocsihoz illő gyorsulás. Emellett elképesztően csendes, selymes járású, alapjáraton is éppen csak hallható némi dízeles ketyerészés, fordulaton ez is eltűnik, csak sima járás marad, magas fordulaton is nagyon kulturált, igazi utazós luxusautóhoz illő.
Nincs ugró macska az orrán, de formáján visszaköszönnek az állati vonások, a Luxury felszereltség krómjai miatt elegáns a megjelenése
Kapott gyári levehető vonóhorgot is, ekkora nyomatékkal meg se kottyanhat neki egy mögé kötött lakókocsi, vagy vitorláshajó
A britek szeretik a gyors autókat, meg a bőrt és a fabetétet, az XF-en is hiába érződik némi német behatás, azért megkérdőjelezhetetlenül angol. A bőrfotelek kényelmesek, ültem már jobban, de simán vállalnék bennünk néhány ezer kilométert, és még így 7 évesen is megkíméltek, kopásmentesek, ahogy a kárpit is mindenhol. Az elektromos mozgatású ülések motorjai teszik a dolgukat, ahogy a kormány is villanyosan mozog ki-be, le-fel, és a szellőzőrostélyok is ugyanazzal az eleganciával fordulnak elő, mint újkorukban. Jelentősebb kopás a küszöbökön vehető észre és a multikormány gumírozott gombjain, de semmi tragikus. Minden hibátlanul működik odabent, az érintőkijelzős fejegységet is beleértve, amihez már bluetooth kihangosító és navigáció is járt, igaz, Közép-Európát még nem ismeri, de a hozzá kapott gyári lemezekről telepíthető. Hangutasítás, tempomat, automata fényszórók, első ülésfűtés és vezetési módválasztó is van a fedélzeten.
Letisztult, egyszerű formák, temérdek lakkozott diófabetét és bronzos beütésű díszítőelemek. Kényelmes az XF belső, a bőr 7 évesen mindenhol jó állapotú, ráadásul több van belőle, mint az újban
Hátul nem a legkényelmesebb, de elfogadható, ezen sokat javítottak. Elöl motoros állításúak és persze fűthetőek is az ülések
Mivel szervizkönyve egészen részletesen vezetett, így hihető az alig 118 ezres futás, csupán egy jelentősebb beavatkozáson kellett átesnie a múltban. A jobb eleje sérült, így új a lökhárító, a jobb első sárvédő, javított a motorháztető és nagy valószínűséggel a lámpa is új. Ez már a fényezésbeli különbségekből is könnyen leszűrhető és a sajnos nem működő első parkolószenzorokból. Ennek helyreállítása nem feltétlenül szükséges, fontosabb beavatkozás a kotyogó első futóműnél lesz esedékes hamarosan. A használt XF átnézése leginkább azért is aktuális, mert épp nálunk járt az új XF – aminek részletes tesztjét hamarosan olvashatják. Sikerült összenéznünk őket, miben újabb, jobb a 2016-os szedán. Tesztautónk szintén 3,0 literes, de benzines kompresszoros motorral érkezett, így a hajtás összehasonlítása nem lenne logikus lépés. Nézzük inkább a minőségbeli változásokat és az összeszerelési, kényelmi szempontokat, amiknek mérlege nem mindig dől éppen az új XF oldalára.
Színes kijelző a hagyományos műszerek között, az érintőkijelzős fejegység navigációt is kapott, a váltó tekerőkapcsolója a középkonzol bal oldalán jobb helyen van, mint középen
Valamivel karcsúbb az új XF, morcosabb az orr, de a sziluett nagyon hasonló, persze a fekete kiegészítőkkel nem annyira mutatós, mint a 2010-es
A sziluett sokat nem változott, az új XF szigorúbb tekintetet, hangsúlyosabb hűtőrácsot kapott, valamint a far is valamivel másabb, leginkább az XE-t idézi. A belső dizájn változott jelentősen, a formák teljesen másak, az új modernebb, letisztultabbnak nem mondanám, a maga idejében az első XF is igencsak letisztultnak hatott. A kiforduló légbeömlőkből az új modellben már csak kettő maradt, de a váltó is ugyanúgy eltűnik, ha leállítjuk, viszont az elődhöz képest középre csúszott. Ergonómia szempontjából itt a sofőr felé tolt kapcsolóra voksolnék, kényelmes helyen van, ráadásul plusz rekesznek is van így hely mellette, a fém kapcsoló pedig elég szép részlet. A felhasznált anyagok és azok mennyisége viszont helyenként igencsak bosszantó, olyan tekintetben, hogy ahol az első XF-ben még bőr borítást használtak, mint például az ajtó felső élén, ott az újnál már habosított műanyagot. A varrások már akkor sem voltak szépek, de a bőr egy fokkal strapabíróbbnak hat, valamint a műszerfal tetején sem szúrja ki a szemünket a műanyagelem.
Az új XF-hez már nincs V8-as, a kompresszoros V6-os a csúcsmotor, a használt példány csak hátul hajt, dízelmotorja nagyon csöndes, az új viszont akár 200 kilóval is könnyebb lehet
Az ablakemelő paneljét és a légrostélyok díszes gombját örökölte az új, a csomagtér felső borítását viszont nem
Hogy mennyire nem vitték túlzásba az újítást, az is jól mutatja, hogy az ablakemelők kapcsolótáblájának épp csak a keretén változtattak, a szellőzők Jaguar-feliratos króm gombjai viszont ugyanazok maradtak. Az autó végéhez érve is marad érdekesség, az új XF-nél a csomagtér tetején a pőre lemezek, bowdenek és citromsárga, esztétikát minden mennyiségben hanyagoló ülésdöntésre szolgáló kallantyúkkal találkozunk. Ugyanezek megvannak az elődnél is, mégis egy egyszerű kárpitozott elem mögé valamelyest jó ízléssel eldugva, valamint a padló alatti pótkerékfészek is kárpitozott. Az ülések valamivel jobbak, kényelmesebbek a frissebb modellben, arról nem is beszélve, hogy a hátsó ülőlap a kategória egyik leghosszabbja, nem mellesleg fűthető a két szélső hely, valamint a lábtér is kielégítő. Nagy előrelépésnek nem tűnik az új, persze a karosszéria jórészt alumíniumra cserélése sokat segített a könnyítésen, ezt az átlag vásárló nem látja. Amit lát, az nem sokkal, vagy egyáltalán nem jobb, mint előtte, az új XF tesztautó viszont tud valamit, amitől minden benzinvérű hanyatt vágódik. Hamarosan jövünk vele.
Többek szerint jobb az összhang hátulról a régin, izmosabbnak hat, főleg a szélére tolt kipufogókkal. Sokat fejlődött az XF, de sajnos visszalépés is látszik
Ha valaki nincs képben a 2,4-es transit motort váltotta a 2,2-es (amerikai fejlesztésű fordmotor néha eltörő olajszivattyúval) amit most váltott az új 2,0-ás adblue adalékos Ford/Psa közös.
Az 1,4-es hdi/tdci-t meg az 1,6-os kifuttatta mivel nem volt jobb fogyasztásban, majd most az 1,5-ös ami valószínű ki fogja az 1,6-ost.
Ja és mellékesen a városi legendádról annyit, hogy elég két egymás mellé állított csak 1,8 tdci-t az 1,6 hdi meglátni hogy mennyire mások.
És azt is melyik szűnt meg. Fölfelé is mehetnénk ott is azt lehet megtalálni hogy a ford alapú pl 2,4 transit
traktormotorok eltűnnek.
Tanulj és okulj:
https://en.wikipedia.org/wiki/PSA_HDi_engine
Vegyesvállalat 1998-tól.
A Lion blokk nem hiába jelent oroszlánt amúgy.
Hol van az 1,8 Tddi, Tdci ford dízel traktor motor?
Ja hogy lecserélték 1,6HDI-re ami köztudott PSA technológián alapul, meg a többi is.
Nem tudom mennyire rémlik a Peugeot 908 HDI Le Mans, na nekik meg volt hozzá a technológiájuk hogy ezeket kifejlesszék mégha költségmagosztó vegyesvállalaton is keresztül a Forddal akik addig traktormotorokat gyártottak csak.
Írja is hogy nem Psa kapta meg először a közös fejlesztést amit a ford dízel centerben gyártanak!!!
Gyártanak nem fejlesztettek!!!
Az összes Fordban ma már főként PSA tervezett technikájú dízelmotor dolgozik. Pont. A PSA régen is a legjobb vagy a 2 legjobb dízelgyátró volt híresen vert mindenkit. most is annak tartom.
Sok boldog együtt töltött km-t kívánok az XF-hez ! Hasonló megfontolás mentén vettük.
A „PSA motor”-t viszont nem szóbeszéd alapján javítottam ki Ford -ra, hanem mert így van.
A Ford dízel blokkról egy kis adalék: „The Lion engine family was developed and manufactured at Ford’s Dagenham Diesel Centre”. Lion a blokk kódneve volt, nem csak tervezték, de ők is gyártották mindenki (PSA,Jaguar,Land-Rover) részére, készült belőle V8-as is.
Tovább információ:
https://en.wikipedia.org/wiki/Ford_AJD-V6/PSA_DT17
Tisztelt Honfitársak!
Kérlek benneteket ne bántsuk egymást!Olvassátok egy 47 éves 1 millió km-t maga mögött tudó úrvezető történetét és okuljatok.Sok autó elkoptatása után 2007-ben vásároltam egy Új 7 személyes Fiat Doblót 4 millió ft-ért.Használtam s beletettem 160 ezer km-t gond nélkül.A vele eltöltött évek alatt megismerkedtem a részecskeszűrő tulajdonságaival és az ilyen autók használati gondjaival.A legfontosabb a hosszú távon történő használat,hogy legyen idő a regenerálásra-ha ez nincs meg akkor gyakran kell a szervízt látogatni és az olajat cserélgetni.Száz szónak is egy a vége,-160 ezer után kezdet előjönni egypár apróság (eeg szelep stb.)6 éves korában eladtam 160 ezerrel 1.7 millióért és ismerve az árakat összetehettem a kezem.A matek egyszerű 6 év alatt 2.3 milla bukás ami nem olyan veszélyes,de ismerjük el egy 1.3 dieselt nagy biztonsággal hosszú távolságokra már kockázatos használni-tehát nem teljesen megbízható.Ekkor kezdtem el nézegetni a teszteket BMW,AUDI MERCI és persze a sok csintalanságot amelyek ezekhez a használt autókhoz fűződik,gondolok itt az óratekerésre stb. Nekem stabil értéktartó megbízható használt autó kellet melyet nem kell lecserélni hatalmas értékromlással.A Jaguár xf-nél jobbat nem találtam,az okok a következők voltak.Tulajdonosi hozzászólások német oldalakról,hazai (nem márkaszervizes)szerelőket felhívva mi a véleményük,a márka újraélesztésére való törekvés hatalmas tőkeinjekcióval,nem régi, agyon finomítgatott típus hanem egy élni akaró új távlatokat megcélzó fejlesztés.Az autómárkáknál mindig az első generációk bizonyulnak a legstabilabbaknak.Következett a vásárlás és nehezen de sikerült egy teljes szerviz bizonylattl rendelkező magyarországi xf 3.0 d-t beszereznem.Nem volt 6 éves 127000km és hibátlan állapot.Az ára 5 millió volt és innen ezek az autók sokat nem vesztenek az árukból.Tudom sokak mondják a szervíz árakat,mely a fővárosban halálos,de már hozzányúlnak máshol is, mert vannak gyári szervíz programmal felszerelt profi javítók.Nem drágább a vezérlés,féktárcsa egyéb kopó alkatrész cserélje mint egy agyon használt német autónak és az után gyártott csak töredékkel olcsóbb a gyárinál.Persze a lehúzás is előfordulhat,de legyél az autód mellett.Lehet javítatni az osztráknál is és ott rendben van minden.A tartósságát mutatják a szerkezeti elemei melyek nem nélkülözik az anyagot (300kg-al nehezebb az 5-ös BMW-nél).1700-as fordulaton utazik 140-el,ez nem egy túlfeszített díesel várható a nagy futásteljesítmény.A városi használat nem való egy ilyen kocsinak a regenerálás miatt,de az országutakon a király kategória-5 üzemmód közül választhatok és a brutális teljesítmény 6-7 literes fogyasztással párosul.Tinédzsereknek nem való mert,hamar baleset a vége.Remélem még hosszú évekig nem kell gondolkodnom a cserén 2 év használat után mondhatom hibátlanul teljesít.
A vitához szólva az angolok a motort a Peugeottól vették de a Jag mérnökök jelentősen átdolgozták,így mi laikusok nem tudjuk igazán mihez hasonlítani.
Hát igen, az utód lenne az előd a képek alapján…
Bocs, hogy nálad is korrigálom, de a 2.7-es és 3.0-s dízel blokkot a Ford tervezte, a PSA csak megvette a licenszét itthon a 607-es PUG-ból ismeri mindenki, talán innen a PSA-s városi legenda, szóval az egy Ford fejlesztés.
Mivel én mindkettőt vezettem, volt mindkét motorral Jaguarom, Te pedig egyiket sem, így a megjegyzésed nem értelmezhető.
„PSA dízel”-t a Ford (motor kódneve: „Lion”) tervezte a PSA csak az egyik licensz vásárló volt. A 3.0V6 szívó benzin 1995-ös tervezés (Porsche), azóta nem módosították jelentősen (2001 után már egyáltalán nem). A 3.0V6 benzines 16L-t fogyaszt, csak 0.5L/km-el kevesebbet mint a V8-as és azzal ellentétben nem megy, rosszul érzi magát a nehéz XF kaszniban, a 3.0V6D 275 LE, nagyon húz, rugalmas és 9-10L-t fogyaszt. Nem véletlenül szüntették be a kis benyásat, azokból csaka V8-as ér valamit és a későbbi kompresszoros 3.0.
Az első dízelt kapták a PSA-tl, azóta elég nagy utat jártak be, a 275 LE dízelük egyrészt nem is volt kapható PSA modellben, msrészt jobb motor volt mint a bajorok korabeli csúcsdÍzele, a 35d. Szóval nem tudom ‘inek tervezték’, de elég jól sikerült…
Amit írtl az kb olyan, mintha azt állítanád, a BMW 15 éve csak reszelget a 3 litysén, pedig a E39 530d 190 pacival és a most búcsúzó 535d a maga 330 lóerejével más világ, és azért elg sokat ‘reszelgettek’ rajta a mrnökök, pedig a löketérfogat alig változott.. 🙂
Ehelyett a valóság az, hogy egy sima generációváltás is ég és föld, egy PD TDI vagy a CR-ek, vagy a hírhedt B47-es 20d (és 16/18d/25d) leváltó N47 is más világ…
Hmm nos valóban egy 2004 ben megjelent PSA 2.7 v6 diesel továbbreszelése jobb megoldás mint egy eleve 3.000 ccm esnek tervezett szívó benzines motor a maga 240 lóerejével …
Nekem 6.5 évesen 77.000km van benne és szintén dízel 3.0V6. Azért ez és nem a 3.0V6 benzin szívó, mert az egy túl régi motor (volt), nem való ekkora autóba. A késlekedés gázadásra csak normál módban van, S-be rakva nincs. Az új szerintem is rondább belül és alapból a gyengébb fékrendszerrel adják amíg régen a 3.0D-hez aéapból a 355mm-es ATE járt 100-0 34m, vezetni mind a kettőt élvezetes, a kategóriatársakhoz képest is. Én még az üléseket cseréltem ki a sport változatra, az alap 2008-2011-es üléseknek nincs oldaltartásuk.
A nyáron költözött mellénk egy expat srác, pont egy vadiúj XF-et tettek alája (szigorúan az E (mint eco) változatban). Az E pedig nem azért kellett, hogy megspórolják a benzinköltségen valamit, hanem mert a cégadóhoz alacsony co2 homologáció kell. Amúgy anyuka egy saját A klasséval viszi a srácokat a suliba.
Országa válogatja, de pl a belgáknál iszonyú erősen ösztönzik cégautóvásárlásra az embereket. Nem minden országban az a fő létcélja az államnak hogy mindig elrontsa az emberek szórakozását.
Mivel a második autó nem apué hanem anyué, elég nehéz lenne keresztólvinni az MX5öst bevásárló/oviba vivő autónak.
Az egyik (4gyerekes) szomszédunknál láttam azt hogy apuka reggelente az 1es BMW-vel lépett meg a munkába, míg anyunak maradt a kisbusz, de szerintem gyakoribb a fordítottja.
Az ‘anyunak’ más lesz a szempont, kanyarok helyett parkolóhelyre fog vadászni, meg legyen cuki.
Mi egy időben keresztel kasul mentünk, otthon, ovi a város másik feléban – munkahely és haza, ez 50km, az évi kb 10.000km. És ez nagy túra volt, minden nap.
Igen szóval akkor megvesz valaki egy Jaguar Xf -et és vesz egy Opel corsát második autónak … 😀 😀 És nem második autónak valami kis roadstert választ amivel tavasszal és ősszel kocsikázik … Hááát nincs is több kérdésem .
Én spontán lemegyek a gyerekhez minden nap az 10 km bevásárolok és elviszem ide oda meg megyek pár kört a városban és évi 30.000 km pikk pakk megvan … De én is azért vettem dieselt mert sokat mentem vele … az első 2 évben 118.000km et és nem azért mert majd ha eladom akkor aki megveszi legyen egy kevés kilométert futott használt új autója … Hanem hogy valamennyit lefaragjak az autó fenntartási költségéből azzal hogy 8 liter helyett 5.5 az átlag fogyasztás .
Szóval a Jaguar Xf-et bérből és fizetésből élők veszik ” Nyugaton” … nahát nem tudtam … azt hittem azok valami fele ennyibe kerülő kocsit választanak ” pl passat”… Durván el vagyok tévedve ezek szerint ha már kint egy Tesco polcszerviz manager is Jaguar Xf el jár …:D
Évi 30.000km nagyon intenzív használat, nekünk igen nehéz ennyit bele tenni, ráadásul jellemző az ilyen autó mellé a második autó is.
Már leírtam máshol is, azért vesznek dízelt mert minden adótétel (LE és co2 alapon) és költség (pl bizosítás) a dízelnek kedvez. És mivel ezeket bérből és fizetésből élő emberek veszik, érdekli őket az olcsó fenntartás. Márpedig az első tulajt inkább érdekli a gari hossza, és 180e kmig nincs nagy költségtétel, pláne ha a kiegészíő garit is beikszelte a tulaj.
Nálunk a dízelt kifejezetten nem támogatják így (pl dízel drágább a benzinnél), így teljesen máshogy néz ki a fenti arány…
Oké akkor csupa olyan autók vannak amikbe 10 évesen párezer kilométer van … de jó akkor csak Magyarban a kis költségvetésű családoknál szokás használni az autókat évi 30.000 km átlagban ” oviba járni ,iskolába vinni a gyereket ,bevásárolni ,stb”… gazdagéknél ahol megveszik a 2X milliós új autókat meg nézegetik a garázsban nehogy véletlenül több legyen benne mint évi 10.000 km … mert ugye azért vesz valaki diesel autót hogy akinek eladja az jól járjon és nem azért mert eleve sokat megy vele és spórol az üzemanyag költségen … Végül is lehet azért van benne ilyen kevés km mert nem maradt pénze tankolni . Csak azt nem értem miért vesz valaki 2.7 dieselt évi 6.000 km re mikor egy benzinessel jobban jár … nincs részecskeszűrő , olcsóbb szervizelni ráadásul a Jaguar Xf V6 3.000 ccm es szívó motorral is volt abban az időben olcsóbban mint a 2.7 diesel … Ja igen tudom itt jön a magyarázat hát az adó miatt hihihihi … persze .
Hát persze 7 évesen 120.000 km egy dieselben …:D 😀 😀
Na leírom hogy lehet átverni és felezni a kilométert úgy hogy a szervizkönyved is meglegyen .
Mivel hivatalosan bűncselekmény ezért csak elméletileg írom le hogy lehet egy szétrugótt szarnak vezetett szervizkönyve korához képest viccesen kevés kilométerrel …
Nem kell hozzá semmi más mint 200 USD ” az olcsók nem jók mert csak olvasnak és hibát törölnek olyan kell ami írni is tud ” alibabárol rendelsz egy hibakód olvasót az aktuális autód márkájához. Az eladó konkrétan leíarja hogy csak olvas hibát vagy kilométerórát is tud állítani …
Tételezzük fel évente 40.000 km et mész vele de ugye az nem jó mert az eurotax évi 20.000 km ben határozza meg az átlagot és ha neked 2 szer annyid van nem ér annyit a kocsid …
A lényeg vettél egy új autót 2 év vagy 30.000 km enként kell szervizbe vinned… na már most te ugye 40.000km et mész évente hogy lesz ebből szervizkönyv ami megfelel az eurotaxnak.
Nagyon egyszerű itt jön képbe az okos kis műszer … minden szervizlátogatás előtt optimalizálod a kilométerórát .
Magyarán használod az autót és mielőtt szervizbe viszed 2 év elteltével ” optimalizálod / vissza állítod” az órát mondjuk 30.000 km re tök mindegy mennyi volt benne … aztán megint eltelik 2 év szerviz idő megint visszatekered de akkor már 60.000 km re itt jön az első műszaki. Műszakin jegyzik hogy 60.000 km van a kocsidban 4 évesen valójában akár 3 szor annyi is lehet benne … soha nem derül ki és van szervizkönyved az autód nem ér kevesebbet mint a tax értéke és lesz olyan barom aki megveszi használtan mert kevés km van benne …
Amire figyelni kell hogy gyári cuccokkal kell szervizeltetned saját szerelőnél különben az első szerviznél kibukik hogy belenyúltak … a gyári alkatrészek sem drágábbak ha megfelelő helyről szerzik be mint az utángyártottak… nem a szalonban kell megvenni .
Most felmerülhet a kérdés vajon kinek jó ez … pl van egy 10 milliós autód megvetted a tax 4 évesen kb hozza 6 millióra ha maximum 80.000 km van benne de a tiedben 120.000 km vagy neadj isten 200.000 km van akkor akár milliókkal is kevesebbre értékeli … viszont neked csak 200 usd be kerül hogy milliókat kaszálj rajta.
Szóval ennyit a vezetett szervizkönyvről …
Személyes kedvencem az XF ([url]http://autossagok.blog.hu/2015/03/11/jaguar_xf_emlekezetfirssito_tesztkor[/url]), vannak hiányosságai de nagyon komoly erősségei is, összességében legjobbak között van, és különösen erős az a wow-factora (magyarul instant get :)), ami főleg a belső és a vezetési élményben jelentkezik és ami miatt sokkal inkább választanám, mint a meglepően gyengére sikeredett W212-es E klassét. A 2.2-es motorok érkezésével megnyílt egy olyan piac az XF-nek ami a Ford időkben zárva maradt, de sajnos ezt a kezdetektől fogva meg kellett volna lépni, és még így is sokkal drágább hajtáslánccal indult.
Ha valóban nagyobb az értékvesztése szerintem elég jó vétel használtan.
Meglepő egyébként hogy ugyanaz a márka felelős az XF I és az XF II-ért, annyira más a két autó filizófiája.