Klasszikus családi örömök – SEAT Alhambra teszt

Nem kevesebb, mint hét éve van piacon a Volkswagen Sharan testvéreként ismert SEAT Alhambra második generációja. Még a facelift is kétéves mára az andalúziai erőd nevét viselő csapatszállítónál. Tehát tesztalanyunk nem új modell, amit érezni is rajta, főleg a mai elsuvosított világban, ráadásul a SEAT név jelen esetben nem a megfizethetőséget takarja. A leglogikusabbnak tűnő és valószínűle legkeresettebb Style Premium felszereltségben és a jól kiforrott 2.0 TDI – DSG párosítással próbáltuk az Alhambrát. Ilyen konfigurációban egyébként már járt nálunk a frissítés előtt, tehát a teszthét sok újdonsággal nem szolgált a család sallangmentes kedvencéről, viszont nagyszerű gondolatébresztő volt.

Van-e még ütőkártyája az egyterűeknek a szabadidő-autókkal szemben?

Az utcakép arról árulkodik, hogy korai őket temetni. Bizonyos erényeik pótolhatatlanok, ami még jó pár évig tarthatja a klasszikus hétülésesek eladásait. Csupán kiesik egy bizonyos vásárlóközeg.
A klasszikus facelift-vonásokat eszközölték 2015-ben a platformizálás mintapéldányán, a Sharan átjelvényezett (igazából Portugáliában gyártott) spanyol testvérén. Újak a fényszórók, feláras bixenonként durván hatásosak is, bár kis menetfényt adóak. Már diódásak és seatosan menő rajzolatúak a hátsó lámpák, az első hűtőrácsot pedig vízszintesen díszlécezték. A motorpaletta is frissült, már mindegyik teljesíti az Euro 6 normákat, így tesztalanyunk is. Igazából itt ki is fújt az újdonságlista.
A megszokottal ellentétben az Alhambra semmivel sem rosszabb német testvérénél, csupán a szűkebb extrakínálat szólhat ellene. Még az illesztések is ugyanolyan pontosak, épp ezért drasztikus árkülönbséget is felesleges keresni a fivérrel szemben. Kérdéses, hogy utóbbi tény előny vagy hátrány a „nagy nevekkel” tömött szegmensben, de annyi biztos, hogy ennyire szögletes sziluettel, így kimaxolt belsőterekkel, csak az Alhambra-Sharan és legfőbb ellenfelük, a Galaxy rendelkezik jelenleg 4,8 méter felett.
Kevésbé nevezhető hangulatosnak az utastér, majd a gyerkőcöktől lesz színes. A németes rendet és sterilséget viszont úgy érzem, minden családfő értékelni fogja továbbra is. Minimalizálták a klasszikus SEAT műanyagokat, ami értékelendő és talán egy 10 millió feletti autónál alapvető. Frissítése után rendelhető gesztusvezérlős infotainment rendszerrel is, még ha nem is túl nagy, 6,5 col képátlójúval, ellenben sok egyéb modern sofőrsegéd, mint az adaptív tempomat vagy a head-up display, nem érhető el hozzá. Változott a volán, és a klímavezérlő is átláthatóbb lett a facelift után, megjelent a vörös hangulatvilágítás. Sajnos az automata váltó ezüst burkolata megragadt a kétezres évek elején, ahogy az egyterűzés is.
Mindössze pár év kellett, hogy a városi terepjárók az eladási listák élére küzdjék magukat, míg az egyterűek láthatóan szenvednek. Sokan voltak, akik azért vettek az igényeiknél egy fokkal nagyobb egyterűt, mert nem volt más választási lehetőség a piacon. Ez a vásárlóközösség eshet most ki, és ezt érezheti meg keményen a hétülésesek piaca. Szűkülhet az MPV kínálat és sok gyártó elmehet SUV irányba, mint ahogy nagyszerűen teszi például a Peugeot 5008 is, vagy éppen az Alhambra közvetlen konkurense, a Renault Espace. Persze a SUV-osítás megannyi kompromisszummal is jár, de a franciák, ebben is iránymutatóak lehetnek.
Végtelen személyre szabhatóság, szabad játék az ülésekkel, millió tárolórekesz és überelhetetlen helykínálat. Ezek mind az egyterűek felé billenthetik a mérleget egy SUV-val szemben a mai napig. Ráadásul az Alhambránál ott a tolóajtó, ami még kevésbé szivárgott át a szabadidő-autókhoz, és az egyterűek között is egyre ritkább erény. Egy guruló panelháznál még inkább áldjuk az akár elektromos oldalajtók feltalálójának nevét egy szűkös parkolóhelyen vagy parkolóházban, akár a garázsban. Mégis könnyen elcsavarhatja a fejeket egy divatos, kívánatos városi terepjáró és az eladási adatok alapján, éppen ezt is teszi. Utóbbinak ott a magas üléspozíció vagy nem ritkán a magas orr, amik jót tesznek az önbizalomnak, azonban még ezeknél is fontosabb a könnyedség és az a tudat, hogy bármikor letérhetünk az aszfaltos útról. Utóbbi még akkor is hatalmas ütőkártyája a mára legnépszerűbb szegmensnek, ha a legtöbb modellel nem merészkedhetünk be komolyabb terepre. Egyterűvel viszont meg sem próbáljuk természetesen.
Mikor fogunk ekkora, kisautós leghátsó lábteret kapni egy hétüléses SUV-ban, úgy, hogy még a középső üléssorban is kompakt lábterünk van és a csomagtérből is maradt? Valószínűleg soha. Még kategóriatársaival szemben is rendelkezik ütőkártyával az Alhambra: minden ülés fejtámlája állítható és mindegyik Isofix csatlakozós, így bármelyik üléshez rögzíthető gyerekülés pillanatok alatt. Hét üléssel is kisautós a csomagtér, öt üléssel már öblös rakteret kapunk, ami az eszméletlen magas fejtérnek köszönhetően jól pakolható. Hátrafelé haladva egyre rövidebbek az ülőlapok, mégis mind megfelelő akár hosszú utazáshoz, ráadásul a harmadik üléssor síkba dönthető. Elöl a legkomfortosabb, még a könyöklő is hiperpuha, ráadásul majdnem a váltókarig húzható, magasságában is állítható. Igazából minden adott, hogy a világból kimenjünk vele, többek közt az erő is.
Ritka, hogy egy hajtáslánc ennyire kiforrottnak hat. Csak állóhelyzetből való meginduláskor érezni, hogy egy hosszú, magas és 1,7 tonnás testet lódítunk, máskor finoman viszi a már Euro 6 normákat teljesítő, de gyengébbik kétliteres TDI az Alhambrát. A 150 ló nem hangzik soknak, a 340 Nm nyomaték viszont már annál inkább, amit 7 fővel, megpakolva is becsületesen lead. Nyilván nem sport-DSG dolgozik benne, de ez a duplakuplungos automata is épp elég gyors egy kisbuszhoz, ráadásul észrevétlenül dolgozik alattunk. Egyszer sem rángat és azonnal reagál a gázadásra. Bár viccesek a volán mögötti váltófülek egy ekkora furgonban. Gázelvétel után üresben vitorlázik, csak fékezésre vagy manuális kapcsolásra dobja fokozatba, akkor pedig épp az erőteljes motorfék segít spórolni. Gyári adat szerint ezzel csökkent a széndioxid-kibocsátása, fogyasztása viszont nem nyűgözött le, nehéz volt 8 liter alá vinni. Zömében városi és a kevésbé takarékos fotózással egybekötött, tehát egyáltalán nem mérvadó átlaga 8,5 liter/100 lett a teszthét alatt.
Mindezt nagyszerű futómű koronázza, ami 7 személlyel mögöttünk is olyan nyugodt ringatózással visz át minden úthibán, hogy egy idő után leszokunk a kátyúk figyeléséről. Nem csak komfortos, de a leggonoszabb futóművallatók sem fingatták meg, és kanyarodáskor is prémium autókat megszégyenítően tart, nem mellesleg halk. Nem úgy, mint a légkondi, ami lehetséges, hogy csak a tesztautóban, de hangos volt. Egyébként a mi Style Premium szintünk alapáron adja az automata klímát, a navigációt, a távirányítós központi zárat, a tempomatot, sőt, a volánpörgős parkolássegédet is, ami egy ekkora autónál fokozottan hasznos, ahogy a tolatókamera és a 360 fokos parkolóradarok is. Méreteit is hozzádobva az összképhez érthető a mi kombinációnk 11,6 milliós listaára is, ami egyébként nincs elveszve a 4,8 méter feletti egyterűek között. Néhány extra hozzádobása után tesztalanyunk túllépte a 13 milliós határt is, amiből 800 000 Ft használtautó beszámítási kedvezményre kell számítani. Kihasználják rendesen, hogy az egyterű szűkségautó a növekvő család kiszolgálásra.