Kiszolgált motorok felújításával is spórol a Ford
A Ford megtalálta a technológiát, amivel új életet adhat a kopott motorblokkoknak
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Plazmasugár-szórásos kezeléssel teszi újszerűvé kiszolgált motorjait a Ford. A kopott, de az utókezelésen átesett blokkok ismét gyári paramétereket ígérnek.
Használt kopott és hasonlóból újjávarázsolt motorblokk a Fordnál. Utóbbi egy gyári új egység paramétereit ígéri. Olcsóbban, kevesebb energiaigénnyel és hulladék nélkül
Nem csupán jövőbeli modelljeinek néhány újdonságát mutatta be technikai előadásnapján aacheni fejlesztőközpontjában a Ford, hanem azt is, hogy meglévő, már futó és akár elöregedő modelljeihez is dolgozik olyan technológiákon, amelyekkel csökkenthető azok üzemeltetésének környezetterhelése. Az eredetileg az amerikai piacos Mustang Shelby GT 350R teljesítményfokozására használt hőporlasztásos plazmasugár-szórás technológiával például az elkopott hengerfalakat tudják ismét gyári paramétereket mutatóvá varázsolni.
A hőporlasztásos plazmasugár-szórást eredetileg teljesítménynöveléshez fejlesztette ki a Ford, aztán kiderült, hogy kopott motorok újrakondicionálására is alkalmas
Elmúlt már az az idő, hogy a blokkokat fúrással és túlméretes dugattyúkkal tudnák generálozni, ha a motor elkopott, akkor a gyári ajánlás szerint új kell a helyére, Nyugat-Európában a motorfelújítás sok esetben drágább, mint a gyári blokk. Nálunk a munkabérek miatt nyilván egy kicsikét más a helyzet, de a Ford új eljárásával egy új alternatíva jelent meg. Mivel a plazmával kezelt (majd természetesen megmunkált) blokkok a Ford szerint a gyári új egységekkel azonos paramétereket ígérnek, a Ford nem is felújított, hanem "újragyártott" egységeknek hívja az újrakondicionált egységeket. A folyamat kezdeti lépéseiben természetesen nem csak megfosztják minden alkatrészétől és megtisztítják a blokkokat, hanem (miként az alapos felújításnál) repedésvizsgálatnak is alávetik, hogy kiderüljön: érdemes-e belekezdeni a munkába.
Bár mintahengereken láthattuk, hogy miként is megy a kezelés, leginkább csak azt tudjuk elmondani róla, hogy komoly, speciális géppark és persze tudás szükséges hozzá. Hogy milyen, az a Ford üzleti titka
A bontott alkatrészekkel meg ilyen esetben az a baj, ha van egy jellemző típushiba akkor a bontott alkatrész keresett lesz. Drágán fogják adni mert hiánycikk. Vagy az is ugyanolyan rossz, ez a másik lehetőség. Jobb inkább azt a motort gatyába rázni ami benne van, ha lehetséges, mert annak legalább valamelyest ismet az előélete. Nagyot lehet szívni a bontott alkatrésszel is. Még ha az eladó korrekt is és visszafizeti az árát, akkor is bukod a munkadíjat, ha te csinálod akkor meg sok időt. Szóval lutri.
Visszatérve a dci-hez (1.5-ös), ha jól tudom már 2010 óta nem delphi-t használnak, az olajcsere periódust is rövidebbre vették, szóval ezek a motorok már sokkal tartósabbak.
Nem olvasok totalcart, mert nem tartom objektívnek őket. DCI motorokkal is lehet szívni, bár a nagynyomású dolog nem feltétlenül a motor hibája. A hajtókar csapágyak tényleg alulméretezettek kicsit de szerintem ott is a rosszul megszabott olajcsere periódus miatt mennek fokozottan tönkre. Aki elolvassa a használati utasítást, és képes értelmezni azt a sort ahol az olajcsere gyakoriságát ís írják és felfogja, hogy az egy millió csillagállás mellett teljesíthető maximális érték az sokkal gyakrabban cserél olajat, így a meghibásodás esélye is alacsonyabb, vagy sokkal később következik be.
Ami a Saabot illeti, egyik barátomnak volt, onnan ismerem. Igazából neki nem volt semmi komolyabb baja vele, de ha valami volt akkor a százezrek repkedtek. Érteni sem sokan értettek hozzá itthon. De ő ilyen mazochista típus, keresi az ilyen élethelyzeteket…. Egyébként nem volt rossz autó.
„Sajna a TC volt a leggyorsabb”…
be is kapták rendesen a mások által összegyűjtött félinformációt..
de ebből is meg lehet élni….
😀
„A Totalcar némely cikke elég gáz….”
Te is olvasd el, mit írtam Kopasznak. Elég csak az elejét.
Kopasz, nem akarlak bántani, de csak „totálsározni” tudsz megint, miközben ezt a cikket ŐK CSAK KÖZZÉTETTÉK, de amúgy a CSEHEK GYŰJTÖTTÉK ÖSSZE ezeket a problémás motortípusokat.
Közzé tehették volna, sőt valószínűleg közzé is tették más oldalak is, de a TC volt a leggyorsabb.
A Toyota-megbízhatósághoz annyit fűznek hozzá, hogy így helyes: a Toyota benzinmotorjai legendásak és megbízhatóak, de Európában dízel-dominancia van, és itt ezt a legendát árnyalja egy-két rosszabbul sikerült Toyota-dízel.
A Toyota becsületéért nem kell küzdeni – ők küzdöttek nagyon sokat azért, hogy elnyerjék a vevők bizalmát jó autóikkal, ennek hozadéka a világ legnagyobb autógyártója cím is.
ennyi erővel a Totalcar cikkébe beleírhatták volna a 6-os dízel Mazdákat a rossz DPF rendszer miatti motorfelújítások miatt, a régebbi Renault dci motorok hajtókarcsapágyainak berágódását 100 ezer km körül , vagy szintén dci motorok nagynyomású befecskendező elemeinek a 100 ezer km után történő cseréit … de valamiért kimaradtak a 20 legszarabb motor közül… A Totalcar némely cikke elég gáz….
[i]borítékolható egy igen költséges javítás, rossz esetben komplett motorcsere[/i]
jó esetben motorcsere… egy vadi új is kb olyan árban van mint egy tönkrementet felújítani (3000 euro környéke, ha felújítasz akkor meg érdemes mindent felújítani rajta)… a bontottról nem beszélve, mert pár 10 ezerért kapsz fűzött blokkot,,itt inkább az a baj hogy kevés Magyarországon a Saab, ergo bontóban is kevés van…de a magyarországi Saab közösség eléggé segítőkész 😀
😀
Hűha 🙂 A toyota csinált egy nem annyira jó motort 🙂 Ez tuti benne lesz a hírekben 🙂
Viszont azt tegyük hozzá, hogy a 2.0 d4d egy igen jólsikerült motor. Meg azt is érdemes megnézni, hogy a lista többi tagja milyen gyártmány.
A DI panel meg idővel mindegyikben megadja magát.
Annak a Saab motornak pedig tényleg sok baja tud lenni. Iszonyatosan kényes az olajra amit ráadásul az első években a gyár is rosszul specifikált, és rengeteg motor elhullott miatta. Fokozottan kopnak a csapágyak is benne, a Saabosok 200 ezer körül ki szokták cserélni benne, különben borítékolható egy igen költséges javítás, rossz esetben komplett motorcsere.
ebben a Totalcar-os cikkben a családból két motor is szerepel, és mindkettő köszöni szépen jól van 😀
Fiat 1.3 Multijet ( ami egy 2006-os Corsában ketyeg) , lassan 300 ezer km-t tesz meg hibátlanul..Ez azt jelenti hogy a cikkben leírt olajfogyasztás sehol sincs..SŐT! még a gyári kuplungszett van benne, vezérlés dettó eredeti (láncos) befecskendezőrendszer és turbó is hibátlan…(2 éves kora óra van a kocsi a családban, azóta kb 260-270 ezret futott nálunk, igaz olajcsere 20 ezrenként, és kizárólag többszáz km-es utakra van használva)
Másik meg 9-5-ös Saab, amitől mindenki menekül…
1 éve a tulajdonom, új korától kezdve minden elvégzett szervize dokumentálva megvan, leinformálható (magyarországi első forgalombahelyezésű,kormányzati autó volt…) a jelenleg is működő szervizeinél…
Speciel eddig a motorján nem jelentkezett a „blokk vetemedése” miatti főtengelycsapágy elmozdulás..(bár tény hogy vezérlés cserénél – ami csak azért problémás mert a motort ki kell venni- megbontották, és ellenőrizték)
más, időszakosan tönkremenő alkatrészek viszont szépen adják be a kulcsot…de ez nem mondható típushibának, csak gyengén elkészített alkatrészeknek…(üzemanyag szivattyú, holtponti jeladó, gyújtáspanel..)
hát pont két kivétel van nálunk…( le is kopogom…)
Fején találtad a szöget! így teremtődött a legendás Toyota megbízhatóság….. 😀 Végül is ügyes trükk, ezt el kell ismerni. A kétkedőknek és a Toyota becsületéért a sírig küzdőknek pedig ajánlom a totálsárosok cikkét a 20 kerülendő motorról, ahol bizony a Toyota remekbe szabott D-cat és D4D motorjai is jelen vannak. 😀
http://totalcar.hu/magazin/technika/2014/10/12/rossz_motorok_neveddmeg_tipushiba/
10 ezer km akart lenni.
A turbos motorok minőségibb olajat igényelnek a henger túltöltése végett, és ha az olaj magas szintű kenőképessége nem teljesíti már a minimum elvártat, ami 10 km alatt is előfordulhat gyakran egy szívómotorhoz képest akkor intenzív kopás jön létre a motorban az új olaj és szűrő cseréig, pláne ha a motor surlódó felületei elértek tervezett kopáshatárukhoz akkor utána is.
Rövidtávú hideg, és sok indításos használat intenzíven lecsökkenti az olaj kenőképességét, pláne ha a motor tervezett élettartama alacsony, vagy gyári hibás akár a gyár által bevallottan vagy nem bevallottan. (lásd Tsi, Tdi motorok).
NA igen a személyautó kicsit távolabb van a stabilmotorhoz mint a kamion.
90km/órás pályás használat sok 2000/fordulat/perc fölé talán sosem pörög, turbo ezért nem is nagy fordulatszámtartományban dolgozik, a motorblokk alapban tervezve vagy inkább túltervezve van a kamion + X tonnával, nem pár száz kilóval, valóban millo km-ekre.
Régebben közmondás volt a teherautószerelők közt hogy a nyugati kamionok(régebbiek nyergesek) 2 millo km a képes hasznos futásteljesítményük utána kuka, Iveco csak kb fele vagyis 1 millio, utána motorfelújítás vagy kuka.
Ma ez már ár érték arányban változhatott (,alkatrésszükség szervíz árát visszahozza arányában).
Személyautó tervezett 250000-350000 környéke, típustól függően, német prémiumok még kevesebb, de nem a blokk hanem a perifériák végett.
Ha az MAN-t összemosták a híresen elpusztíthatatlannak tartott Scaniával a VW konszern pl csak Scania váltó az még jobb mint ha MAN motor mindbe mert az nem. Sajnos ez van ma.
Az Audis minőségérzet csak az első zsebbenyúlásig tart, ami elég hamar jön.
Ott a pont.
O,k,h V8 blokk van a képen,de szerintem ez tök jó technológia lesz,a keleten 200 000 km-t futott kis turbós blokkokra,amik addigra kifossák a belüket,mi+ örülünk h telik erre is egyáltalán!!
Hallottam, de szerencsére nem kell mindenféle tökfejekkel beszélgetnem, így veled sem teszem. Tőlem írhatsz a szamarak nemi életéről, ahhoz is biztosan remekül értesz.
😀
A hangokra figyelj mindenképpen, azok megmondják. Amúgy pont lesz.om, amit makogsz! Kár strapálnod magad. Isten áldjon.
De még azért szólj valamit rorenoként is, aztán mássz ki a fenekemből, zavarsz.
„kicsiturbo kiskampónak”
Azért azt ne felejtsük el, hogy azok milliószám falják a km-eket gond nélkül.:) Scania, MAN, Peterbilt, DAF 95 XF és társaik mehetnek a sunyiba:)
Kiskoma, hallottad-e már ezt a kifejezést, hogy „nagy átlagban”? Ez igaz a Toyotákra. Soha el nem romló autó nincs, de ritkán elromló igen, és az a japán/koreai. Van 1-2 gyengébb konstrukciójuk, szemben a sok-sok európaival, amiről mint mindig, most is mélyen-mélyen hallgatsz:)
Megszólítva érezted magad?
Az a sok hazugság ami elhagyta az elkent száját a kicsiturbo kiskampónak az idei évben is, nem volt elég. Személyemben emberére akadt, jó ha ezt gondolja. Csak azoknak mer fröcsögni akik ártalmatlanok.
A fosvágen istene pont most bukott meg az európai csalok ahogy tudok szemlélettel, de ő kihazudja a saját kis világával együtt.
Az a kis világ amiben él tarthatatlan mert a csaláson a hazugságon alapul, szennyez, és pont ezért félti a fix kirobbanthatatlan pozíciójából a mosófosógarázsügyintézőből mert mi van ha az autókat nem kell majd szervízre hordani, nem kell főállású fosó ha a titkárnő is meg tudja oldani a munkáját.
Ő beugrana titkárnőnek is de ha egyik főnöknek sem tetszik, nem felel meg konzumhölgynek akkor mi lesz a kis szerencsétlennel.
Borzasztó, hogy csak végletekben tudsz gondolkodni, öcsém…a Tsi-ről meg a THP-ról most is hallgass, mint a sír:)
Az eljárás több, mint 20 éves és számos gyártó alkalmazza. Szerintem nagyon helyesen.
A Toyota pl. a beteg D-Cat motorjait cseréli ilyen módon, tízezer szám. Nem a repedt és/vagy eldeformálódott hengerfejekkel bajlódnak, meg a csálé hajtókarokkal, hanem régi motor ki, felújított be és már szalad is a soha el nem romló Toyota tovább.
Ez egy jó dolog. Nekem is újítottak már fel motoralkatrészeket fémszórással, és tökéletesek lettek. Ez is valami hasonló eljárás lehet.
A pennyf*cking egy új, eddig még nem ismert szintje:)
Nehéz elképzelni, hogy ez így olcsóbb.