Kiskedvencek sajátos lelki világgal – Puma v. Captur

Elsők között látta meg a Renault a lehetőséget ebben a különös új szegmensben. A Captur 2013-as megjelenése után gombamód szaporodni kezdtek az alsókategóriás crossoverek, ma lényegében a piacon szereplő összes márka kínálatában találunk. A Ford is összerakta a magáét, ám az EcoSport inkább szólt Dél-Amerikának, mint Európának, a jelentős átdolgozás után is. Az EcoSport helyét most egy olyan új modell veszi át, amit már teljes egészében Európának készítettek, állítólag minden egyes részletében figyelembe vették a vásárlói igényeket, és való igaz, hogy közkedvelt megoldásokkal találkozhatunk benne. A modellnév választása is érdekes, ám igencsak kétesélyes visszahozni egy régi nevet egy teljesen más kategóriájú autón. Egy olyan kis háromajtós kupénak, mint a Puma volt, semmiféle létjogosultsága nem lenne ma, ellenben a neve kellemes emlékeket ébreszt és jól is hangzik, könnyebb ezzel magunkhoz közel engedni az új modellt.

Az új, minden szegletében az igényekre igazított Pumát bátran engedhetjük össze a szegmens legkedveltebb modelljének utódjával.

A kategóriára való keresletet a Captur több mint 1,5 milliós eladása is igazolja, a Puma pedig úgy került fel a hazai februári eladási toplista 10-es élmenői közé, hogy éppen csak piacra került. Tényleg annyira jók lennének, hogy kapkodjanak utánuk? És melyik az élhetőbb, érdekesebb? Utánajártunk!
Külső
Hasonló arányok és méretek mellett egészen más karaktereket hoznak. Furcsa módon épp a csinos Captur mutat maszkulinabb vonásokat, míg a Puma inkább gömbölyded fazon. Mindketten a márka identitását hozzák, a megszokott vonásokat ültették egészen új karakterű és arányú autókra. A Puma tetőíve látszólag jobban lejt és a hátsó szélvédő is lankásabban süllyed, ám a dizájn sokat csal, nagyon hasonló a két autó sziluettje. A Captur tetőívét is jelentősen lefelé görbítették a hátán, igaz, a hátfal valamelyest meredekebb. Kétféle fényezés mindkettőhöz elérhető, de a Puma kínálatából kimarad a Capturéhez hasonló metál arany fényezés, ami nem hátrány. Kapásból három modellt tudnánk felsorolni, ami megkapta ezt az árnyalatot a mai piacon (Captur, Vitara, 2008…). A Puma egy sportosabb ST-Line kivitel, hasonló a Capturből nincs, a Titanium és Titanium X felszereltségű Pumáknál is fényezetlenek a kerékjárati ívek, így ezt a sémát is sikerült rávezetni az újdonságra. A Captur kissé talán érdekesebb, részletgazdagabb dizájnt kapott, a tetőt elválasztó króm dísz egybeolvad az ablakok alsó szegélyével, alulra is került egy kis króm, látványra mindenképp többet mutat. Ezzel szemben a Puma bár sportos, könnyebben vegyülhet el a forgalomban. Egészen magasra helyezett fényszórói, melyek a sárvédő domborításában folytatódnak, könnyedén idézik meg akár a Porschék formavilágát is, van benne némi Jaguar I-Pace vonás is, ami nem feltétlenül negatív.

Arányaiban a Puma kicsit jobban teljesít, alacsonyabb és szélesebb is a Capturnél, valamint rövidebb, tengelytávban a francia a nyerő.

Hosszukat tekintve nem túl nagy autók, csalóka a dizájn, a Captur éppen csak túlnyúlik 4,2 méteren, a Puma el sem éri ezt a hosszt. Mindketten a márka kisautójára épülnek – a Clióra és a Fiestára – technikájukban is osztoznak velük, vagyis összkerékhajtásuk nem lehet. Cserébe egészen magasra emelték mindkettejüket, nem kell aggódni, hogy kibabrál velük egy magasabb szegély, vagy gödrösebb földút. Alapvetően persze aszfaltra hangoltak, mindkettő 18 colos felniken áll, a Pumához még 19 colos is kérhető. Belső
Külső arányaik egyáltalán nem tükrözik a belső tartalmat, ezen a téren fordul a kocka. A Puma alacsonyabb üléspozíciója miatt tágasabb a fejtér elöl és hátul is, széltében a Captur a nyerő, ahogy hátsó lábtérben is. A Captur hátsó üléssora sínen csúsztatható, ezzel akár 270 milliméteres lábtér is kialakítható, teljesen előretolt állapotában viszont felnőtteknek aligha férne el a lába. Ebben a pozícióban képes 536 liternyi rakteret felmutatni a Captur, ha viszont hátul is olyanok ülnének, akik a lábaikat is hozzák, akkor 422 liter marad, ami szintén nem rossz. Ezen a téren hoz egy igazán érdekes és nagyon is használható újítást a Puma, mellyel bővítették a csomagtartót, a Megabox nevű alsó tárolódobozt. Ez egy 80 literes, szabályos téglatest alakú doboz a raktér padlójában, melynek aljára még egy leeresztő dugó is kerül.

Annyira mély, hogy elnyelt egy mini hifit hangfalakkal és pár aprósággal együtt, egy másik körben pedig nem kevesebb, mint hét cipősdobozt.

Szabályos alakja miatt tökéletesen kihasználható, ennek aljától mérve pedig akár 1,5 méteres tárgyat is szállíthatunk állítva. Van még egy okosság, a merev padlólemez egyszerűen és biztosan rögzíthető felnyitott állapotában is. Praktikum szempontjából igazán nyerő megoldásokat sikerült kitalálniuk a Fordnál, elsőre nem is gondolnánk, hogy egy lukas műanyag doboz mekkora áldás lehet, ha jó helyre teszik.

Dizájn tekintetében odabent egyikőjük sem hoz igazi újdonságot; a Clio és a Fiesta utasterének formavilága köszön ránk.

Az ismerős formák otthonos és megszokott környezetet jelenthetnek, de nemcsak a dizájn, hanem az anyaghasználat is visszaköszön. Ezen a téren a Captur sokat javult, több helyen találunk puhított műanyagborításokat és szépen formázott alkatrészeket, de sorjás, rideg műanyagot is, igaz, a Pumában kicsit többet és jobban szem előtt. A Puma komor (sportos) belseje első ránézésre túl sok vizuális élménnyel nem kecsegtet, persze egy franciával szembeállítani ilyen téren nem túl fair. Az Intens felszereltségű Captur alapáras üléseinek szürke szövete, fehér varrása és fehér oldalfala remek és egyedi látványt nyújt, ahogy a világos tetőkárpit is feldobja a hangulatot. A sportosabb belsőre vágyóknak kedvez a Puma fekete tetőkárpitja és karbonszálas műanyag mintázatú díszítőelemei. Csinos és nagyon ötletes megoldás a Captur lebegő középkonzolja az új, elektronikus váltókapcsolóval. Némileg elkeserítő, hogy ez feláras (50 000 Ft) még az EDC váltós csúcsverzió esetén is, alapból hagyományos a középkonzol és az eredeti, mechanikus EDC váltókapcsolót kapjuk. A Pumánál egyelőre ezen a téren nincs nagy trükk, csak kézi váltóval kapható és hagyományos rögzítőfékkel, nem elektronikussal, ami a Captur esetén alapáras, opcióként auto hold funkciót is adó.
Technológia
Alaposan felzárkóztak már az alsókategóriás modellek is a technológia fejlődéséhez. Ha csak a szórakoztató rendszereket nézzük, mindkét modellben nagy méretű, a Capturben 9,3 colos, a Pumában 8,8 colos multimédiás kijelző is elérhető navigációval és online kapcsolattal. Előbbit függőlegesen alkalmazták, ami használhatóság szempontjából először furcsa, de bármennyire is tűnhet úgy, nem emelkedik magasabbra, mint általában. A Renault új menürendszere szokást igényel, cserébe a képe nagyon szép és éles, nagy felbontású, a kezelőfelület viszont nem a leginkább felhasználóbarát, hangerőállítóból is szívesebben láttunk volna hagyományos potmétert, erre persze ott a kormány mögött a jól ismert távirányító is. A Puma Sync 3-as rendszert futtató kezelőfelülete továbbra is elég baráti, változott némileg a kinézete, de a séma maradt, ami miatt ismerős és könnyen kezelhető továbbra is. Mindkettő okostelefon kompatibilis, az Android Auto és Apple Carplay csatlakozási lehetőség pedig ügyesen bővíti ki a használhatóságukat. A Renault-nál Bose hifi szól a magas felszereltségű tesztautóban, a Ford pedig a B&O Play rendszereit használja, mindkettő igazán kielégítő hangzást nyújt.

Nagy újítás a Ford életében, hogy már nem csak a Mustang, de egy személyautó is rendelhető teljes digitális műszeregységgel.

A Puma 12,3 colos kijelzője csinos dizájnt kapott hangulatos üdvözlő animációval, melyen egy nagymacskát láthatunk settenkedő pozícióban. Variálhatóságban nem ad túl sok lehetőséget, a két körműszer a dizájnt követi, ellenben a színvilág vezetési módtól függően változik. A Captur is rendelhető ekkora, hasonló konfigurálhatóságú digitális műszerblokkal, de már az alap egység is tartalmaz kijelzőt, melyet mutatós műszerek egészítenek ki. Biztonsági és sofőrsegéd technológia terén is nagyot változott a világ. Mindkét modellhez jár vészfék asszisztens, sávtartó, elérhető radaros tempomat, holtérfigyelő, a Puma esetében hátsó keresztirányú forgalomfigyelő és vészhelyzet esetén aktív kormányzással segítő kikerülés asszisztens is szerepelhet.

Közlekedésbiztonság terén hatalmas és biztató újítás az autók közötti kommunikáció, melyre már a Puma is képes.

Egy beépített modul segítségével vészjelzést küldhet, akár az adott szituációra specifikus (úthiba, félreállt autó, baleset…) üzenetet a környező, éppen arrafelé tartó autók számára, melyek képesek ezt fogadni. Egy új európai szabványnak köszönhetően ilyenből egyre több lesz, a Volkswagen és a Mercedes is bevezette már új modelljeiben, így ezek kijelzőjén már megjelenhet egy másik autótól, de később tereptárgyaktól is származó figyelmeztető jelzés.
Vezethetőség
Más sémát követ a Ford és a Renault, míg előbbi többszörös díjnyertes 1,0 literes háromhengeres motorjából hozza ki a lehető legtöbbet, a franciák a Daimlerrel közös 1,33-as négyhengeres turbómotorból dolgoznak. Alapvető különbség a méretük, teljesítményben mégis éppen egyenlőek, 155 lóerősek. Jelentős eltérés azonban a 190 (Puma) és 270 (Captur) Nm csúcsnyomaték, ennyit számít a lökettérfogat és a plusz egy henger. A Ford EcoBoostja az egyik legkulturáltabb járású háromhengeres a piacon, a Renault-Daimler féle turbóst pedig fogyasztása miatt szerettük eddig mindig, most is jobban teljesített a rövid tesztkörön, könnyedén hozható vele a 6,5 literes átlagfogyasztás, míg a Pumának ehhez leginkább sok országúti szakaszra van szüksége (ugyanott a Captur étvágya már 6 liter alatti). Érdekesen alakul az erőleadás, ugyanis a Captur csúcsmotorjához mindenképp duplakuplungos automata jár, vélhetően emiatt nem érződik szinte egyáltalán erősebbnek a Pumánál. A Renault hétfokozatú duplakuplungosa nehézkesen indul, sokáig csúsztat, utána viszont ügyesen és gyorsan kapcsol, de főként emiatt is leginkább kényelemre hangoltnak érződik. A Puma nagy hátránya, hogy nincs még hozzá automata váltó, az vélhetően 2020 végére érkezik a piacra.

A Puma 155 lóerős motorjához mindenképp jár 48 Voltos hibridrendszer.

Ügyesen működik, de két dolgot tud igazán jól. Az egyik a teljesen észrevétlenül működő stop-start, a másik pedig, hogy képes motorféket imitálni, miután gázelvételre visszatermel az indítógenerátor, ezt nagyon hiányoltuk már a downsizingolt motorokból.
Kormányzásuk között is hatalmas a különbség, a Captur ezen a téren is főként kényelemre, bármiféle behatást mellőzőre hangolt, míg a Puma inkább sportos. Egyik sem a legjobb, a Puma kormányán a háromhengeres – időnként vezérelten kéthengerező – motor minden egyes ütemét érezni bizsergések formájában, ha csak a közlekedni vágyás a cél, ezen a téren mindenképp pozitív a Captur teljes semlegessége. A Puma kormányzásába szinte minden pillanatban beleszólnak az úthibák és a nyomvályúk, a széles kerekeket nagyon megvezetik, aminek az eredménye, legalábbis itthon az, hogy folyton jár a kezünkben a kormány. Futóműve kemény, érezhetően feszesre hangolt, kanyarban nem is dől túlzottan a karosszéria, igazán stabilan tart is, kanyarogni is egész jó élmény vele, mégis a hétköznapokban túlzottan ideges és darabosnak tűnhet. Pláne a Captur finoman rugózó, jelentősen billenő és kicsit hintázós felfüggesztése mellet. Mindkettőnek megvannak az előnyei, de a Pumáról nem csak mondják, hogy sportos, valóban az, és a feszesség, legalábbis az ST-Line esetén nehezen összeegyeztethető az utastér praktikus megoldásaival. Vele szemben a Captur jobban összehangolt, érezhetően egységesebb karakterű, ám kevésbé komoly érzésű autó. Alapáraikat tekintve jelentős a különbség, míg a Captur közel 5,2 millióról, addig a Puma majdnem 7 millió forintról startol. A gazdag, majdnem csúcsfelszerelt tesztautók tekintetében it bő egymillió forint a különbség, a Puma már a 10 milliós szintet közelíti. Egészen más karakterek, de mindkettejükre igaz, hogy a kevesebb néha több, alacsonyabb felszereltséggel is igazán élhetők, vagy még élhetőbbek, mint így.