Kipróbáltuk, nem kíván kompromisszumot a Skoda Enyaq iV

Tavaly a Skoda 125. születésnapján debütált az Enyaq iV, ami ugyebár a csehek első dedikált villanyautója, egyben az első Skoda a VW-konszern MEB platformján, ha pedig nem lenne elég az elsőségekből: ez az első MEB modell, ami Németországon kívül készül. Az ID.3 és az ID.4 után a séma ismerős, farmotor, hátsókerékhajtás, de itt csak alapesetben, hiszen a 80 iV csúcsverzióból rendelhető, az RS pedig mindenképp összkerekes, magyarán első-hátsó villanymotoros. A kínálat - ahogyan arról már ősszel beszámoltunk - elég széles, farmotorral is választható háromféle (150, 180 és 204 LE) teljesítményszint, az erővel felfele lépkedve pedig az akkukapacitás, magyarán a hatótáv is nő. A nettó értékek 52, 58, 78 kWh, a WLTP hatótávok pedig 340, 390 és 510 (!) kilométer. A 265 lóerős Enyaq 80 iV 4x4 és a 306 lóerős RS iV 4x4 hatótávja csak 460 km, 8,5 helyett 6,9 és 6,2 másodperces gyorsulásuk azonban kárpótol a szerényebb megtehető távért. Miután múlt héten már élőben, de még statikusan megtekinthettem a Skoda Schillernél az Enyaqot, e héten már vezethettem is a hazai hivatalos bemutatón, ahová még cseh rendszámos, előszériás modellek érkeztek. Bár egy Octaviánál 1,8 centivel rövidebb, "csupán" 4,65 méter hosszú, így is monumentális. A forma ráadásul a márkára ma jellemző éles vonalakkal, na meg a Crystal LED fényszóróval kellően jól néz ki, az RS esetén 130 LED-ből kirakott Crystal Face világító hűtőmaszk is jár, ami a csúcsakkusokhoz opcióként rendelhető. Prémium modellek között is megállja a helyét, és nem csak külsejével, hanem belsejével is.

Ahogyan azt a Skodától megszoktuk, hatalmas belső méreteket kapunk.

Nem csak egy lózung, hogy ez a legnagyobb MEB modell, még a már szintén próbált Volkswagen ID.4-hez képest is nagy az Enyaq, pedig az sem kicsi. Az Enyaq viszont érzésre úgy viszonyul az ID.4-hez, mint egy Octavia a Golfhoz, legalább egy fél kategóriányival nagyobbnak tűnik. Az előszériás autók mind a csúcsakkus, de hátsókerékhajtású példányok voltak, különböző felszereltséggel, eltérő belső hangulatokkal, vagy ahogyan a Skoda mondja, "Design Selection csomagokkal". Studio, Loft, Lodge, Lounge, Suite és EcoSuite választható. Az alkalmazott anyagok egyrészt a fenntarthatóságot és a környezetvédelmet szem előtt tartók - például a Lodge Design esetén 40%-ban fenntartható állattartásból származó gyapjú, 60%-ban újrahasznosított PET-palackokból származó poliészter adja az ülések burkolatát, míg a kor divatja szerinti konyak színű bőrkárpitot olívalevél-kivonattal cserzik. A műszerfalra felszereltségtől függően szövet vagy bőrbevonat is kerülhet, különféle cérnákkal varrva, a 13 colos érintőképernyő pedig alapáras.

Az érintőképernyő olyan hatalmas, hogy a sofőr előtti 5,3 colos kijelző aprónak tűnik, pedig az sem kicsi.

A kormánykerék vágott aljú, az Octaviából ismerős, a váltókapcsoló pedig új, tényleg csak egy kis gomb, az előre- és hátramenet mellett fokozott visszatöltést adó B-mód is kapcsolható, de a visszatöltés mértéke a kormány mögötti fülekkel is szabályozható, sőt a navigáció alapján magától is hangolódhat. A 204 lóerős, 310 Nm nyomatékú villanymotor 8,5 másodperces 100-ra gyorsulása még nem fájdalmas, de már kellően az ülésbe préselő, a végsebességet az RS verzió kivételével 160 km/órában maximalizálták a csehek, ami a villanyautók körében viszonylag magas érték. A dinamika nem csak 100-ig van meg, felette is, igaz sokkal feljebb nem mehettünk, hiszen a tesztút nem tartalmazott autópályát.

Vezethetőség szempontjából hálás a hátsókerékhajtás, a kormányon nincs hajtási befolyás, a fordulókör pedig az autó méreteihez képest döbbenetesen szerény, az első kerekek a megszokottnál sokkalta jobban kitekerhetők.

Így még városban, szűk helyen sem nyomasztó az Enyaqkal autózni, országúton pedig kifejezetten élmény. Az MEB platform itt is ügyesen feledteti az autó tömegét, ami a csúcs akkuval önmagában is bő 2,1 tonna, másodmagammal autózva abszolút nem tűnt úgy, hogy 2,3 tonnát mozgatunk, a tömegközéppont nyilván igen alacsony. Fékből is jutott rendes az Enyaq alá, a fékerő jól adagolható, de az előszériás autóban a fékpedálba épített lámpakapcsoló bután érezhető volt. A fékeknek hely is bőven van, hiszen már alapáron is 18 colos kerekeket kap, de a tesztautón a nagyobbik, 21 colos méretű volt, elöl 235/45 R21, hátul 245/40 R21 abroncsokkal. A rugózási csillapítás még nem is rossz ezekkel, de rossz úton már az út felületi egyenetlenségéből adódó rezonancia és zaj is érezhetően bejut az utastérbe, így biztosan inkább a 18-as alapméretűvel kérném, a csúcs akkus már mindenképp 19 colosakat kap (nyilván a fékek helyigénye miatt is). A beltér nyilván ízlés kérdése, a Skodára jellemző praktikus (Simply Clever) részletek azonban mindenképp megvannak, így esernyőt és jégkaparót (ezúttal az akár láblendítésre, elektromosan is nyíló csomagtérajtóba rejtve) is kapunk, a flokkolással zörgésmentesített ajtórekeszek 1,5 literes palackokat is befogadhatnak. Bár az Enyaq - szemben a Kodiaqkal - csak ötüléses, terhelhetősége több mint 600 kilogramm, magyarán 5 utas mögé még bőven pakolhatunk az alaphelyzetben 585 literes csomagtérbe, s az ülésdöntéssel 1710 literes tér is igencsak kihasználható. De 75 kilogrammnyi teher a tetőre is helyezhető, kaphatunk elektromosan kihajtható, fékezetlen utánfutóval is 750, fékezettel 1000 kilogrammal terhelhető vonóhorgot is. Az Enyaq kínálata és tudása is komoly. Ára sem szerény, de nem eltúlzott. Az alap (nettó 52 kWh) akkumulátoros a mindenképp járó 600 ezer forintos kedvezménnyel 13 888 160 forinttól érhető el, a csúcs akkumulátoros, 204 lóerős 17 828 970 forinttól vihető. Utóbbi az 510 kilométeres ígért és a dinamikus fotózást és a gyorsulás vallatását is tartalmazó tesztkörön tapasztalt 440 kilométeres hatótávjával már egyértelműen teljes értékű autónak mondható, pláne, hogy akkumulátora a 11 kW-os AC töltéssel is 7 óra alatt telíthető. Az 50 kW-os (opcióként akár 100 vagy 125 kW-os) DC villámtöltéssel fél óra alatt bő 100 kilométernyi hatótávot nyerhetünk. Mivel ritka még az 50 kW-osnál gyorsabb töltő, nem is biztos, hogy érdemes áldozni a gyorsabb tölthetőségre. Sőt, mivel már az alapverzió is 300 kilométeres reális hatótávot ígér a 340 kilométeres WLTP értékével, szerintem (persze tudom, ez erősen szubjektív), a belépő verzión is simán el lehet gondolkodni. Az extrakínálat gyakorlatilag bőséges, távolságtartós tempomat, sávtartó és parkolóasszisztens ugyanúgy elérhető, mint panorámatető, hátsó oldallégzsák vagy praktikus csomagtér-elválasztó. A tesztkörön tapasztalt 19,2 kWh/100 km átlagfogyasztás egyrészt nagyon közel van a WLTP adathoz, másrészt ezzel még felfele kerekítve is 800 forintos - otthoni töltés esetén adódó - 100 kilométerenkénti "üzemanyagköltség" adódik, ami ugyebár nem egész 2 liternyi benzin vagy gázolaj ára. Ha pedig egyszer-egyszer fizetős helyen kell tölteni, akkor nagyjából 5 literes költséggel számolhatunk. A zöld rendszám a jelenlegi infók szerint az Enyaqhoz hasonlóan tisztán elektromos modellekhez biztosan marad, ahogyan hozzájuk a cégautó-adó fizetése alóli felmentés és a legtöbb nagyvárosban ingyenes parkolás is. Ez alapján mindenki eldöntheti, neki megéri-e a magasabb vételár, pláne úgy, hogy az Enyaqba formája és vezethetősége miatt is bele lehet szeretni. És most jöjjön a reklám helye: a Skoda Schillernél már most lehet regisztrálni a tesztvezetésre, amit a tizenmilliós SUV-t vásárlóknak csak ajánlani tudok, hiszen nem csak vezetni kellemes az elektromos szabadidő-autót, az sem rossz, hogy vele legfeljebb már csak ablakot mosni, vagy keréknyomást ellenőrizni kell beállni a benzinkúthoz, a töltőpisztolyt nem kell megfogni, elég a töltőkábelt használni, aminek a Skoda természetesen praktikus rekeszt is kialakított a csomagtérpadló alatt.