Kipróbáltuk mindet: mutatjuk, melyik a legjobb háromhengeres!

TSI, TCe, EcoBoost vagy T-GDI: van különbség, vagy csak másként csomagolják ugyanazt a gyártók? Első körben az 1,0 literes kategóriában vetjük össze a különböző márkák erőforrásait, itt manapság már kizárólag háromhengeres motorokkal találkozhatunk, ráadásul elvétve akad csak turbó nélküli gép. Ha ezeket a legalapabb erőforrásokat is belevesszük a képletbe, akkor 65 és 155 lóerő között mozognak erőben a jelenlegi kínálat "egyliteresei", így tehát egyértelmű, hogy van választék teljesítményszintek terén a lökettérfogat változása nélkül. De vajon melyik a legerősebb? Melyik a legtakarékosabb? Melyik jár a legszebben, és melyiknek a leginkább elviselhető a hangja? Íme a válaszok! Kezdjük rögtön azzal a motorral, amelyre a legtöbben rá vannak szorulva a piacon, a Renault 999 köbcentis TCe erőforrásával. A 4 hengeres 1,33 literes erőforrás egy hengerrel rövidebb változata jelenleg 65 lóerős szívómotorként, illetve 90, 100, 110 és 115 lóerős turbósként van jelen a piacon. A Renault kisebb modelljeiben és az összes Daciában megtalálható erőforrás általában kevesebb forgatónyomatékkal szolgál a kategóriatársainál, illetve a nyomatékcsúcsát és lóerőcsúcsát is később éri el. A csúcsmodell 195 newtonmétere például 2900-as percenkénti főtengelyfordulatnál realizálódik, ami már-már szívómotoros érték. Persze, ezek a motorok is elkezdenek húzni már 2000 alatt, de érezhető, hogy az igazi erőt a magasabb tartományokban kell keresni. Éppen ezért az 1.0 TCe fogyasztása is egy megosztó kérdés. Ha ugyanis kizárólag alacsony fordulatszámon, óvatosan használod őket, akkor valóban hozható a gyártó által megadott 5-6 literes vegyes fogyasztás, még a hétüléses Dacia Joggerben is, ha azonban mindig magas fordulatszámon, dinamikusan hajtod, vagy rendszeresen terheled nagy tömeggel, akkor jó eséllyel inkább a 7-8 literes tartományban mozog majd az étvágya. Szintén rengeteg modellben található meg a Volkswagen csoport 1,0 literes TSI háromhengerese, ezt azonban nagyobb modellek orrában is be meri vállalni a gyártó. Szintén 65 lóerős a leggyengébb változata, ám itt akad még egy 80 lóerős csúcsteljesítménnyel rendelkező szívómotor is. Turbóval 90, 95 és 110 lóerős változatban érhető el, utóbbit pedig akár egy lágyhibrid rendszer is kiegészítheti. A legerősebb verzió esetében a nyomatékérték állandó a 2000 és 3000 közötti fordulatszám-tartományban, ráadásul kereken 200 newtonméteres, így biztosan nem lesz probléma a hétköznapi közlekedés alacsonyabb fordulatszámon. Emiatt a nagyjából azonos, tojáshéjon lépkedős 5-6 liter mellett érezhetően barátibb, 6-7 literes fogyasztással lehet számolni átlagos dinamika mellett. A lágyhibrid változat ezen még tud egy keveset faragni az észrevétlen vitorlázásaival, illetve a néma elindulásaival még a kulturáltság terén is hoz néhány pluszpontot. A legerősebb és egyben leghihetetlenebb erőforrás a listán a Ford 1,0 literes EcoBoost motorja. Ez ugyanis akár 155 lóerővel is elérhető. Természetesen akadnak gyengébb változatai 125, 100, illetve 95 lóerővel, ám a jelenlegi kínálatban szívómotorként már egyáltalán nem található meg. A 155 lóerős változat nem csak az egyértelműen legerősebb, de a legkiegyensúlyozottabban húzó motor is a piacon. 190 newtonméteres nyomatékcsúcsát ugyanis 2100 és 5500 közt végig kitartja, ami a teljes tartományban dinamikus, már már dízeles megindulást eredményez. A nagyobb erő azonban a saját tesztjeim során mindig nagyobb étvággyal társult a városban, az óvatosabb utakon is 6-7 literes átlagot produkálva, ám a konkurensek megoldásánál hosszabb utolsó fokozat miatt az autópályán jobb fogyasztási értékkel zárt. Az utolsó erőforrás ebben a listában Koreából érkezik, Kia és Hyundai modellek orrában. A szintén háromhengeres, 998 köbcentis egység 67, 100 és 120 lóerővel elérhető. Természetesen a leggyengébb változatra itt sem kerül turbó, de az csak a legkisebb modellekben, a Kia Picantóban és a Hyundai i10-ben érhető el, ám még ezekhez is kínálnak automata sebességváltót. A turbós erőforrások azonban a Rióban, Stonicban és a Ceedben, vagy a másik logóval az i20-ban és i30-ban is népszerűek, nem véletlenül. A csúcsnyomaték ugyanis a kelleténél alacsonyabb, 172 newtonméter, de egységesen elérhető már 1500-as fordulattól egészen 4000-ig. Ezzel egyáltalán nincs igény arra, hogy forgasd a motort, ráadásul a lágyhibrid opció sem rossz, ezekkel a motorokkal akár 5 liter alá is be lehet férni, ha a spórolás a mániánk. Magasabb fordulatszám-tartományban azonban nem hatott annyival dinamikusabbnak, így még annyira sem éreztem ingert a tiprására, mit amennyire általában szoktam egy ilyen büdzsémodellnél, éppen ezért a legmagasabb fogyasztási értékeim sem érték el a 7 litert. Sokan azonban ezekhez az adatokhoz el sem jutnak, mert amint meghallják a háromhengeres kifejezést, azonnal el is felejtik ezeket a motorokat. Reális érv lehet a kulturálatlanságot, egyenetlen járást és szokatlan hangélményt felhozni a négyhengeresekkel szemben, ám ennek is akadnak különböző szintjei. Számomra az utastérbe jutó rezonanciák tekintetében a Volkswagen csoport 1,0 literese volt a leginkább észrevehető, ezt követte a Renault hasonló erőforrása, szinte észrevehetetlen volt a Focus EcoBoostjának remegése, a legjobb benyomással mégis a koreai motor volt rám ezen a téren, amelyről a legtöbb esetben meg sem mondtam volna hogy három henger dolgozik benne. Hangélmény terén azonban már más a felállás, itt számomra a Ford kerül a legalacsonyabbra, igaz, holtversenyben. Az 1.0 EcoBoost erőforrás 155 lóerős változatát ugyanis nem véletlenül szigetelték el annyira a mérnökök, hogy felhúzott ablakoknál alig lehessen hallani az utastérben. Kintről ugyanis egyértelműen kemény hanggal üzemel, ráadásul még ez sem egyenletes, néhány másodpercig kopogósabb, esetenként finomabb a járása, alacsony fordulatszámon terhelve pedig egyenesen ketyegőssé válik. Valamelyest szebb a hangja a Renault motorjának LPG üzemben: kissé kerregős és nyers, de legalább egységes és nem kísérik szokatlan zörejek semmilyen fordulatszám-tartományban. Azért soroltam mégis egy szintre a Ford erőforrásával, mert ezt viszont gyakran hallani az utastérből, főleg a Dacia modelleknél, amelyeknek a kipufogója a bal oldali küszöb alatt ér véget. A listán a következő a Volkswagen erőforrása, amelynek még mindig nyersebb hangja van a kelleténél, a hangszigetelése pedig a modell árától függ, kellemesebb egy Golfban, mint egy Fabiában. Második helyre Korea érkezik, ahol egyértelmű a hangból a hengerek száma, ám egy egészséges, szép motorhangot produkálnak a túlhúzott, kopogós orgánum helyett. Benzinnel hajtva sokkal finomabb és csendesebb azonban a Renault motor mindegyik másiknál, az alap Megane-ban szinte észrevehetetlen, de még a rövid kipufogóval, a Dacia modellekben sem sem igazán zavaró. Maradt még egy feltörekvő szereplő, amelyet főszerkesztőnk, Horváth András tesztelt, ezért az MG ZS-ről az ő véleményére voltam kíváncsi a hangélmény és a kulturált járás kérdéskörében. Kellemes meglepetés az MG kis divatterpjárója, illetve annak egyliteres, turbós háromhengerese. Elsősorban persze mindenki arra kíváncsi, honnan szalasztották ezt a motort. Azonban a márka anyacége, a SAIC csupán annyit árult el róla, hogy a General Motors is közreműködött a fejlesztésében. A 999 köbcentis motorból 111 lóerőt és 160 Nm forgatónyomatékot csalogattak elő. Utóbbi már 1800-as fordulatnál érkezik, szóval ha kell, akkor szépen megugrik a ZS, miközben nem válik tolakodóvá a hangja. És ez a legnagyobb meglepetés számomra, ugyanis érzésre szerintem a piac egyik legkellemesebb háromhengerese. Nem érezni furcsa rezgéseket, remegéseket, szépen kiszorították a hangját az utastéren kívülre, ami azt jelenti, hogy még erőteljes gyorsításkor is csak nagyon halványan jut el az utasok füléhez az a tipikus háromhengeres "kávédarálás". Viszont a fogyasztásán lehetne még faragni, mert a teszt során 8,2 literes vegyes átlagot produkált a gyárilag megadott 6,6-7,2 literes érték helyett. Persze lehet, hogy csak a jobb lábam volt túl nehéz. Az utolsó pont, amit kiemelnék: a váltók. Sajnos ezeknek a motoroknak a kézi váltói szinte mindig olcsó, hosszú úton járó, középszerű kapcsolási érzettel rendelkező egységek, amelyek ugyan funkciójukat ellátják, de élményt aligha adnak. Pozitív kivétel a Focus kézi váltója, amely feszes, pontos és korrekt kapcsolási érzettel szolgál. Negatív példaként pedig egyértelműen a Dacia Sandero modellekben a 90 lóerős, turbós motorhoz társított ötsebességest hoznám fel, aminek semmi értelme az adott modellben, főként hogy Stepway felszereltségi szinttől már jár a hatos váltó, ahogy az összes többi Renault modellben is azzal adják az említett erőforrást. Automataváltók terén a koreai alapmodellekben elérhető, robotizált váltót tenném a legalsó szintre, eggyel felette pedig a Dacia CVT fokozatmentese kap helyet. Előbbi lényegében a manuális váltót kapcsolgatja helyetted lassabban és kevésbé átgondoltan, míg utóbbi korrektül működik, de előszeretettel bőgeti monoton hangon a háromhengeres erőforrást. Mindkettő helyett a manuális opciót javaslom inkább. Eléri azonban a kézi váltók szintjét a koreaiak DCT duplakuplungos megoldása, amely természetéből adódóan sokkal gyorsabban kapcsol az emberi kéznél, ám előre gondolkozás és hirtelen reakció terén még mindig van hová fejlődnie. Ha tehát mindenképp automatával párosítanád az egyliterest, akkor a Ford Powershift és a Volkswagen csoport DSG duplakuplungos automataváltói a legjobbak, ezek tényleg tudnak előnyt adni a kézi váltókhoz képest. Összefoglalva tehát közel sem egyformák ezek a motorok, és nem csak a technikai részletek terén különböznek. Ráadásul némelyiknek még különleges előnyei is akadnak. Jelentősen erősebb például az összes többinél a Ford erőforrása, a Renault-Dacia motor pedig az olcsóbb üzemeltetés reményében LPG tankkal is kérhető. A címben feltett kérdésre tehát, hogy melyik a legjobb ezek közül, minden egyes felhasználónak más lesz a válasz. Érdemes tehát a fent leírtak fényében mérlegelni, illetve személyesen is kipróbálni a különböző opciókat vásárlás előtt. Az autóipar azonban még 2023-ban is jóval többel tud szolgálni, mint 1,0 liter és 3 henger, ezért a sorozat következő részében a nagyobb gyártók négyhengeres erőforrásait versenyeztetjük majd meg egymással.