Kipróbáltuk az új villanyautót, ami még a Daciánál is olcsóbb!

Az XEV YoYo egy aprócska villanyautó, amelyet Olaszországban már 2021 óta forgalmaznak. A legfontosabb jellemzői közé tartozik, hogy mindössze két üléses, 400 kilót sem nyom, és mégis minden téren hozza az autózás abszolút minimumát. De honnan pottyant ide ez a teljesen új, furcsa nevű, olaszországi autó? A válasz egyszerű: senkit se tévesszen meg az XEV Torinói székhelye, a gyártás természetesen Kínában történik. A tervezők legfontosabb alapvetése, hogy nem kell minden autónak 2 tonnás SUV-nak lennie, és ebben valamilyen szinten igazuk is van. Felmerülhet azonban a gondolat: vajon a cseppnyi YoYo nem esik át a ló túloldalára ebből a szempontból? Elsőre én is azt gondoltam, hogy egy kissé túlzásba vitték a spórolást a tervezéskor, ám gyorsan rá kellett jönnöm: a 3D nyomtatott anyagok meglepően jó összképet adnak. A YoYo ugyanis valóban főként ezzel a technikával készül, kizárólag a karosszéria, az ülések, a szőnyeg és az üvegek nem egy 3D nyomtató termékei. Mindez végtelen testreszabhatóságot és érdekes megoldásokat eredményez, ami üde színfolttá teszi az átemblémázós egyen-korszakban. A beltér a végletekig viszi a minimalizmust: egy képernyő egy telefontartóval a műszerfal középen, mellette kormány, alatta pedálok, szemben vele két ülés, meg egy könyöklős lebegő konzol, felettük tetőablak, mögöttük pedig az utasokkal közös légtérben a csomagtartó. Műszaki téren azonban tartogat egy igen komoly meglepetést a mindösszesen 20 lóerős, 10,3 kilowattórás, moduláris akkucsomaggal rendelkező YoYo, amelynek a hivatalos fogyasztása 6,9 kilowattóra 100 kilométerenként. Az elméletben 150 kilométeres hatótávolság a gyakorlatban is bőségesen átlépi a 100 kilométeres álomhatárt, a tervezéskor a fő cél az volt, hogy téli körülmények között, intenzív fűtéssel és a lehető legmostohább használati körülmények közt se lehessen lemeríteni a 70. megtett kilométer előtt.

A fő attrakció azonban akkor következik, amikor mégis lemerült az autó: a három akkucsomagot töltés helyett akár ki is cserélhetjük három teli társára, és már lehet is továbbindulni.

Mindez a gyártó elmondása szerint Olaszországban az Eni töltőállomásokon egy teljesen hétköznapi szolgáltatás. Amennyiben sikerülne egy hasonló rendszert kiépíteni itthon is, úgy 100 kilométerenként 3 perc megállással végtelen hatótávra tehetnének szert a YoYo tulajok. Ha viszont mégis inkább az autóban hagyva töltenéd az akkumulátorokat, akkor ismét a lehető legegyszerűbb megoldást kínálja a YoYo. Hétköznapi, konnektoros adapterre optimalizálták ugyanis az áramfelvételét, egyértelműen a lehető legolcsóbb otthoni töltést preferálóknak kedvezve ezzel. Így a teljes töltési idő nagyjából 5 óra, ám aligha fogja nap mint nap kijárni belőle a teljes hatótávot a célközönsége.

Az igazi meglepetés azonban nem a rengeteg érdekes megoldás, hanem a vezetési élmény.

Előre szeretném leszögezni, hogy ez nem vicc és nem irónia: a mindösszesen 400 kilós YoYo valóban az egyik legviccesebb teremtés, amivel az utóbbi időben számomra szolgálni tudott az autóipar. A 20 lóerejét ugyanis a hátsó kerekeken adja le, ezzel pedig szinte mindenkinek mosolyt csalt az arcára a zsámbéki Drivingcamp vizes aszfaltján. Két teljesítményfokozat közül választhatunk ugyanis, a visszafogottabb D óvatos gyorsításokkal és 55 km/órás végsebességgel szolgált, a tekerőt S állásba kattintva azonban megjön az összes erő, a csúcssebesség pedig így már a 90 km/órát is átlépi. Félreértés ne essék, erős attól még nem lesz, hogy az erősebb fokozatba tekered, csak kevésbé gyenge. Ráadásul a villanyautók mércéjével mérve meglepően hangosan is üzemel, a szélzajnál és a gördülési zajnál azonban még mindig hangosabb a szellőztetőrendszer ventilátora. Ám a YoYo gokartszerű kezelhetősége és a vizes úton folyamatosan játékos fara mindenért kárpótolt. Az autóval kapcsolatos egyedüli félelmem annyi volt a próbakör előtt, hogy borulékonynak véltem a villanyautósan vékony gumikkal szerelt, 14 colos felniken. Ám ezen a téren olyan stabil a karosszéria, hogy még a rántópad után (ami konkrétan középpontja körüli forgásba küldte a cseppnyi villanyautót) a vizes aszfaltról hirtelen a száraz, jól tapadó felületre csúszva sem billent ki az egyensúlyából. Vérbeli városi cirkáló ez, semmi több: a kormányzása pillekönnyű, a fordulóköre 8 méter alatti, a dinamikája pedig kényelmesen elég a városi forgalomhoz. Országúti használatban már nyilvánvalóan kompromisszumosabb, az autópályán pedig konkrétan a leggyengébb láncszem lenne, de őszintén: mit várunk egy olyan négykerekűtől, ami még a Dacia Springnek is jelentősen alá tud ígérni a vételárát tekintve? Ám még mielőtt az anyagiakat leleplezem, érdemes megemlíteni, hogy mit tart az autó célközönségének a forgalmazó, hogy pontosan kinek szánják Magyarországon ezt a terméket. Állításuk szerint a jövedelem terén felső-középosztálybeli családok második, netán harmadik autójának ideális a YoYo, olyan felhasználóknak, akik értékelik a modell "cukiságfaktorát", és hajlandóak is megfizetni azt. Bár ezzel a megközelítéssel aligha lesz tömegtermék a modell, fontos megjegyezni, hogy még csak most indult a forgalmazás, és már így is sikerült eladni 35 autót. A kereskedői partnerek ugyanis a nulladik naptól megtalálhatók az ország minden nagyobb városában, ráadásul ezen partnereknél a szervizelés és az alkatrészellátás is megoldott. Készlet is akad belőle, olyannyira, hogy nem csak Budapesten, de még Szeged utcáin is találkozni már gazdára talált példánnyal. Az eladások jelentős részét azonban szerintem a különböző autómegosztók teszik majd ki, illetve hatalmas ütőkártyája lehet a YoYónak, hogy

a KRESZ szerint 16 éves kortól vezethető, B1 kategóriás jogosítvánnyal, amely a 400 kilogramm alatti négykerekű járművekre szól.

Ezek a lehetőségek azonban még mindig a jövő reményei, a hazai nagyobb autómegosztók kínálatában ugyanis még nem érhető el az XEV újdonsága, a B1 jogosítványkategória pedig elméletben tényleg létezik, ám képzés jelenleg nincs rá. Ez utóbbira megoldást jelenthet, hogy a forgalmazó már felvette a kapcsolatot az illetékes minisztériummal, hogy alakítsák ki a tananyagot és a követelményrendszert.

Végezetül pedig következzen a várva várt indulóár: az XEV újdonságáért 6,6 millió forintot kérnek.

Mindez persze a céges ügyfelek esetén, visszaigényelhető áfával 4,8 millió forint környékére csökken. Elsőre soknak hangozhat, ám érdemes belegondolni, hogy a Dacia Spring alapváltozata jelenleg 8,8 millióról indul, és bár összességében valóban autószerűbb élmény a két extra utasüléssel, bizony akadnak hátrányai is a YoYóhoz képest. Ilyen például a Dacia hagyományos töltése helyett az XEV percek alatt cserélhető akkucsomagja, illetve a YoYo 400 kilogramm alatti terheletlen tömegéből adódó, kisebb autókategória előnyei. Mindemellé a YoYo épít arra, hogy vagány: élőben látva még különlegesebbnek hat az összkép, amit a színkombinációk szinte végtelen számával fejeltek meg a tervezők az autó karosszériáján és belterében egyaránt.