Nem biztos, hogy jó megoldás a kínai gyártók hátráltatása az EU piacain
Közelről, felszínesen megnézve a helyzetet valóban szükség van árkorrekcióra, hiszen a Volkswagen legkisebb, négyszemélyes villanyautója, az ID.3 alapáron kerül annyiba, mint a csúcsra extrázott, 4,8 méteres BYD Seal 530 lóerővel. Ám a nemrég bejelentett védővámoknak van egy másik oldala is. Kína is megadóztathatja válaszintézkedés gyanánt az Európából érkező modelleket, illetve minden más olyan terméket is, amelynek az ázsiai eladásai jelentős bevételt hoznak az európai cégeknek. A kelet-kínai német kereskedelmi kamara is úgy véli, hogy inkább az európai termékek árát kellene versenyképesebbé tenni Európában és a globális piacon egyaránt.
Ez az autó alapáron kerül annyiba, mint a BYD két méretosztállyal nagyobb, dupla ilyen erejű prémium szedánja minden lehetséges extrafelszereltséggel
Mindeközben Németország is a védővám mérséklése mellett lobbizik, ami elsőre meglepően hangozhat, hiszen éppen a német autóipar eladásait hivatott segíteni a kiegyensúlyozottabb európai piac. Nem szabad viszont elfelejteni, hogy a legtöbb német autógyártónak még véletlenül sem Európa, hanem éppen Kína az elsődleges piaca, és amíg a kínai gyártók Európában kényelmesen tudnak csökkentetni a profitjukon, hogy a vámok miatt ne emelkedjen annyira a kiskereskedelmi ár, addig a német autók legnagyobb problémája Kínában is az ár-érték arány.
A BMW Group 826 300 autót adott el Kínában a tavalyi év során
Éppen ezért közel sem biztos, hogy nem fog kihátrálni az EU a nemrég meghozott döntésből, Kína ugyanis nem csak az autóipar, hanem a mezőgazdaság és a légi közlekedés iparágaiban is viszonozhatja az extra költségeket. Érdekesség, hogy a Volvo, a Mercedes-Benz, a Volkswagen, a BMW és a Német Autóipari Szövetség is felemelte hangját a védővámok ellen az Automotive News Europe értesülései szerint.
Ezek a német autóipari vám-ellenes nyilatkozatok puszta PR-fogások. Felmérték, hogy a köz nem szereti a protekcionizmust, úgyhogy mindenki igyekszik világgá kürtölni, hogy ő biztos nem lobbizott ilyenért. Nyilván a másik autógyártók voltak, de nem ők. Az ACEA-nak 2 kínai járműiparral kapcsolatos megbeszélése is volt bizottsági tagokkal az elmúlt fél évben és elég nehezen tudom elképzelni, hogy az áruk szabad áramlását szorgalmazták volna.
A német gyártók agyon keresik magukat Kínában (ebben az évben is), és a kínai autók többségét is ők hozták be (BMW, VW, plusz a Mercedes, Volvo, elenyésző részben a Stellantis).
Szerintem egyáltalán nem érdekeltek ebben a vámban, viszont az összes többi náció igen, és Németország szava bár erős, ha nem sorakoztat föl maga mögött másokat, akkor elenyésző kisebbség.
De az is simán elképzelhető hogy ezekkel a vámokkal csak fel akarták kelteni a kínai gyártók figyelmét, hogy talán van tétje ha nem működnek együtt az adatszolgáltatásban.
A GM is agyon keresi magát a kínai piacon, mégsem hiszem hogy nagyon ellenezték volna a T̶r̶u̶m̶p̶ izé…akarom mondani Biden-féle kereskedelmi háborút – sőt, eddig a Ford és a GM tűnik a nagy győzteseknek. A kínai piacon erősödni valóban jó dolog, de még jobb ha a kínai piacon erősödsz és közben a sajátodon is kigolyózzák az ellenfeleidet. Az amúgy is borítékolható, hogy a kínaiak nem az autókat fogják megvámolni, hanem az európai ipari gépeket, alkoholt vagy húsárut, esetleg nem küldenek óriáspandákat az európai állatkerteknek pár évig.
A párt nem meri bevállalni, hogy túl sok nyugati márkát megvonjon a gyarapodó felső-középosztálytól, mert az túl nagy népszerűségvesztést okozna. Coca-Colának, Applenek, Buicknak és társaiknak lennie kell valamilyen formában, hogy elégedett legyen a nép.
Neki 2024.06.18. at 23:29 Ez már nagyon nem igaz, de pár évvel ezelőtt tényleg így volt. A direkt amerikai autóexport Kínába 2020-ban még 125 ezer volt, tavaly 16 ezer, idén áprilisig 2,5 ezer. 2017-ben még több mint 3 millió amerikai márkájú autót gyártottak Kínában (a SAIC-GM -Wuling nélkül), idén áprilisig 550 ezret Teslával együtt (ami kb a fele), tavaly 1,7 milliót.