Kilencfokozatú automata váltó és csodadízel a Honda CR-V-ben
Honda CR-V frissítés: 160 lóerős is lehet az 1.6-os dízel
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Megvan a Honda VTi motorja a kilencvenes évekből? 1.6-os és 160 lóerős. Pont ilyen a most debütáló i-DTEC dízel, csak sokkal takarékosabb.
Megújul a Honda CR-V, nem csak mutatósabb, csúcsdízelével erősebb és egyben takarékosabb is lesz, a márkánál elsőként hoz kilencfokozatú automata váltót
Miként már írtunk róla, az idei Párizsi Autószalonon némi frissítéssel jelentkezik az aktuális negyedik generációjával épp három éve futó Honda CR-V. Az új fényszórókon, hűtőmaszkon és lökhárítón túl viszonylag jelentős műszaki frissítést is kap. Korábbi 2,2 literes, 150 lóerős turbódízelét a 120 lóerősként már megjelent 1.6 i-DTEC 160 lóerősre, azaz 100 lovas literteljesítményűre húzott változata helyettesíti. Igen, ma már azt tudja dízellel is a Honda, amit tudott a híres VTi.
Újak a hátsó lámpák, a lökhárító és a csomagtérajtó betéte is
Természetesen jelentősen kisebb emisszió mellett. Számottevő, 11%-os a CO2 csökkentés a Honda első saját fejlesztésű dízelének számító 2,2 litereshez mérten is. A 160 lóerős 1.6 i-DTEC 130 g/km CO2 értéket mutat a hozzá alapból járó hatsebességes kézi váltóval, kapható lesz kilencfokozatú automatával is, azzal 135 g/km a CO2-je. Míg az erősebb 1.6-os dízel összkerékhajtással is kapható lesz, a 120 lóerős alap a jövőben is kizárólag fronthajtással és kézi váltóval készül - ahogyan év elején teszteltük.
A lényeg: az 1.6 i-DTEC dízelmotor 160 lóerővel, a 2.2-es nyugdíjazásával
Azért azt linkeltem be, mert azonos az áruk (ebbe is belekötöttél) és azonos időben gyártották őket. Így korrekt az összehasonlítás.
Értsd már meg végre a sokadik levélváltás után, hogy ti rugóztok a VTI motor rugalmatlanságán. NEM én írtam az általad idézett mondatot !!! Én csak ezt a hülyeséget próbálom cáfolni, hiszen a fikázók közül legtöbben nem hogy nem vezettek, de még nem is ültek ilyen autóban.
Nem igaz, hogy nem érted a példámat. Az alacsony fordulaton szerintetek átlag gyenge 1,6-os azért elég jól elvan egy sportos kétliteres mellett, cáfolva az idézetet! Ez itt a lényeg! Kár mellébeszélni.
Hiába adja le a max. nyomatékát 7000-nél, ha tartja a lépést a 2,0-es GSI-vel, nem igaz? Mellesleg nem mindegy, az sem, hogy a 130-140-et már talán 3000-nél eléri.
Eddig a hengerűrtartalom számított, hiszen állítólag az a nyomatékosabb. Most meg már nem? Inább a lóerő? Ne már.
Itt van pl. az én autóm. 1,8-as 180-as nyomatékkal. 2000-nél már leadja a nyomaték 77%-át és onnan folyamatosan emelkedik 6000-ig (kb. 85%) , aztán 6200-nál rádobja a maradék 15%-ot.
Nagyon pörgős, és a szívók között az egyik legrugalmasabb is! Ezt változó szelepvezérléssel és szelepemeléssel érték el.
Már megbeszéltük, hogy turbós motort nem korrekt szívóhoz hasonlítani rugalmasságban, főleg hogy a turbós előnyét senki sem vitatja és egyáltalán nem ez volt a téma. Terelsz rendesen. Mellesleg nézted az árukat is, ha már múltkor ezen is lovagoltál? 🙂
60-100-at pont példánk hoztam fel a rugalmasságra, hiszen miért ne lehetne azt mérni?
Megértem, hogy egy európai, főleg olasz autó az én stílusomtól széthullana, épp ezért vettem pörgős japánt.
Azt erre találták ki. 🙂
Az megy és pörög ameddig kell (8300-ig). Még most sem tudom megunni és naponta leforgatom addig.
Már 9,5 évnél és 240.000km-nél tartok és eddig szinte semmi baja nem volt. Nem sokat kell rá költeni. Így már egyértelműen megérte az árát, pedig nem volt olcsó.
Röhögni max. rajtad lehetne, ahogy görcsösen próbálod bizonyítani a hülyeségedet.
Nem látod az idéző jelet, mert nem akarod.
Azért vess erre is egy pillantást:
http://www.zeperfs.com/en/duel173-270.htm
Szerintem ez egyértelmű bizonyíték a hülyeségeitekre (Teljesen átlagos és rugalmatlan a VTI alacsony fordulaton, olyan mint bármelyik 1,6-os motor.).
Jobban teszitek, ha elcsendesedtek, mert a tájékozatlan embernél már csak a buta a rosszabb, főleg az, aki a tényeket sem fogadja el.
Nincs olyan, hogy 60-ról 100-ra gyorsítás??? 😀
Ja, te csak a katalóguson lógsz? Az életben ilyen nem is lehetséges? Esetleg ez nem a rugalmasságról szól? Talán nem érted a példa lényegét?
Szerintem vedd komolyabban magad, mert így nem röhögni, hanem sírni fognak rajtad. Teljesen jogosan.
Azt pedig ismét megjegyzem, hogy az aki egy ilyen vagy ehhez hasonló autóval 80-ról 120-ra 5.-ben gyorsít egy előzés közben, egyértelműen tehetségtelen, akinek inkább kutyát kéne vezetnie autó helyett. Mindenki jobban járna, főleg a körülötte autózók. 🙂
Te se röhögtesd már ki magad!
Egy „átlag” szinte családi autót hasonlítasz komoly, arany árú sportkocsikkal?
Tudom, nagy volt a technikai a különbség, de azért mégsem kell így túlbecsülni a japánokat. 😀
Mindig is balfék voltál, amit ismét sikerült bizonyítanod.
Okoskodsz a semmire, de a lényeget nem látod.
Olvasd már el mit írt zold!
Arra válaszoltam.
Mellesleg megsúgom, hogy tanulj is valamit, ha már ide jöttél hülyeségeket írogatni. A VTI nem sportautó, úgy ahogy a TS Corolla sem.
Bónuszként: egy turbó normál esetben mindig rugalmasabb egy szívónál, de egy jó pörgős autóban általában van egy jó váltó, ami teljesen feleslegessé és kiautózhatatlanná teszi ezt a különbséget.
Ki az a szerencsétlen, aki pl. 5.-ben gyorsul 60-ról 100-ra? Talán te? 😀
Nem tudom miért így jeleníti meg, a végéről a [/url]-t törölni kell és akkor behozza.
Igen, igaza van Milannak, hasonlítsd össze egy sportkocsival. Mondjuk az 1960-as évekből, jó lesz?
A Porsche 550-es széria utódjaként a 718-ast készítették, ennek volt RS60 és RS61-es változata, előtte 1959-ből az RSK spyder: ebben 1.5-ös, 150 pasic szívó volt. NEM 1991-ben, mint a Honda, hanem 1959-ben!
[url]http://revsinstitute.org/the-collection/1959-porsche-718-rsk-spyder/[/url]
Aztán jött az új változat, 1.6-os 160 pacis kivitelben (még mindig sima szívó, semmi turbo). Erről annyit találtam h 7800-on adta le a max teljesítményt, 7000-en a max nyomatékot.
[url]http://enzosgarageporsche.blogspot.hu/2011/01/dynamic-porsche-356-speedster.html[/url]
Később az RS61-ben már 178 pacit is leadott a kis 1.6.
[url]http://www.conceptcarz.com/vehicle/z16660/Porsche-RS-61.aspx[/url]
[i]„It wasn’t until [b]1960[/b] when the Porsche 718 received modifications that included enlarging the engine to [b]1600 cc[/b], and this was the birth of the 718 RS60. Updates to the Porsche 718 included a larger windshield, a regulation trunk in the tail, a ‘functional’ top, and a four-cam engine that now produced [b]160 hp[/b].
„[/i]
[i]„The engine, a Type 547/7 [b]1587cc[/b] unit had a 9.8:1 compression ratio and was capable of producing [b]178 bhp[/b]. „[/i]
[url]http://www.rmauctions.com/lots/lot.cfm?lot_id=1063980[/url]
Még ebben az évben a Ferrari is kijött valami literenként 100 pacis vassal, csak annak már nem tudom a nevét. Ferrari fan clubokon utánakérdezel, biztosan útbaigazítanak.
Aztán ’91-ben kidobott a piacra egy olyan kocsit a Honda, ami megütötte egy akkor 30 éves Porsche szintjét. Há’ mingyá’ összesz*rom magam. A ’70-es évekre a hondán kívül mindenki rájött, h nincs sok értelme ilyen alacsony fordulaton 0 nyomaték motorokat készíteni. Ezért is van pl. h a Subaru sem 1.6-ból hozta ki a 160 pacit, hanem nagyobb, 2 literes vagy annál nagyobb szívókból a ’90-es években. Aztán most a Bubu-t szeretné copy-zni, aki már ’92-től napjainkig turbomotorral adja ki a WRX-eket, hát persze h a 2015-16-os type-R is turbos lesz. De legalább a 30 év lemaradásból sikerült lefaragniuk. Persze így sem lesz olyan jó mint az impreza 😉 (Végeredményben azért neked is igazad van, [i]Valóban komolytalan összehasonlítani az 1.6 VTI-t egy európai 1,6-tal,[/i], mert azonnal szembetűnő lesz a 30 éves hátrány).
Igazad van.
Valóban komolytalan összehasonlítani az 1.6 VTI-t egy európai 1,6-tal, de mint a példa mutatja egy 1,8-cal is.
Mesélj „nagy tudású”, te mire jutottál. 🙂
😀
Jó szöveg, csak semmi alapja.
Tájékozódj! Nem is 1,6-ost vettem, mert azok teljesen esélytelenek.
http://www.zeperfs.com/en/duel3138-402.htm
A VTI nem volt különösebben erős csak kihúzatható. A magas csúcsteljesítményen kívül nem szólt más nagy fegyvertény mellette. Tény hogy nem hajtódott szét könnyen. De alacsony fordulaton ugyanolyan erőtlen volt mint a konkurensek 90-105LE-s 1-6osa.
Mintha az i-DTEC olyan szög egyszerű lenne, meg úgy általában minden modern dízel. Lényeg, hogy itt is el tudtad mondani, hogy a BMW szar és 200k után széthullik. Vau! A VTI meg csak azért került szóba mert 1,6 -160LE, ahogy ez is, senki nem mondta, hogy jobb vagy rosszabb, vagy az utódja lesz.
Te nyugodtan aggódjál emiatt is. Még egy dolog, ami miatt aggódni lehet.
Sok sikert!
Hogyne tudnám, hogy mi a kihegyezett motor.
Te nem tudod, hogy mi az, hogy irónia.
:-DDD
Kár az 1,6 VTI-hez hasonlítani, mert az egy ikon. Pörgős, erős és tartós motor volt, ha valaki figyelt az olajfogyasztásra, ami nem hiba, hanem a motor karakterisztikájából adódó következmény.
Ez a dízel szerintem nem lesz méltó utódja, mert nem is lehet, hiszen turbó és dízel. Arról nem szól a cikk, hogy ezt a fajlagosan nagy teljesítményt hogyan érték el a japán mérnökök. Az sem mindegy, hiszen a tartóssága attól is függ.
A szememben a BMW is „kiröhögteti” magát a 3 turbóval és az agyonbonyolított dízeleivel, amelyek újonnan nagyon jók, de 150.000-200.000km felett nem sok jóra lehet számítani. Persze akinek van pénze, annak nem számít. 🙂
Szóval itt két teljesen ellentétes felfogás szerint épített motorról van szó, ahol az utóbbi valószínűleg meg sem fogja közelíteni a VTI tartósságát.
Szerintem te nem tudod mit jelent az, ha egy motor kihegyezett, ugyanis minden 1 turbós dízel kihegyezett, mert alig 1000-1500-as tartományban ad le jelentős nyomatékot, alatta/fölötte sokkal rosszabbul teljesít. Ettől lesz kihegyezett egy motor, nem attól, hogy nagy a literteljesítménye. Ott az új M5 turbós V8-asa, 4,4 literből 560 lóerő, és 1500-tól 5700-ig tartja a 680Nm nyomatékot, nem úgy mint a dízelek, hogy 1500-tól max 3000-ig él, aztán válthatsz is…
Írjuk ide akkor rögtön a legelején, hogy ez egy kihegyezett motor!
Más gyártó esetén ez lenne az első fanyalgó vélemény és menőmanó azonnal aggódna annak tartóssága miatt.
A privát véleményem nem ez, hanem mondhatni éppen az ellenkezője.
A tükörért elnézést kérek gz-től.