Kilencedik fokozatba kapcsolt a Range Rover: Evoque SD4 teszt

Már első szériájával sem volt egy rossz autó a 2011-ben debütált és temérdek díjat bezsebelt Range Rover szabadidő-autó, az Evoque. Egyebek mellett dizájndíjat kapott a Világ Év Autója választáson, és számos magazinnál is, sőt a Top Gear vezérarcának számító Jeremy Clarksonnál is az Év Autója lett. Mi is teszteltük legerősebb dízelével, szerethető volt. Bár formája fikarcnyit sem öregedett, háromévesen az Evoque sem kerülhette el a frissítést. [BANNER type="1"]
Kívülről alig változott, csak a korábbi tesztautó fotóit nézegetve tűnik fel, hogy hátul kerek helyett már szögletes a kipufogóvég, természetesen hajszálnyit más a lökhárító is, s a képeket vizslatva azért csak kitűnik, hogy új az első lökhárító alsó része és a hátsó szárny teteje is. Az autóval találkozva változatlansága ellenére letaglózó a forma, még ma is kellően vad, a néhány módosítás pont elég volt naprakészen tartásához.
Méreteivel becsapós az Evoque. Mindössze 4,37 méteres hosszúsága abszolút kompaktos, egy Astra is bőven túlnyúlik rajta. Szélessége (1965 mm) viszont óriási. Szűk utcákban, de akár a pesti Nagykörúton is szoronghatunk vele. Na, nem benne, mert belül - főként elöl - egészen tágas. És milyen finoman kidolgozott! Egy másodpercig nem fér kétség ahhoz, hogy ez egy prémiumautó. Olyan az anyagválasztás, olyan a kidolgozás, olyan az összerakottság. Igaz, érződik az is, hogy se nem német, se nem japán. A high-tech világ még mindig hiányzik. Az érintőképernyős navigációs szórakoztató-központ menüjét egy tucatmodellben sem dicsérném, itt kénytelen vagyok megszólni, de azt is meg kell jegyezni, hogy aligha lesz vevő, aki emiatt fog elpártolni a modelltől. Akit megfog a külső, vagy a vezethetőség, az aligha fog keseregni a navi - amúgy magyar, csak kissé magyartalan és rosszul tördelt - menüjén.
Nem véletlenül kapta azt a dizájndíjat a World Car of the Year választáson az Evoque, aki látja, az azonnal tudja, hogy valami különleges, fotózni is élmény volt, s a képeket nézegetve még most is azt kell mondjam, abszolút megértem azt, aki az egyéb prémium szabadidő-autók helyett a legkisebb Range Rovert választja. Kívül egyéniség, belül ízléses, higgadt kialakítás jellemzi. Ülései nem csak kényelmesek, elöl kifejezetten pazarok, s a hátsó szélső helyek sem rosszak. Hogy a középső korlátozott, azt az is mutatja, hogy a középső fejtámasz feláras. Ilyen a prémiumvilág; a kárpitozás és a varrás színe természetesen szinte szabadon választható közben, személyre szabhatóság az bőven van. A frissítés utastéri hozadéka, hogy az érintéssel kapcsolható belső lámpák immár LED-esek - hogy talán a legkevésbé lényegeset említsem.
Sokkalta fontosabb, hogy opcióként - a szabadidő-autók körében elsőként - elérhető lett a 9 fokozatú ZF automata váltó, hogy immár van holttérfigyelő, sávelhagyásra figyelmeztetés, táblafelismerő-rendszer és távolságtartós tempomat is. A tesztautóban egyedül utóbbi nem szerepelt. A 9 sebességes ZF pedig már-már szokás szerint az erősebbik, 2,2 literes, 190 lóerős turbódízelhez csatlakozott. Jelentem, jó a párosítás. Az SD4 névvel illetett, PSA-Ford eredetű, itt egészen jó stop-startos turbódízel csendes, egyenletes járású. Tekintélyes 420 Nm nyomatékát 1750 1/percnél adja, és az a gyönyörű a 9 fokozatú, természetesen késleltetett felkapcsolást adó Sport-programot is kínáló automatában, hogy higgadt vezetésnél nem is igen forgatja tovább a motort. Autópályán sem nagyon, ugyanis a 130 km/órás tempó 1800-as fordulattal futható. Motor szempontjából csendesen, a hatalmas, az átlós kitekintést is jelentősen rontó külső tükrök azért jól hallhatóan hasítják a levegőt, s a 245/45 R20-as abroncsok gördülése is jól hallható. Utóbbi a meghatározó zajforrás városi guruláskor is. Emiatt és azért sem érdemes ezeket kérni, mert a természetesen elöl-hátul független futómű karakterét is igencsak feszessé teszi.
Könnyű terepen egyébként még ezekkel a malomkövekkel is átlagon felüli biztonsággal mozog a legkisebbik Range is. Igaz, elektromosan vezérelt központi osztóműves állandó (35 km/óra felett, egyenesen haladva azért szétkapcsoló) összkerékhajtás és terepprogramos ESP is segíti. Vicces, de kúszását nem felezőáttétel, hanem apró fékezgetés lassítja. Hatásosan, csak persze fék szempontjából költségesen. A hasmagasság egészen jó, 21,5 cm, az első terepszög alapesetben 25, de itt, a Dynamic kivitelnél csak 19 fok - ez nem túlzottan komoly, hátul legalább 33 helyett 30 fokos van. Vélhetően ezen sem fog sok kuncsaft keseregni, inkább azon fog mindenki örömködni, hogy mennyire jó visszajelzésű és közvetlen a kormány, hogy milyen hatásos az elöl hűtött, hátul tömör tárcsás fékrendszer, s hogy a 8,5 másodperces 100 km/órára gyorsítás is milyen jó a bő 1,5 tonnás autótól. Végsebesség? Mindössze 195 km/óra - elektronikus korlátozással. Ezzel nem fogunk autobahnon pusztítani, élvezeteseket kanyarogni (igen, egy SUV-val) viszont igen.
Közben egészen nagy, 575 literes, szinte síkokkal határolt, akár elektromos mozgatású csomagtérajtón keresztül is elérhető, támladöntéssel csaknem sík padlóval közel háromszorosára bővíthető csomagtérbe pakolhatunk. És igazából ez már egészen bravúros a 4,37 méteres hosszhoz és az elegendően tágas utastérhez mérten. Nyilván nem egyterűs térbűvészkedő, de azért elég jó kialakítású az Evoque.
Olcsónak nem olcsó. Alapára a 150 lóerős dízellel, fronthajtással és kézi váltóval 10,8 millió forint. A 9 sebességes automata csak összkerékhajtáshoz kérhető – 716 661 forintért. Sok más extra szerepel még a prémiumautósan hosszú opciós listán, az árazás nem szégyellős. Az erősebbik dízel a harmadik lépcsőt jelentő Dynamic felszereltséggel manuális váltóval is 14 599 000 forint. A sok-sok más mellett tolatókamerát, tolatáskor az elhaladó autókra is ügyes figyelmeztetést, táblafelismerőt, kulcs nélküli nyitást-indítást, adaptív és automata reflektoros xenon fényszórókat is adó panorámatetős tesztautóért már 18 707 133 forintot kellene fizetni.
Kétségtelenül prémiumos az ár, az Audi Q5-éhez és a BMW X3-éhoz illeszkedő, viszont a Mercedes GLK-énál (hasonló erőszinttel) kedvezőbb. Itt biztosan mindnél gyatrább a fedélzeti elektronika, viszont – szerintem – jobb a forma, jobb a vezethetőség, és egyedüliként van 9 fokozatú automata váltó is. Ha valaki netán ebből a szegmensből választana, tegyen ugyanúgy, mint ahogyan minden más vásárló számára is ajánlott: nézze meg, próbálja ki a szóba jöhető modelleket, és válassza a neki tetszőt! Az Evoque nem Excel-táblában, hanem élményben fog nyerni. Messze nem hozta ígért 6 literes vegyes fogyasztását, 70-90 között gurulva tudja azt, autópályán és városban 8-9 liter a reális étvágy, a tesztátlag zömében higgadt vezetéssel is 8,5 l/100 km lett. Sokat hibázott a táblafelismerő is. Viszont bőven vannak olyan jellemzők, amelyek feledtetik a fiaskókat. Ha tesztkört nem is tudok felajánlani, a galéria végigkattintását feltétlenül javaslom.