Kicsi R8 – Audi TT RS teszt

Miután kipróbáltam az Audi R8-ast, úgy gondoltam, hogy az Audi palettájáról az a típus lesz az örök kedvencem. De aztán jött a kistesó, és erősen elgondolkodtatott.

Egyrészt nagyon menőn hangzik, ha azt mondom, ez a legerősebb hazai gyártású autó, ugye?

És tényleg, hiszen a TT RS és mind a 400 lovacskája Győrben készül. Másrészt a TT harmadik generációja úgy érzem végre „felnőtt”. Szó se róla, az első generáció is csinos, kilóg az utcaképből még mindig. A második talán egy kicsit jobban beleszürkül a városképbe, a harmadik viszont már egy vérbeli, morcos sportautó. Nem csak a motorháztető alól érkező hangok és a teljesítmény okán, hanem a dizájn terén is.

A jelenlegi TT RS arca már olyan, hogy a visszapillantóban meglátva azonnal lehúzódnék előle: „menjél nyugodtan, csak ne bánts”. Egy ragadózó a növényevőkkel teli vadonban. Természetesen már az alapváltozatokra is érvényes ez, ám a TT esetében hatványozottan igaz. Imádtam a TT Cup versenysorozatot, ami sajnos csak 3 évadot élt meg, de fantasztikus versenyeket toltak a kormánykerék mögött ülő fiúk és a csajok a DTM versenyhétvégéin, márpedig az utcai TT RS szinte egy az egyben a versenyautó. A lökhárító hangsúlyosabb légbeömlői és a méhsejtmintázatú rács egyből beindítja a versenyrajongók fantáziáját, de hátul is rejt csemegéket az autó. A leglátványosabb a fix hátsó szárny, a második leglátványosabb pedig a 3D hatású OLED lámpák párosa. Sötétben megbabonáz, a bura mögött a TT felirattal. Persze a diffúzor és a két kipufogóvég sem piskóta, szóval a formaterv terén csillagos ötöst érdemel a győri kupé.

Az utastérben sem kevésbé sportos hangulat fogad. A kormánykerék akár egy versenyautóból is érkezhetne (felárért teljesen Alcantara borítást is kaphat), a kagylóülések pedig „szeretettel” ölelnek át és nem eresztenek a gyors kanyarokban sem. Itt már el is kezdődik a hasonlóság, ami miatt kicsi R8-nak nevezem. Középkonzol, mint olyan nincs, minden információt a vezető kap a 12,3 colos digitális műszerblokkban, ami elsőre talán ijesztőnek hangzik, de pillanatok alatt elsajátítható az ugrándozás a menüben és az infók között. Ráadásul gyönyörű a kijelző grafikája.

Középre csak a turbinára emlékeztető szellőzőnyílások jutottak, amelyekbe trükkösen integrálták a kezelőgombokat, illetve alattuk még néhány másik gombocska található.

Köztük a stop-start rendszer kikapcsolására szolgáló, ami hasznos lehet a motor élettartamának növeléséhez. Hátulra is jutott ugyan két ülés, de az csak pici gyerekek számára lehet ideális, a vezető melletti helyen viszont hiányzik a majrévas az ablak felett, ahova a legtöbben nyúlnának, amikor üvölteni kezd az öthengeres motor. A TT RS-ben önző módon minden a vezető igényeit szolgálja, de talán ez megbocsátható az esetében.

A motorháztetőt felpattintva már eltávolodunk az R8-as hasonlóságtól. Eleve az, hogy az autó orrába helyezték az erőforrást már óriási különbség. Viszont a 2,5 literes, öthengeres egység igazi remekmű. Az év motorja címet is elhódította már (nyolc alkalommal, ha jól tévedek), persze ritkaságából adódóan ez talán nem is annyira meglepő. Mármint az öthengeresek ritkaságából, pedig nem is igazán tudnék most olyan öthengerest mondani, amelyet nem kedvelnék.

A TT RS-ben szolgáló példány 400 lóerőt nyújt, amit 5850 és 7000 közötti fordulatszámon ad le, szóval pörgetni kell rendesen a maximális teljesítmény fenntartásához.

És aki megkaparint egy ilyen autót, pörgetni is fogja, na meg túráztatni. Elvarázsol a motorhang, illetve a kipufogó hangja is, ami állítható. Amikor a szomszédok már ráncolják a homlokukat, a sport helyet egy picit csendesebb normál módra is állítható. A 480 Nm nyomaték viszont már 1700-as fordulattól rendelkezésre áll, többek között ennek is köszönhető, hogy gyorsulásban már nagyon hasonló érzést nyújt a TT RS, mint az R8. Ezt a hatalmas teljesítményt „olajfürdős” kettős tengelykapcsolós sebességváltó továbbítja mind a négy kerék felé, hiszen a quattro összkerékhajtás sem marad el.

A futómű egyébként elöl sima MacPherson, kovácsolt alumínium alsó keresztlengőkarral, hátul pedig négy lengőkaros. Extraként rendelhető a Magnetic Ride adaptív lengéscsillapító, amely a tesztautóban is lehetővé tette, hogy a karakterét kicsit áthangoljam. Mint említettem, az autónak létezik kőkemény versenyváltozata, ám a szériaváltozat is örömmel koptatja a pályák aszfaltját, amihez több extrát is kínál a gyár. Többek között a hátsó ülések is feláldozhatók a pályanapok oltárán, de a megemelt végsebesség, az Akrapovic-titánkipufogó és a nagyobb leszorítóerőt generáló aero-csomag is segíti az amatőr versenyezőket, akik vannak annyira felelősségtudóak, hogy zárt pályán fejlesztik a képességeiket.

Talán még nem részleteztem eléggé, hogy valójában miért érzem kicsi R8-asnak a „tétét”. Nos, kezdjük a motor indításával: olyat rottyant a kipufogó, hogy még három utcával arrébb is tudják:épp most indulok útnak. Ha lendületesen elstartolok, akkor akár öt utcányira is nőhet ez a táv, amelyhez hasonlót csak az R8 tudott.

Bár a középmotoros élményt semmi nem tudja pótolni, gyorsulásban a gyári adatok szerint két tizedmásodperc csupán a különbség (3,7 másodperc százra a TT-nél), és érzésre is ugyanazt produkálja, mint az R8.

A rövid orra miatt terelgetni is hasonló, és ami talán még egy picit élvezetesebb is, hogy nem annyira ijesztő a viselkedése. Persze az R8 is fergetegesen tapad, mégis ott motoszkál az ember fejében, hogy bármikor ellene fordulhat a hatalmas erő. Ami a 400 lóerővel is simán előfordulhat, de valahogy mégis kezelhetőbb mennyiségnek tűnik. És valóban nagyon nehéz kihozni a sodrából az összkerékhajtású gépet. Még a két lépcsőben kikapcsolható ESP ignorálásával is kezelhetően riszálja magát. Lehet, hogy a jobbegyben már ki akarnak szállni, de a kormánykerék mögött érzi a vezető, hogy messze még az autó tudásának határa.

Mivel a TT RS egy kőkemény élményautó, a fogyasztás akár nem is számíthatna, ám dicséretes módon képes spórolni is, ha olyanja van a vezetőnek. Mondjuk ez a spórolás ebben az esetben 12 litert jelent 100 kilométeren, de 20 litert is simán benyakal, ha olyan a kedvünk, a határ pedig a csillagos ég. Persze, aki megengedheti magának az ilyen kikapcsolódást, nem fogja sajnálni bele a 100 oktános benzint, bár lehet, hogy sokan felköhintenek, amikor meglátják a TT RS 21 millió forintos alapárát. A finnyásabbak talán még azt is zokon veszik, hogy feláras a sebességtartó automatika és adaptív tempomat nem is rendelhető.

De hát ez egy versenyautó-alapnak is tökéletes sportgép, nem tartani akarjuk vele a sebességet, hanem mindenkit leelőzni.

A tesztautó ára 28 millió forint felett állt meg, ami azért már tényleg mellbevágó, de ez az ár olyan tételeket is tartalmaz, mint a majdnem egymillió forintos egyedi fényezés. Sajnos a versenyzői élményt soha nem mérték olcsón, de ha megtehetném, akkor egy TT RS, biztosan díszítené a sportautó-gyűjteményemet.