Kibélelt versenyautó – Aston Martin Vantage

Azt azért nem mondanám, hogy megőrülök a szupersportautókért, őszinte leszek, bennem az új Lamborghini Sián sem mozgat meg többet egy egészséges érdeklődésnél. Ugyanígy vagyok a Ferrarikkal, Koenigseggekkel, Bugattikkal… Nem is volt még közöm hozzájuk, simán lehet, hogy megtérek még, legkésőbb majd a kapuzárási pánik kezdetén biztosan. Bizonyos gyártók viszont egészen más szinten érdekelnek, és a brit sportautógyártás termékei bizony ilyenek. Egy McLaren mindenképp szerepel még azon a bizonyos listán, de az Aston Martin elegáns és töménytelen sportot sugárzó szárnyas emblémája régóta az elsők között foglalt helyet. Éppen azért, mert valahogy sosem tűntek szupersportautóknak, Földön túlinak, egytől-egyig inkább GT-k, pedig a 600 lóerő feletti teljesítményű V12-es motorokkal már oda lehet pirítani egy Lamborghini orra alá is.

Vonzó az Aston Martin visszafogott, kimért, mégis buja stílusa,

még több mint 10 év után is ugyanúgy csorog a nyálam erre a Vantage-re, mint újkorában, ez egy F430-ról már nem mondható el.
Nem épp egy nagy autó a Vantage, és már csak ezzel is előrevetíti a könnyed mozgás és precíz irányítás lehetőségét. A 4,4 métert nem éri el hosszban és az 1,9-et sem széltében, a súlya 1640 kiló, ennél azért ne is legyen több egy kocsi, amit sportautónak neveznek. Tökéletes és jellegzetes a formája, Henrik Fisker rajzaiból egy gyönyörű és kortalan sportautó született, amire nem kellettek ordenáré légbeömlők, vagy vasalódeszkányi hátsó szárny, meg lehetett oldani az aerodinamikát úgy is, hogy szép legyen.

Ma arcba kell vágni a vásárlót a látvánnyal, a közönség felhígulásával a jó ízlés is alaposan elveszett több gyártónál is.

Vannak szolid levegőkilépői az első sárvédőkön, de nem céltalanul, ezekből indul az autó oldalát hangsúlyozó övvonal. A magasra húzott kerek fenék alsó két sarkán szolidan kifűzték a két egyszerű kerek kipufogóvéget, a csomagtérajtó pedig a hátsó szélvédővel egyben nyílik, azt mondják, a praktikum miatt.
A kibillenő kilincsek már akkor sem voltak kimagaslóan új megoldások, de miért legyen rajta hagyományos, ha ezzel jobb lehet a légellenállás. A forma ráadásul már 2003-ban bemutatkozott, persze a vonalak már korábban is szerepeltek az Aston Martin kínálatában, de a Vantage-t, a belépő szintű modellnek érkező kétüléses kupét ekkor láthatta először a közönség tanulmányautóként. 2006-ban érkezett a piacra 4,3 literes V8-as motorral, amit 2008-ban 4,7 literesre növeltek, átalakítva a hengerfejet és 91 mm-re növelve a furat és a löket mértékét is. A próbált példány már az újabbik szériából való, így tengelytávolsága is hosszabb három milliméterrel, csak hogy egészen pontosak legyünk.

Maradva még kicsit a dizájnnál, érdekes megoldás, hogy az ajtók enyhén fölfelé nyílnak,

keret természetesen nincs az ablakok körül. Odabent jó minőségű bőrbe varrtak szinte mindent, a plafon pedig világos Alcantara huzatot kapott, ami most engem igazol, nem kell teljesen feketének lennie egy sportos, vagy sportautó belsejének, mennyivel jobb már így a hangulat! Az ülések kicsit ki vannak már fényesedve, a kormány is, a kapcsolók egy része még a Ford érából lehet ismerős, minőségre egyébként nem mondanám kimagaslónak, de végülis, több mint 10 éves autóról beszélünk, ami külsőre még mindig teljesen újnak hat. Ha pedig nem a részleteket figyeljük, hanem teljes egészében nézünk körbe az utastérben, megértjük, miért.
Nem céltalanul ennyire magas a középkonzol, a hatfokozatú robotizált kézi váltó a hátsó tengelyen kapott helyet, ezért a tisztességes kardánalagút. Vastag küszöbökön kell áthuppannunk, hogy mélyre ülhessünk, az egész kabin szűk, az ülések mögötti fal és a belőlük meredő matt alumínium merevítőcsövek szintén nem jellemzőek luxusautókban.

Az összes takaróelem mögött merevítések húzódnak, ez nem egy önző, kényelemre hangolt utastér, hanem egy pályaversenyautó pilótafülkéje,

amit a közúti használat és a kényelem miatt kibéleltek, éppen emiatt kiváló a hangulata. Szűk, mint egy sportautónak lennie kell, a kormány függőlegesen áll, a vezetőülés mélyen, egyedül a váltókapcsoló hiánya zavar, de erre is van magyarázat. A hatfokozatú kézi szerkezetet egy kis hidraulikus robot kapcsolgatja, a sofőrnek csak a D, R, N kapcsolókat kell nyomkodnia a műszerfalon. Kuplungja nemrég kevlár tárcsát kapott, mert az indulás és a váltások mechanizmusa itt is ugyanolyan, mintha kézzel váltanánk, bírnia kell a tárcsának a csúsztatásokat. Az indítógomb maga a kulcs, amit becsúsztatunk a helyére és a még kilógó zafír kristály végét tövig nyomjuk a fészkébe, ekkor piros fény világítja meg, a 4,7 literes V8-as pedig életre kel.
Megvan a drámai felpörgés és a kipufogó hörgése, ami hangos is marad, de nem valamiféle hanggenerátor, vagy aktív szelep miatt, ez a hang igazi. Annak a 4,7 literes V8-as szívómotornak a hangja, amit a neve alapján egy valódi brit úr, Barry Griffin szerelt össze Gaydonban, az Egyesült Királyságban. Szárazkarteres olajozású, hogy a motort minél alacsonyabbra építhessék, 420 lóerőt termel 7000-es főtengelyfordulatnál, ahol már úgy is szól, mint egy tisztességes versenyautó. Közúti környezetben nem egyszerű kipróbálni egy ilyet, de egyszer-kétszer azért megpróbáltam közel kerülni hozzá. Már 5000 környékén is csodálatosan szól, onnantól viszont inkább az útra figyeltem és élveztem a csodálatos dallamokat. Ekkor már a kipörgésgátló is veszettül villog, jár is a feneke, de mindig időben vesz vissza a gázból.

Valódi sportmotorként a fölső tartományokra optimalizálták,

5000-nél adja le 470 Nm-es csúcsnyomatékát is, így az alsó tartományokban nem is kell tőle sokat várni, 4000 fölött viszont vadul elkezd húzni, amivel együtt emelkedik a hang és a pulzusszám, mert minden nagyon közvetlen és betonkemény.
Kormányzása könnyed és nagyon precíz, súlyelosztása majdnem tökéletes, már az adatfetisisztáknak, az 51-49%-os terhelés első- és hátsó tengelyen kimondottan jó egy orr-középmotoros autótól. A robotváltó hosszas szokást igényel, a kényelmes elindulások miatt komótosan csúsztatja a kuplungot és a váltási sebesség sem valami villámgyors. Ugyanakkor gázelvétellel lehet irányítani a váltások idejét és akkor nem annyira zavaró, hogy a gázon állva a vezérlés veszi el a kakaót - épp, amikor már nagyon húz. Ennél egy kézi váltó élvezetesebb lehet hozzá, persze, ez nem a hétköznapi sofőrök autója, mint egy rendes sportautót.

Ki kell ismerni, meg kell tanulni, össze kell vele szokni, és akkor áll össze igazán, ha versenypályán is meghajtja az ember.

A Vantage egy olyan élmény, amit akkor élvez maradéktalanul a sofőr, ha érdeklődik a technika, a mechanikai alkatrészek működése és főként a vezetés iránt. Villantós, persze, pláne ebben a hideg fehér fényezésben, amivel egyébként pont olyan, mintegy még fel nem matricázott versenyautó, aminél szexibb talán nincs az autóiparban. Korábbi szervizelési tapasztalatairól nem tudni túl sokat, ám jelenlegi tulajánál csak a kuplung „tuning” miatt volt szervizben, ahhoz mondjuk a komplett hátsó tengelyt ki kellett szerelni, mással egyelőre nem kellett foglalkozni. Egy ilyen Vantage több, mint puszta presztízs termék, hogy mit jelent az Aston Martin, akkor értjük meg igazán, amikor közel kerülünk hozzá, kinyitjuk a géptetőt és meglátjuk az egyszerű, pőre csöveket, bilincseket és alumínium merevítéseket. Előbb volt a technika, és csak aztán a kényelem, így van igazi értéke autóként, nem pedig divattermékként.