Kezdem érteni a villany-Mustangot: Mach-E GT teszt

Nyakra-főre fogadkozik a Ford a marketing anyagjaiban, hogy a Mach-E GT sportos gép, ami képes az izomautók élményét nyújtani. És nem értem, hogy miért erőltetik ezt, miért nem elég a vágtató lovacska menőségfaktorára építeni? Mert bizony nem lesz izomautó egy kétezer kilós SUV-ból, akárhogy is próbálják belemagyarázni. Ellenben a piac legvagányabb villanyautója nevet simán kiérdemli. Erre kéne rágyúrni, nem a nyilvánvaló porhintésre. Egy hét után már én is kezdtem érteni, mit lehet szeretni a villany-Mustangban, illetve annak is a legerősebb változatában. Dizájn mindenek felett. A Mach-E GT, ha lehet, még dögösebb lett, ezt pedig annak a számlájára írom, hogy az orrát kicsit átrajzolták. Persze nem a formák változtak, csak a körítés. A fekete (hivatalosan szürke) betét olybá tűnik, mint egy igazi hűtőmaszk. Márpedig most még ezt tartja normálisnak a benzinvérűek serege, illetve a látványos légbeömlőket az első lökhárítóban, amik a GT-ről sem hiányoznak. Lehet, hogy apróságnak tűnik az a bizonyos hűtőmaszk imitáció, pedig jelentősen megváltoztatja az autó hangulatát a többi Mach-E-hez képest, amelyeknek a karosszéria színére fényezett díszbetét jutott. Kellenek a sportautós imázshoz a 20 colos könnyűfém keréktárcsák is, mögöttük vörös Brembo féknyergekkel, hátul pedig a hangsúlyos diffúzor-betét. Szintén sokat javítanak az autó kiállásán a fényezett sárvédő szélesítések, a fekete tető, illetve a fekete tükörházak. Ezzel nem azt akarom mondani, hogy a „mezei makik” nem szépek, de így még csinosabb az autó. A GT emblémákról nem is beszélve. Vagyis várjunk csak! Hiszen egyetlen GT felirat van csak, hátul a két, valóban Mustangokat idéző lámpatest között. Oldalt a Mach E4X felirat díszeleg, és tudjátok, hogy milyen feliratot keresnétek hiába? Egyetlen szóval sem szerepel az autón, hogy Mustang. Persze, teleaggatták a legendás emblémával, de sehol nem olvasható betűkkel leírva a Mustang szó. Erről megalkottam a saját teóriámat, ami persze lehet, hogy köszönőviszonyban sincs a valósággal. Szóval szerintem ez egyfajta kikacsintás, a vérbeli Mustang rajongóknak ezzel üzentek a tervezők, hogy tudjuk mit csináltunk, ez nem az az autó. És itt jön a lényeg! Miért ne lehetne valaki Mustang rajongó úgy, hogy nincs saját póniautója? Vagy úgy, hogy eddig nem volt? Simán lehet így is rajongani a típus formájáért, történetéért, vagy a popkultúrában betöltött szerepéért. Ezt tapasztaltam a tesztidőszak alatt is: rengetegen rajongtak a Mach-E ért, a formájáért, azért, mert ott van rajta a Mustang embléma, tehát ez egy Mustang. Úgyhogy arra jutottam, hogy ez azoknak szól, akik még soha nem vezettek V8-as Mustang GT-t. Ugyanis az autó kisugárzása maximálisan megadja a Mustang életérzést. Akkor is, ha benne ülve nem érzem ezt a hangulatot, a kívülről felém áradó csodálat mégis egy Mustangba varázsol. Szóval, aki nem akar egy ordító V8-as Mustangot, biztosan jó barátja lesz a Mach-E is. Adódik a kérdés, hogy létezik ilyen vásárló? A számok azt mutatják, hogy nagyon is. Persze a gondolatmenetem azt sem zárja ki, hogy valaki mindennapi használatra villanyos, hobbi célra V8-as Mustangot vásárol, szerencsére sokfélék vagyunk, így szép a világ. Bár tény, hogy egy Mach-E GT árából majdnem kijön két hagyományos Mustang. Mielőtt a teljesítményre és a menettulajdonságokra kitérnék, gyorsan nézzük az utasteret. A függőlegesen elhelyezett infotainment kijelzőt kivéve kényelmes, praktikus a Mach-E. Anyaghasználata lehetne még igényesebb az árkategóriáját tekintve, de az összeszerelés példás, az ülések kényelmesek elöl-hátul, pakolóhelyekből sincs hiány, és kimondottan ügyes részlet az anyósülés előtt végighúzódó hangfal, ami a 10 hangszórós B&O hangrendszer része. Kellenek ezek a kis trükkök, hiszen életstílus autóról van szó. Na, de az a táblagép középen… Próbálok nem nagyon belerúgni, mert lehet, hogy csak én vagyok túl öreg hozzá. De valójában teljesen mindegy, milyen autóban van, nem tartom túl biztonságosnak, hogy elvonja a figyelmet a vezetésről. Jó-jó tudom, nem kell vezetés közben piszkálni. Ám az olyan funkciók, mint a klíma kezelése, vagy az ülésfűtés kapcsolása azért mégiscsak vezetés közben történnek. És ezek pont lekerültek az alsó sarkába. Az ilyen logikátlanságokat nem nézve a SYNC rendszer új generációja egyébként gyors, nem nehéz az áttekintése, kezelésének megtanulása, bár még mindig nem tud magyarul. A vezető előtti műszeregység is furcsa elsőre, egészen pontosan annak mérete, de valójában nincs nagyobbra szükség. Mondjuk jól kiegészítené egy szélvédőre vetített HUD. Ötletes még az autó orrában a 100 literes „frunk”, tehát az elülső csomagtér, ahol elférnek a töltőkábelek, bár ezeknek a hátsó, alapból 402 literes csomagtérben is jut külön rekesz. Na, és akkor ha már az autó orránál tartunk, mondanám szokás szerint, hogy milyen motort hord ott, de villanyautóként nem ott hordja, hanem a tengelyeken. Tehát az első és a hátsó kerekeit egy-egy önálló elektromotor mozgatja, amelyek összteljesítménye 487 lóerő, forgatónyomatékuk pedig 860 Nm. Ezek bizony tényleg sportautós értékek! Ez az erő pedig mind a négy kerékre rászabadul, ugyanakkor a „Féktelen” üzemmódban igyekszik a rendszer hátra küldeni több nyomatékot. Választható még spórolós „suttogó”, illetve komfortra kihegyezett üzemmód is, de GT-ként a legvadabb volna a lényeg nem? Hát nagyon érdekes ebből a szempontból a Mach-E.

Tényleg próbál igazi Mustang lenni, tényleg tudja riszálni a farát, úgyhogy fel-felbukkan az érzés, hogy mégiscsak egy Mustangban ülünk.

Ám a magas üléspozíció miatt ez nagyon más érzés. Ráadásul a az egészen pontosan 2,2 tonnás üres tömeg miatt azért nem mindig annyira őszinte a mosolya a sofőrnek, mint egy hagyományos GT-ben, ahol jóval könnyebben kontrollálható az autó. Persze az elektronika a Mach-E-t sem hagyja árokba borulni, de na! Egy 2 tonnás SUV-val sosem lesz olyan jó a játék, de a 3,7 másodperces gyorsulás azért mindig mosolyt csal az arcunkra. Ahogy a Féktelen módban a hangszórókból érkező V8+űrhajó hang is, de szerencsére ez kikapcsolható. Ellenben utazni egészen kellemes vele. A fékpedál viselkedését mondjuk szokni kell, ahogy a feszes futóművet is, ami rossz úton nem kíméletes, de hát ez egy „sportautó”. Összességében azért nem lehet panasz a kényelemre, a nagyobb, 98 kWh-s akkumulátorral a hatótáv is 500 km papíron. Nem kizárt, hogy ideális körülmények között ezt tényleg tudja, nekem 335 km volt a maximum, de valójában ez is élhető, ha városi SUV-ként használják. Sőt a nemzetközi menetpróbán még ijesztően nagy fogyasztása sem jelentkezett a teszt során. Vegyes használatban 18,5 kWh/100 km jött ki. Jó dolog, hogy akár 150 kilowattal is tölthető, hiszen úgy 45 perc alatt 10-ről 80 százalékosra tölthető az akksi. Én a szokásos 22 kilowattos oszlopokon és 50 kilowattos DC-n próbáltam tölteni. Előbbi esetben 11 kilowattal ment bele az áram, ami nem újdonság, a másik esetben 37 kilowattal a félig merült akkumulátorba. A Mustang és a GT emblémának együtt viszont rendesen megkérik az árát, hiszen alapból is 31 296 000 forintba kerül. Viszont az olyan extrákkal mint például a panoráma napfénytető, na meg a látványos narancs fényezés a tesztautó tovább drágult 32 millió forint fölé.