Kettő az egyben akció Koreából? Íme a legjobb Kia Niro!

A konnektoros hibridekben egy dolgot utálok, de azt nagyon: a nevüket. Persze, amikor az első ilyen modellek megjelentek, alig 10-15 kilométeres valós elektromos hatótávval, akkor ez az elnevezés még helytálló volt, hiszen tényleg főként hibrid autóként használtuk a konnektorból tölthető modellt, ez utóbbi extra pedig lényegében fogyasztáscsökkentésre szolgált. Csak aztán jött az a fránya technológiai fejlődés, és ma már ott tartunk, hogy egy új "konnektoros hibridet" az esetek 90 százalékában villanyautóként fogunk használni, amikor pedig hosszú útra indulunk, akkor beröffentjük a benzinmotort, aztán lehet lemenni a térképről. Lényegében két autót kapunk egy áráért, és ahogy ezeknek a modelleknek a villanymotorjai is egyre erősebbek és kompromisszum nélküliek lesznek, még magukhoz a teljesen elektromos modellekhez képest sem maradnak hátrányaik, vagy csak minimálisan észlelhetők. Régóta fogalmazódik már bennem ez a vélemény, ám nem jött még szembe olyan tesztautó, ami annyira jó lett volna mindkét hajtással, hogy gond nélkül megállta volna a helyét csak villannyal vagy csak üres akkuval is a vonatkozó kategóriában. Egészen mostanáig: íme az új Kia Niro PHEV, ami ha akarod, akkor egy kompetens városi villanyautó, ha pedig inkább ahhoz lenne kedved, akkor egy tökéletes autópályás vagy országúti utazóautó, valóban kompromisszumok nélkül. Ám ahhoz, hogy egy autó jó legyen akár városba, akár autópályára, ahhoz nem elég csak a hajtásláncot nézni, hiszen mindegyik felhasználáshoz társulnak más, ideális attribútumok is. Méretek terén ráadásul ezek jócskán ütköznek is: míg városba inkább a kisebb autókat preferáljuk a könnyebb parkolás és manőverezhetőség miatt, addig utazáshoz a nagy, tágas és ezáltal még kényelmesebb modellek az ideálisak. Itt is nehéz lett volna néhány évtizeddel ezelőtt arany középutat találni, ám a típusok folyamatos méretnövekedésével és a városi crossoverek elterjedésével összezárult az olló. A Kia Niro méretei erre is remek példaként szolgálnak: a 4,4 méter feletti hossz még éppen nem fájó a betondzsungelben, ám a karosszéria 1,83 méteres szélessége és a 2,7 méter feletti tengelytáv már lehetővé tesznek egy igen korrekt méretű utasteret. A dizájn persze kívül és belül is megosztó lehet, számomra is olyan autó az új Niro, aminek a szépsége a fotókon nem igazán jön át, de élőben egész mutatóssá válik. Főként igaz ez a belsejére, ahol a dizájnnak ergonómiai funkciója is van: lényegében minden oda került, ahol lennie kell és minden olyan kialakítású, hogy tökéletesen passzoljon a funkciójához. A kétágú kormány fogása és állíthatósága is tökéletes, remek helyre kerültek a 10,25 colos, elegánsan közös felületbe rejtett képernyők is, illetve még mindig kreatív ötletnek tartom a klímavezérlő újrahasznosítását az autó fő funkcióinak kezelőfelületeként. A térérzetre sem elöl, sem pedig hátul nem lehet panasz ebben a méretosztályban, két felnőttnek, vagy három gyereknek tökéletesen elegendő a hátsó sor is. Természetesen az elektromos változat sajátja a teljesen sík padló, a PHEV hajtással a hibridhez hasonlóan van "kardánalagút", ám ebben az elsőkerék-meghajtású autó kipufogója fut végig. Az utastér mögött egy 348 literesnek mondott csomagtartó bújik meg, ami zavaróan kicsinek hat a másik két változat 451 és 475 literes értékéhez képest, ám ismét csak azt tudom mondani: egymás mellé kell őket rakni, hogy egyből észrevehető legyen a különbség, itt a padló magasságának állíthatósága és az alatta található rekeszek a különbség forrásai. Az elektromos Niróhoz képest extra hátrány a motortérbe rejtett töltőtartó hiánya, így a kábelek is a csomagtérből foglalják a helyet. A vezetési élményt érintő adatok terén ismét furcsának találom, hogy a 183 lóerős rendszerteljesítményt és 265 newtonméteres össz-nyomatékot helyezzük előtérbe, hiszen az autót - rendeltetésszerű használat esetén - aligha fogjuk padlógázon, mindkét motort egyszerre hajtva taposni. Természetesen a benzinmotor teljesítménye sem feltétlenül releváns, hiszen az nem fog soha egymagában dolgozni, de lemerült akkuval is nyugodtan kijelenthető, hogy a normál hibridnél erősebb és egy hajszálnyival talán még takarékosabb is a konnektoros Niro. Sokkal fontosabb viszont azt megnézni, hogy mire képes csak árammal használva, hiszen ha így meg tudja közelíteni a teljesen elektromos társát a napi legfeljebb 50 kilométeres városi körökön, akkor lényegében erre is teljes értékű autóként használható.

Erről viszont csak annyit írnék: amikor emissziómentesen használtam, akkor konkrétan el is felejtettem, hogy ebben az autóban van benzinmotor is.

Persze néha a váratlanul érkező váltások emlékeztettek, hiszen itt emissziómentesen a 203 newtonméteres nyomaték mellé csak 83 lóerő jár, így a villanymotornak is kell a kapcsolgatás. És ha már itt tartunk, ami még hiányozhat, az a modern villanyautók teljesen szükségtelen ereje, de ez is csak luxuscikk, még akár a sietősebb városi közlekedéshez is bőven elég az itt jelenlévő dinamika, autópályán és országúton pedig egyébként is az 1,6 literes benzinessel együtt fogod használni a villanymotort. Az egyetlen tényleg reális probléma a töltés lehet: csak városban használva akár másfél-két hétig is elég lehet a Niro EV 64,8 kilowattos akkucsomagja, míg a konnektoros hibrid 11,1 kilowattjából kifutó legfeljebb 50-60 kilométeres hatótávval naponta-kétnaponta tölteni kell az emissziómentes használathoz, ami otthoni konnektorról nagyjából egy éjszakát, töltőoszlopról pedig valamivel kevesebb, mint három órát vesz igénybe. Ha tehát van lehetőséged otthon tölteni, akár csak egy köznapi konnektorról is, akkor teljes értékű villanyautó lesz a konnektoros hibrid Niro, ráadásul még a hosszabb utakra is kényelmesebb megoldással szolgál, mint a teljesen elektromos társa. Ugyanígy a konnektoros hibridek fogyasztási értéke is értelmét vesztette: ezek az autók reálisan nézve nem 1,3-1,6 litert esznek 100 kilométeren, hanem vagy kizárólag árammal mennek, vagy egy valódi hibrid fogyasztásával kell számolni. Itt az én tapasztalatom, hogy országúti körülmények között 4 és 5 liter közt kér a négyhengeres, 1,6 literes, 105 lóerős benzines, de még szabályos autópályázással sem megy 7 liter fölé az átlag. Mindeközben a vezetési élménye továbbra is semleges, és számomra még mindig autószerűbb a duplakuplungos, hatsebességes automataváltója, mint a legtöbb hibrid CVT-je. Kicsit sportosabban vezetve, netán a kimondottan erre szánt üzemmódot kiválasztva érezni azért az erejét, de az igazi meglepetés, hogy a kanyarokban is stabil, kiszámítható autó marad. Utolsó kérdésnek az árak maradtak, ami további előnyt jelent a konnektoros hibridnek. Lényegében ugyanis, ha tudod otthon tölteni, akkor minden villanyautós előnyt megkapsz, sőt, még ennek az életformának kompromisszumait is elfelejtheted, ráadásul még mindig olcsóbban, mintha a teljesen elektromos változatot vitted volna haza. A konnektoros hibridet ugyanis a hibrid és az elektromos modell közé árazta be a Kia. 13,45 millió forintos indulóárával nagyjából félúton is található a hibrid 11,15 milliós és az elektromos 16,4 millió forintos alapára között. Esetünkben erre a Kryptonite csúcsfelszereltség mellett további extrák is jönnek, mint például a 180 ezer forintos metálfény, a 350 ezer forintos napfénytető, a 400 ezer forintos, memóriás üléseket is tartalmazó Relax csomag, illetve a prémium hifit és további biztonsági extrákat hozzáadó Techno csomag is. Így a végösszeg 16,18 millió forint, ami ugyan a magyar fizetésekhez mérten valóban fájó, ám már akkor sem félelmetes, ha "csak" a konkurenciához hasonlítjuk. Abban az esetben pedig egyenesen baráti, ha számításba vesszük, hogy a két, külön-külön is teljes értékű hajtásláncával már nem kell, hogy a "második autó" szerepkörébe szoruljon, ezzel lényegében megspórolja a városban, tisztán elektromosan használt villanyautó mellé annak a bizonyos "első autónak" az árát is, amivel évente kétszer el tudsz menni nyaralni, meg még háromszor a rokonokhoz is elvisz hatótávpara nélkül.