Kéthengeres csodaturbóval élveztük ki a Fiat 500-ast

Kéthengeres, 0,9 literes motor kapcsán a spórolásra gondolunk, az idén 3 éves 500-ast azonban előkelő, múltidéző kisautóként ismertük meg. A kettő együtt ellentmondásos, de csak első ránézésre. Mert ez a kéthengeres már nem az a gyenge, zajos, rakoncátlan és beteges kéthengeres, amit az eredeti ötszázasban, mifelénk meg inkább a Kispolskiban volt "szerencsénk" megismerni. A kicsiny motor hengerszáma mai szemmel szokatlan, ám műszakilag jövőbe mutató Multiair (fojtószelep nélküli, változó szelepvezérlésű), turbóval izmosított, köztes hűtős, teljes egészében alumínium és kiegyenlítő tengellyel lenyugtatott. Járása így abszolút mai színvonalú, alapjárata csak hidegen érezhető, de hamarosan már alaposan fülelni, és a fordulatszámmérőt kémlelni kell, hogy megállapítsuk a kéthengeres némán, rezzenéstelenül, de jár, vagy már aktív a Stop&Start rendszer és leállította. Utóbbi egyébként finoman dolgozik és még fagypont körül is „stoppolja” a motort, indítási ideje nem a leggyorsabb, de bőven elfogadható. Gázadásra persze azonnal előtör a jellegzetesen kéthengeres, kispolszkis hanggal pöfékelő TwinAir. Az orgánum abszolút mosolyfakasztó, egyáltalán nem zavaró és olyannyira múltidéző, hogy könnyű azt hinni, hátulról jön, mint a régi Kisfiatokban, vagy éppen Steyr-Puchokban... (Főszerkesztőnk, Kiss Feri ömlengése erről itt olvasható.) Ez nem feltétlen csak illúzió, a Fiatnál nyilván a lapos végű kipufogórendszert is sokáig hangolták. Bár a TwinAir még 1 literesnél is kisebb hengerűrtartalma sokakat elijeszthet, a kéthengeres egyáltalán nem nevezhető gyengének. Sőt! Némi gázadással már 2000/perc alatti fordulatról sem kunszt vele a dinamikus elindulás. Elevenül, késlekedés nélkül reagál a gázpedálra, gyorsan felpörög, vérpezsdítő hangjával szinte kéri a forgatást és ereje sokáig fokozódik is, a kraft csak a 6000/perc közeli leszabályozás közelében fogy el. De a kéthengeres csak kívánja, ám nem követeli a forgatást. Annyira azért nem húz a pincéből, mint ahogyan azt a túlbuzgó váltásesedékesség-jelző elektronika mutatja, a nyilacska akár már a városi 50 km/órás tempónál a legfelsőbb, ötödik fokozatot ajánlja, ilyenkor 1500/perc alá esik a fordulatszám, a TwinAir enyhe rángatásba kezd és gyengén húz, ráadásul (a fedélzeti számítógép pillanatnyi fogyasztás kijelzése alapján) alig fogyaszt kevesebbet, mintha negyedikben 2000/perc fordulattal vidáman berregnénk. Ez persze hamar megszokható, okosan kapcsolgatva a TwinAir nagyon jó partner, hozza az ős jellegzetes hangját, de járása sokkal kulturáltabb, ereje pedig nem csak a régihez, a mai hasonló méretű blokkokhoz mérten is tekintélyes, így az 500-ast nagyon jól viszi.
Noha méretei alapján városi autó az 500-as, turbós motorjával nem csak itt van elemében, hanem országúton és autópályán is jól muzsikál. A 130 km/órás utazótempó (ötödikben 3500/perces főtengelyfordulattal) egyáltalán nem kunszt, ott még viszonylag csendes is a futás és bármennyire is meglepő, akár emelkedőkön is visszakapcsolás nélkül vehemensen gyorsít a kéthengeres. Magasabb tempó is könnyedén tartható, de 140 km/órás tempó felett már jelentős a tükrök felőli szélzaj és a motor is egyre hangosabb. El kell azonban ismerni, hogy a TwinAir motoros 500-as igazi kis olasz versenyautóként a kisautók átlagánál sokkal jobban teljesít nagy tempónál is. Annak ellenére, hogy a TwinAir az 500-as palettájának legkisebb, érzetre mégis a legdinamikusabb motorja, így ehhez passzol leginkább a többi verzióéhoz hasonlóan stabil, mégis (a közelmúltban módosított karakterisztikával) jó csillapítású futómű és a közvetlen, remek fordulékonyságot adó kormánymű. Az elektromos szervo intenzitása itt nem hangolható, nincs City-kapcsoló, de a rendszer mintha automatikusan váltana, a kormány parkoláskor elképesztően könnyű, de a rásegítés nagy tempónál szerencsés módon érezhetően visszahúzódik. Az említett City gomb felirata ECO-ra módosult, ez immár nem a kormányszervót, hanem a motorvezérlő elektronikát kapcsolja, a kéthengeres 145 Nm-es csúcsnyomatékát 100 Nm-re korlátozva. A fojtás nem olyan feltűnő, mint amit a számokból hinnénk, hiszen a 100 Nm már alacsony, 1900/perc fordulaton elérhető. Így Eco-módban, a motor visszafogott pörgetésével is könnyű dinamikusan autózni a TwinAirrel. A kéthengeres motor tehát semmiképp sem kompromisszum, teljesítményével és menettulajdonságaival csaknem ugyanazt tudja, mint a paletta csúcsán továbbra is megtartott 1,4 l-es, 100 lóerős 4 hengeres. Sőt, a papíron hajszálnyit elmaradó (100 km/órára gyorsulás 10,5 helyett 11 s, végsebesség 182 helyett 173 km/óra) számokat nagyobb nyomatéka és eleven viselkedése miatt sokkal élvezetesebb előadásban hozza a TwinAir, mint a hagyományos 1,4-es.
Kétségtelenül jól tették a Fiat fejlesztői, hogy nem nyúltak az idén 3 éves 500-as formájához és „mindössze” a remek TwinAir motorral, plusz néhány elektronikai módosítással frissítették a sorozatot (példaképp új a rádió menürendszere). A műszerfal fényes, a karosszéria színét idéző középső sávjával a beltér továbbra is ízléses, de a praktikum érdekében néhány utastéri részleten érdemes lett volna változtatni. A kemény tömésű, de izmos oldaltartású, hosszú távon is komfortos első sportülések például nagyon is eltaláltak, de a fejlesztők sok kellemetlen pillanatot mellőzhettek volna, ha az első övcsatokat egy kicsit magasabbra, elérhetőbb helyre szerelték volna. A középkonzolt Európának is érdemesebb lett volna karcsúbbra venni s nem csak az amerikaiakat kényeztetni a tágasabb első térdhellyel. Apróság, de kényelmetlen hogy a hátsó fejtámaszok leeresztéséhez egyszerre két reteszt is nyomni kell, ha csak két kezünk van, fejeléssel tolhatjuk a támaszokat a háttámlára. Furcsa, hogy a felspriccelt ablakmosó-vizet csak késleltetéssel törlik automatikusan az amúgy modern, aeroblade-lapátok.
Végezetül el kell ismerni, hogy a hengerenkénti 2 millió forintos vételár ijesztő, ráadásul az 500-as csak 4 üléses, és hátsó helyei felnőtteknek szűkek, de egy ilyen menetteljesítményeket és ráadásul visszafogott (gyári érték szerint vegyes üzemben 4,2 l/100 km, nálunk városban és autópályán 7,0 l/100 km) fogyasztást, valamint fényűző felszerelést felmutató retro-autóért mégsem eltúlzott. A palettán továbbra is szerepel a nagyobb fogyasztású 1,2 (69 lóerős) és az 1,4 (100 lóerős) szívó benzines is, de a jövő egyértelműen a kéthengeresé, mely turbó nélkül 65, dupla turbóval 105 lóerővel is érkezik majd. Az 500-as TwinAir egyelőre csakis a gazdag, Sport és Lounge felszereléseivel (egységesen 4 000 500 forintos árral) kapható. Mindkettőhöz alapáron jár sok egyéb mellett 7 légzsák, távirányítós központi zár, ködfényszóró-pár, elektromos ablak- és tükörmozgatás, bőr borítású multifunkciós sportkormány, Bluetooth-kihangosító, USB-csatlakozós, MP3-olvasós, 6 hangszórós CD-rádió, alufelni, (a Lounge esetében automata) légkondicionáló és Stop&Start elektronika is. Extraként nagyon sok ínyencség, például nyitható üvegtető, navigáció és temérdek, a személyre szabhatóságot hangsúlyozó, egyedi díszítés is elérhető -mint amilyen a mi kék Ötszázasunkon végigfutó csík, a tetőn 500-as motívummal. A TwinAir motorral a gazdag alapfelszerelés és a kitűnő, 5 Euro NCAP csillagos biztonság mellett újabb racionális érvek is megjelentek az 500-as mellett, ilyen izmos és takarékos, környezetbarát (CO2=95 g/km) motor ma csakis a „félkilóssal” kapható. Ennek ellenére az 500-as megvásárlása továbbra is alapvetően érzelmi döntés, de a stílus és a hangulat mellett immár a sajátos vezetési élmény is növeli a kis örömgolyó vonzerejét.