Képzelt riport egy csillagos legendáról

Emlékszem, a telex híre az egész szerkesztőséget meglepte. Nem is annyira a tartalma, inkább a puszta megjelenése volt az, ami váratlanul ért minket. Hiszen már hosszú évek óta tudni lehetett, hogy a Mercedes-Benz és a Steyr-Daimler-Puch egy közös katonai terepjáró kifejlesztésén dolgozik, de az olajválság és az átrendeződött közel-keleti helyzet miatt ha nem is temettük, de legalábbis megfeledkeztünk a tervezetről. Mi, újságírók legalábbis. Persze kósza híreket lehetett hallani az évek folyamán, hogy a ko-operáció továbbra is él és dolgozik, de egy újabb munkagép megjelenése nemigen hozta lázba az olvasókat, akik a Mercedes-Benztől amúgy is a nemrég az Év Autójának megválasztott W116-os S-osztály újabb mérföldkőként beharangozott utódját várták már nagyon. Mivel a lapnál jómagam számítok egyfajta terepjárós specialistának, talán azért, mert az öreg Toyota Land Crusieremmel rendszeresen barangolok a Frankfurt környéki erdőségekben, nekem jutott osztályrészül, hogy részt vegyek a Dél-Franciaországban tartott hivatalos sajtóbemutatón. A nizzai reptéren történő landolást követően különgépünket egyenesen egy félreeső hangárba irányították, ahol már várt ránk az impozáns kiállású G-flotta. Egészen pontosan 57 darab G-t sikerült összeszámolnom. Ezek kétféle tengelytávval, értelemszerűen három és ötajtós zárt karosszériával és a rövidebb tengelytávú alvázra épített ponyvás változatban álldogáltak a hangár végében. Mielőtt azonban alaposabban is szemügyre vehettük volna őket, ismertették velünk a G létrejöttének igencsak viszontagságos történetét. Annyi köztudott volt, hogy 1972 környékén az akkori iráni kormány, amely 18 százalékos részesedéssel bírt a Daimler-Benzben, megrendelt egy összkerékhajtású kontingenst a cégtől saját határőrezrede számára és különféle vadászati célokra. Kézenfekvőnek tűnt, hogy a Mercedes bevonja a Steyr-Daimler-Puchot is a fejlesztésbe, hiszen a már korábban létrejött együttműködések mellett a graziak már akkor is komoly specialistának számítottak az összkerékhajtás terén - gondoljunk csak a híres kis Haflingerre vagy a mostani Pinzgauer modellre. Igen ám, csakhogy nem sokkal a tervezés megkezdését követően a perzsa népharag elüldözte a trónról Reza Pahlavi iráni uralkodót, és a helyébe lépő mullahok törölték a megrendelést. Ekkor már nem kevés pénzt és energiát öltek az együttműködésbe, így kapóra jött a német hadsereg érdeklődése, amely életben tartotta a G tervet. 1975-ben döntetett el, hogy a gyártási helyszín Graz lesz, ám amikor a Bundeswehr által kiírt pályázatot mégis a Volkswagen nyerte az Iltisszel, ismét kérdésessé vált, a G egyáltalán elkészül-e valaha. De a fejlesztésért felelős Arthur Mischke, aki akkoriban a Mercedes-Benz haszongépjármű-fejlesztési igazgatója volt, nem hagyta veszni az addig beleölt erőfeszítéseket, és keresztülvitte a vonakodó cégvezetésen a hosszasan vajúdó projektet. Mivel az összkerékhajtási rendszer lényegében adott volt, és a hangsúlyozottan célszerű karosszériaforma is megvolt már, amelyet Mischke szerint „ úgy terveztünk, hogy még egy harmadik világbéli falusi kovács is képes legyen kikalapálni és helyreállítani, tudatosan lemondva ezáltal a személyautókra jellemző rafináltabb vonalvezetésről és a húzott kialakítású, bonyolult előállítású karosszériaelemekről", így csupán már csak néhány „részletkérdést" kellett tisztázni. Mivel eredetileg húsz év kíméletlen katonai szolgálat volt a cél, kézenfekvőnek tűnt, hogy a cég haszongépjárműveiből származik majd az alkatrészek jó része. Emiatt köszönnek vissza a T1-es vagy „brémai transzporter" néven is emlegetett kisteherautó kezelőszervei, kapcsolói, kormánya és tengelyei a G-ben. A motorok a Mercedes személyautórészlegétől érkeznek. Eleinte két erőforrással készül majd az új német terepjáró. A 230 G-ben még a régi, nyomatékos, 2307 köbcentis, porlasztós négyhengeres benzines teljesít szolgálatot, 102 lóerőt állítva hadrendbe, a négyhengeres szívódízel 240 GD motorja pedig szintén a W123-as sorozatból kerül át, változatlan teljesítménnyel, ami 72 lóerőt jelent. A klasszikus terepjárós, tehát létra-alvázas építésmódú, elöl-hátul merevtengelyes jármű üresen átlag 1,8 tonnás súlyából és a kölni Dóméhoz hasonlatos légellenállásából kiindulva cseppet sem csodálkoztunk, amikor a próbaút során a Nizza melletti autópályaszakaszon még hosszas nekifutással sem sikerült elérnünk a 117, illetve a benzines estében 144 km/h-ban megadott végsebességet. Szerencsére a dél-francia úthálózat kiváló útminőségéről híres, így a 205 R16-os terepabroncsok és a tekercsrugókkal mozgó merevhidak ellenére egész kényelmes rugózást és sztoikus egyenesfutást tapasztaltunk. Magától értetődő, hogy a rövid tengelytávú (2,4 méter, külső hossz 3,95 méter) háromajtós egy picit idegesebben viselkedett. Az elpusztíthatatlanság érzete, a túlméretezett alkatrészek és az örökkévalóságnak való tervezés, amely hangulat a márka egyéb modelljeire is jellemző, itt ha lehet, még szembetűnőbben voltak jelen. A végletekig funkcionális beltér mindenféle luxust nélkülözött, kényelmi extraként egyedül a szintén a T1-es haszongépjárműből származó automata váltót említhetném, amely azonban még csak a sajtóautókban szerepelt, az árusítás kezdetekor még egy darabig nem lesz elérhető. Központi zár helyett is inkább az összes ajtóban külön, kulcsos zárszerkezetet találunk, a légkondicionáló berendezés bevezetését is majd valamikor a nyolcvanas évek elején tervezik a gyáriak, elektromos ablakemelőkről pedig szó sem esett.A tereppályára érkezve aztán a puritán G, amelyet addig némileg fanyalogva és értetlenkedve fogadott, és a Mercedeshez nem illőnek talált az autós újságírók brigádja, olyan lenyűgöző teljesítményt nyújtott, amelynek láttán egyértelművé vált mindannyiunk számára, hogy azok a fránya untertürkheimiek, igaz, némi hathatós sógori segítséggel, eddigi szokásukhoz híven ismét csak tökéletesközelit alkottak az általuk megcélzott szegmensben, és hogy ez most történetesen épp a katonai célra és komoly munkavégzésre is alkalmas, keményvonalas terepjáróké, az pusztán a történelem kiszámíthatatlan alakulásának köszönhető(...) A fenti cikkrészlet a WagenWelt magazin 1979 márciusi számában megjelent menetpróbából származik, amelyet szinte napra pontosan harminc éve vetettem papírra, illetve egészen pontosan még az apámtól megörökölt, ősöreg Underwood írógépen kalapáltam be éjszaka, rögvest azután, hogy a nizzai G útról hazaértem. Havi újság voltunk, még pár hétre volt a lapzárta, így nem kellett sietnem, de akkoriban szerettem frissiben megírni élményeimet, tapasztalataimat. Amúgy meg távollétemben méteres hótakaró hullott Frankfurtra és környékére, így alig vártam, hogy reggel újabb kalandozásra induljak öreg Land Cruiseremmel. De elnézést, itt most a G-osztály a főszereplő. Amiről persze akkoriban senki, még a Mercedes-Benz emberei sem sejthették, hogy a világ egyik leghosszabb ideig gyártandó modelljét indították útjára. Persze a Bogár vagy akár az I-es Golf meglehet, hogy sokkal tovább készült világszerte, de a végén azok már a közelébe sem érhettek az eredetinek. Nem úgy a G! Mindvégig Grazban, javarészt kézi összeszereléssel, mint valami telivér sportgép, és folyamatosan fejlesztett, modernizált beltartalommal. Lehet, hogy egy mai G 500-as néhány sérült karosszériaelemét továbbra is sikerrel venné kezelésbe egy afgán öszvérpatkoló, de a technikához ma már hibakiolvasó szervizszámítógép dukál. Nem volt ez mindig így. A végletekig masszívra vett, egyszerű műszaki tartalom, amely azért tartalmazott olyan csemegéket, mint a kézzel, huzalos úton, mechanikus-hidraulikus elven zárható első és hátsó differenciálmű, csak 1982-ben gazdagodott egy benzin-befecskendező rendszerrel, amikor a 230 GE váltotta a 230 G-t, és megjelent 156 lóerős változatban a híres, dupla vezérműtengelyes 280 GE. Kiváló reklámértékkel bírt az akkori csúcsmodell számára, amikor 1983-ban Jacky Ickx a francia színésszel, Claude Brasseurrel az oldalán megnyerte egy 280 GE-vel a Párizs-Dakart.Időközben azért a katonai karrier is csak összejött, és a mai napig tartó hadászati célú feladatellátó lett a G hivatalosan Wolf névre hallgató katonai verziója. Alvázas építésmódjának köszönhetően számtalanféle és -fajta felépítménnyel, mentőautótól kezdve egészen a könnyű taktikai rohamjárműig szolgált az argentin, dán, észt, finn, görög, kanadai, maláj, holland, norvég, német, osztrák, portugál és svájci fegyveres erőknél. A franciák nemzeti büszkeségét sértette volna egy német hadi jármű, így náluk Peugeot P4 VLTT (Voiture Légere Tout Terrain - könnyű összterepes jármű) néven futott, Peugeot-dízellel, -váltóval és -tengelyekkel. Még G. I. Joe-kat is vitt a harcmezőn, ugyanis az USA haditengerészete is látott fantáziát az öreg G-ben. Pont a katonaság és mellettük a hivatalos felhasználók: erdészetek, vadásztársaságok kedvéért tartották gyártásban '90-től 2001-ig a 461-es változatot, amely továbbra is kapcsolható összkerékhajtással és puritánabb beltérrel készült (helyét később a G 270 CDI Worker vette át). Mert az 1990-es Nagy Ráncfelvarrás során az addigi 460-as gyári kódjelű modellt az alaposan modernizált 463-as váltotta. Kapcsolható helyett állandó összkerékhajtással, ABS-szel, a W124-es beltéri elemeivel, műszereivel komfortosabbá varázsolt utastérrel. Mind a mai napig a 463-as jelenti a G-osztályt, igaz, a lehetőségekhez képest - és néha még azokon is picit túllépve - egyfolytában modernizálták, csiszolgatták. Így kapott - először még csak limitált sorozatban - ötliteres V8-ast, amelyet később szinte a teljes csúcs-Mercedes motorpaletta követett. Még egy G 63 AMG, a 444 lóerős V12-vel szerelt változattól sem riadtak vissza. A mai über-G, az 55 AMG 5,4 literes, kompresszoros V8-asa még ennél is erősebb, 507 lóerős. A motorpaletta másik két tagja közül a benzines, 5,5 literes szívó V8-as a legutóbbi, 2008-as frissítés során került át az aktuális S-osztályból, szinte a teljes fedélzeti szórakozató elektronikával és Comand rendszerrel együtt, a dízelfrontot pedig továbbra is a Mercedes Jolly Joker aggregátja, a 320 CDI képviseli. Néha a legfurcsább dolgokból lesz státuszszimbólum, és a legendák is önmaguktól íródnak, szántszándékkal az ilyesmi nem megy. Három évtizedes pályafutása során a G elég sok szerepben megfordult, felfedezte magának a ‘80-as évek tuningőrülete, amely a mai puccos SUV-okat messze megelőzve igazi luxus-terepjáróvá alakította, védelmezte az egyházfőt, II. János-Pál pápát, elhíresült üvegkalitkás Pápamobilként, észak-amerikai piacralépésekor pedig azonnal kultuszgép lett belőle, a tehetős Beverly-Hills-i háziasszonyok kötelező járműveként. Mindvégig megőrizte azonban egyenes gerincű, büszkén az elemeknek feszülő markáns sziluettjét és célratörő munkagép karakterét. Ki tudja, jutalomjátékként talán még az az iráni határőrszolgálat is összejön neki. Mert egy G nem ismer lehetetlent...