Kellemes meglepetés: Volvo S60 T5 teszt

Kemény volt az előző hetünk is, Horváth András kollégánk a Nürburgringre látogatott, Hamvas Tomi padtársammal pedig egy BMW 840d Cabrión és egy Volvo S60 T5-ösön kellett osztozkodnunk. Van úgy, hogy ezt dobja a gép. Mindenki tudja, hogy egy BMW-nek melyiküknél van a helye, már amennyiben nem i3-ról van szó, meg aztán két drága autó közül én inkább a kisebbik vagyonba kerülőt választom. Hiába, parás vagyok, így aztán nekem jutott az S60, amitől elsőre kissé féltem. Fogok tudni én szeretni egy 250 lóerős limuzint, ami ráadásul a sportos R-Design csomaggal szerelt? Nehezítette az együtt töltendő időt, hogy vihettem még a gyerekeket reggelente iskolába, akarom mondani az oda szervezett úszótáborba, ami a 4,76 méteres hossz kapcsán nehézkes parkolásokat ígért. Tudom, sose legyenek ennél nagyobb gondjaim, de be kell valljam, nem vágytam én erre a tesztautóra igazán. Mindezt csak azért mondom el, mert az első generációjával 2000-ben debütált, ma már a harmadiknál tartó, s immár természetesen a Volvo SPA platformjára épülő S60 innen szépített, a végén még egy kicsit fájó szívvel is engedtem el.
Pedig mindenféle, a mai globalizációban már teljesen fölösleges, negatív felhangú jelzővel illethető: a kínai kézben lévő Volvo Amerikában gyártott modelljéről van szó. Naná, hiszen jelentős az ottani vevőkör, Európában pedig szűkebb réteg vágyik a svédek egész sportos szedánjára. Sportos? A palettán belül mindenképp. A tavalyi Év Autója XC40-t előtt utoljára a még nagyobb S90 járt nálam Volvóból, itt pedig nagyjából ugyanaz a beltér fogad, legalábbis műszerfal szintjén, ami jó pont. Sőt, itt mintha jobban egyben lenne, ugyanez ráadásul az autóra is igaz.

Az S60 T5 kerek egésznek tűnt, hozza azt, amit ránézésre elvárunk tőle.

Nincs belőle buta alapverzió, sőt, dízel sincs, a motorpaletta egyetlen 2,0 literes, turbós benzinesen alapul, az alap T4 190 lóerős, ez a T5 250, a turbó mellett már kompresszorral is segített és kizárólag összkerékhajtással kapható T6 310, és akkor még ott van az utóbbin alapuló 390 lóerős Twin Engine, ami ugyebár plug-in hybrid, zöld rendszámra is jogosultan. A T5 nincs túlmisztifikálva, a tekerőkapcsolós motorindítás mondjuk igen. Utóbbi nagyobb kreténségnek tűnik, mint a már többek által alkalmazott tekerős váltó előválasztó, de sebaj. A kapcsolót elfordítva legalább halkan, egyenletes járással indul a négyhengeres motor, ami húzatva is egészen visszafogott hanggal szól. Hangja nincs, ereje van, mélyről húz, 350 Nm nyomatékát már 1800-as fordulattól adja, 5500-nál megvan 250 ló is, ha pedig addig húzatjuk, 6,5 másodperccel az indulás után megvan a 100-as tempó is. Közben a japán Aisin 8 fokozatú váltója kettőt kapcsol. Létezik gyorsabb szerkezet, de ez sem lassú, s úgy működik, ahogyan egy automatának kell, nem kapcsol félre, indokolatlanul.
Nem mondom, hogy városban kellemetlen lenne az S60, mert nem az, de ott szinte alapjáraton autókázunk vele, miközben a fogyasztást egészen egyszerűen nem lehet bevinni 10 liter alá. Igaz, szerintem az viszont egész korrekt egy 250 lóerős, bő 4,7 méteres és 1,6 tonnás autótól, hogy 11-12 literes étvággyal városban is elvan. Városon kívül pedig kijelző szerint simán lehet vele 7 liter alatt fogyasztani, igaz ugyanez a kijelző 7,9-et írt a tankolás szerint 8,8-as tesztfogyasztásra. Utóbbi is abszolút korrekt ilyen teljesítmény mellett, de elárulom, kicsit csaltam. A hétfőtől kiírt tesztautót csak kedden tudtam átvenni, amikor pedig épp nem volt muszáj (ez a héten két napot jelentett), akkor zöldebb autóval álltam be a városi dugóba. Amikor viszont használtam az S60-ast, akkor nagyon meggyőző volt.
Parkolhatósága kapcsán nem kell félni: teljes felülnézeti kamerakép segíthet, így könnyű vigyázni az amúgy kényes felnikre. Alapból is 18 colos könnyűfémeket kapunk, a tesztautóra 188 ezer forintos extraként kerültek 19-esek. Mutatósabbak, de nyilván keményebb lesz vele a futómű, nő a gördülési zaj. Viszont még így is korrekt mindkettő, az S60 viszonylag jól tűrte a hazai utakat, még a fekvőrendőröket is, autópályán pedig csak ámultunk, hogy mennyire halk. Érezni, hogy bőséggel van benne zajszigetelés. A csendszoba jelleget és a nyugtató hatást csak fokozzák a tartásuk ellenére is nagyon kényelmes első ülések, valamint hogy a Pilot Assist rendszer gyakorlatilag helyettünk képes vezetni. Pontosabban képes lenne, a kormány elengedéséért azért hamar szól. A távolságtartós tempomat viszont olyan finomsággal dolgozik, hogy tényleg rábízhatjuk magunkat.
A szokott autópályázás mellett hegyi szerpentinezésen is bizonyíthatott az S60. Na jó, a hegy talán túlzás, de a Budapest-Dobogókő-Esztergom útvonal hazai viszonylatban azért annak számít. Élvezetes volt, menet közben nem érezni, hogy az S60 üresen is 1,6 tonna. Száraz úton egy-egy ritka helyzetet leszámítva nem bántó, hogy csak elöl van hajtás, a futómű pedig nem csak kényelmes, elég stabil is. Nem hétköznapi rendszerről van szó: hátul keresztben beépített spéci kompozit laprugót kapott a multilink felfüggesztés. Hely- és súlytakarékos, s úgy néz ki, tökéletesen működik is. Nyilván nem olcsó, hiszen az S60 sem az.
Csakis gazdag, Inscription vagy R-Design felszereltségekkel kapható a csakis benzinmotorral és automata váltóval, opcióként, illetve motorfüggően összkerékhajtással kínálat S60. A bázisár a 190 lóerős Inscription esetén 11 564 000 forint, a T5 R-Design 12 689 000 forintba kerül. Az extrázással nem száll el olyan mértékben a vételár, mint a német prémiumtriónál, de azért az alapár közel másfélszeresét itt is elkölthetjük, ha például kiválasztjuk a legdrágább extraként bő 1 millió forintos Bowers&Wilkins hifit, a négyzónás klímát és a napfénytetőt. LED kanyarfényszórót viszont például 359 ezer forintért kaphatunk, ami jó ár. A full-full tesztautó 17,65 millió forintos ára sem mondható rossznak, de persze nem szerény. Az S60 tudása sem az, még azt is megkockáztatom, hogy prémium szintű, így annak, aki ennyi pénzért választhat, érdemes kipróbálnia, megnéznie, mit tud a jellegével továbbra is nagyon svéd, persze kínai kézben lévő, s az S60-ast például Amerikában gyártó Volvo versenyzője.