Kell-e félni a használt olasz dízeltől?
Fiat Bravo 1.9 MultiJet Sport, 2007 - használatteszt
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
A kompaktok kínálatában a Fiat Bravo nemcsak külsejével, hanem dinamikájával is temperamentumos tud lenni. Kell-e félni egy használt, 160 ezret futott 150 lovas dízeltől?
A Stilo éles vonalai után a régi Bravo/Brava gömbölyű formavilága tért vissza a 2007-ben debütált második generációs Bravóval
A Fiat 1995-ben látszólag két modellt is piacra dobott a kompakt kategóriában. Az ajtók számában és némi külső dizájnban különböző Bravo és Brava egy évvel később az Év Autója díjat is besöpörte. A két modell 2001-ig volt piacon, melyet érdekes módon nem a Bravo második generációja, hanem a Stilo váltott. A korábbi formánál lényegesen élesebb vonalakkal rendelkező kompakt kifutását követően, hat évnyi kihagyás után ismét feltámadt a Bravo. A második generáció formavilága ismét gömbölydeddé vált, melyet a hátrafelé emelkedő övvonal kellően sportossá tesz.
Egy, a piaci bevezetés évében, azaz 2007-ben Magyarországon vásárolt modellt sikerült megkaparintani, melyet immár harmadik tulajdonosa nyúz. Az autó előéletével kapcsolatban annyit kell tudni, hogy 2010-ben, 114 ezer km-rel került második tulajdonosához, egy Fiat szerviz vezetőjéhez, aki kellő gondját viselte az autónak. Az első tulajdonosnál nem jelentkezett semmi komolyabb gond, legalábbis a szervizkönyv és az elmondások alapján erre lehet következtetni. Az elmúlt öt évben 46 ezer km-t futott az autó, amely idő alatt sok gondosságot kapott. A gyári 30 ezres olajcsere intervallum helyett 15 ezrenként kapott friss olajat, a szükséges cserélendő alkatrészeket is általában idő előtt megkapta az autó.
A gyárilag 17 colos felni sokat dob a külső megjelenésen. A peres gumi ellenére az utazási komfort még a rosszabb minőségű utakon sem mondható kellemetlennek
Idén 160 ezer km-nél új tulajhoz került, apáról fiúra szállt, így lényegében családon belül maradt. Ezen futásteljesítmény alatt egyetlen komolyabb gond adódott. A jobb oldali féltengely gumiharagja elfáradt, melynek cseréje időhiány miatt megcsúszott, ez pedig azt eredményezte, hogy a féltengelyt is ki kellett cserélni. 160 ezernél egy nagyobb szerviz lett végrehajtva: a motor- és a váltóolaj, valamint az összes létező szűrő cserélve lett. Új féktárcsákat és betéteket, futóműállítást is kapott a Bravo, a klíma pedig újra lett töltve. Hibakódmentes és kívülről-belülről valóban korát meghazudtoló állapotban van az autó.
A belső kárpitozás részben a külső színvilágot adja. Az első ülések vaskos oldaltartással bírnak, a vezető oldalára állítható gerinctámasz is jutott
Az 1,9 literes MultiJet 150 lóerőt és 305 Nm forgatónyomatékot nyújt. A hozzá kapcsolt hatsebességes, kissé már lötyögős váltóval fürgén mozog, hangja magasabb fordulatszámon már erősen dízeles, de nem kell aggódni. Nem olyan nyers és hangos, mint egy haszonjárműnél. Nulláról százra kereken 9 másodperc alatt gyorsul, végsebessége 209 km/h. A gyári vegyes fogyasztása 5,6 l/100 km, a jelenlegi tulajdonos dinamikus vezetési stílusa mellett 6,9 literrel megelégszik 100 km-re vetítve. Szem előtt tartva azt, hogy javarészt városban van használva ez az érték abszolút elfogadható egy ilyen teljesítményű, Euro 4-es motortól. A hatodik fokozat persze jót tesz a fogyasztásnak. Az áttételezés trükkösen lett megalkotva, hatodikban elég annyit megnézni, hogy hány ezret forog a motor, ezt pedig 60-nal megszorozva megkapjuk a pillanatnyi sebességet. Pl. 2000 1/percnél 2*60=120 km/h.
Az ajtót kinyitva az alumínium pedálsor és a karbon berakás azonnal elárulja, hogy a Sport felszereltséggel van dolgunk
A Sport felszereltség szempontjából érdemes máris a külsőre vetni egy pillantást. A 17 colos felnik látványosak, csakúgy mint a rajtuk feszülő 225/45 méretű gumik, a kék külsőhöz tökéletesen passzolnak a piros színű féknyergek is. A sportosságot hivatottak tükrözni az oldalsó küszöbök és a dupla kipufogóvég is. A szakavatott szemek az első hűtőrácsra pillantva a piros MultiJet feliratból azonnal kiszúrhatják, hogy a sport kivitellel van dolguk. Hátul ugyanerről árulkodik a B betűben lévő piros díszítőelem. Belül alumínium pedálok, bőr borítású kormány és váltógomb és fekete/kék színű sportülés várja a vezetőt. Apró figyelmesség, hogy a kormány és a váltó bőrözésénél használt cérna megegyezik a külső színnel, igaz ezeket az idő már erősen megkoptatta, így jócskán veszített a kontrasztosságából. Ezen kívül karbonszál hatású dekorbetét és fehér számlapú km/óra és fordulatszámmérő is a Sport felszereltséget tükrözi.
A Sport felszereltség része a fehér számlapú műszerfal. A hat óra függőlegesből induló mutatói is a sportosságot hivatottak tükrözni
Vezetés szempontjából az első kellemes meglepetés a kormányzáshoz szükséges erő volt. Lényegében kisujjal is lehetne tekergetni parkoláskor, hála a City szervó gombnak. Autópályás tempónál már nem sok hasznát vesszük, sőt ilyenkor némileg érzékenyebb is. Akit ez zavar az egy gombnyomással válthat, egyébként is city, azaz városi használatra lett tervezve, nem véletlen, hogy ott lehet a legnagyobb előnyét kihasználni. A kuplung dízelesen kemény, egészen lent fog, parkolásnál a nyomatékos motornak köszönhetően nem is szükséges gázt adni, elég csak a kuplunggal játszani. A kormányzás áttétele jó, a váltó pontos, ugyanakkor egy kicsit hosszú úton jár.
Az 1,9 literes turbódízel 150 lóerőt és 305 Nm forgatónyomatékot ad, dinamikus vezetési stílus mellett 7 liter gázolajjal megelégszik 100 km-en
Összességében egy kellemes, négy személynek is kellő helykínálatot adó autó a Bravo. Nyolcévesen, dízelként, 160 ezer km után sem kell tőle félni, igaz ehhez igényes gazdát kell kifogni, aki kellően gondját viselte a korábbi években. Újkori ára 5,6 millió forint volt, jelenleg nem sűrűn találni ehhez hasonlót a használtpiacon. A Haszánáltautó.hu kínálatában sok 120 lóerős változat található, a tesztelttel megegyező példányt viszont csak egyet dobott a kereső, amely 1,9 millió forintért, némileg kevesebb kilométerrel vihető haza. Azért nem kell feltétlenül azonnal lecsapni erre az egyetlen darabra, érdemes kellően körülnézni, esetleg várni egy kicsit, hogy több hasonlót is szemügyre vehessünk. Egy rossz hír van azok számára, akik ilyet szeretnének. Kevés ehhez hasonló eladót fogunk találni, a jó használtautóhoz türelem és/vagy szerencse kell.
A kék szín és a 17 colos felnik mögött lapuló piros féknyergek kellően sportos és egyedi megjelenést nyújtanak. Egy biztos. Nem sűrűn fogunk ilyennel találkozni
Egy H Astra típusú autóm van amiben 1.9-es Fiat Multijet motor van. Abban bízok hogy valaki tud esetleg segíteni. A probléma a következő: Van egy torpanásos rángatásos problémám ami nem akar megszünni. Álltalában harmadikban 2000-es fordulat környékén csinállja. De többször volt már rá példa hogy 2000 felett torpant meg vagy már 1600-1700-as fordulatnál is csinállta. Illetve második fokozatba is ugyanilyen fordulatok mellett. Ami a legrosszabb hogy van ugy hogy egy pár napig elő sem jön a hiba. Aztán meg ujra elkezd torpanni. Hibakód semmilyen formában nincs. Voltam többször is diagnosztikán de nem találtak konkrét hibát. Új az EGR szelepem, Map szenzort és Szívósort kitisztítottuk, Fojtószelepház szintén tisztítva lett, Motorvezérlő szoftverfrissítés is megvolt, Találtunk egy vákumcsövet ami el volt törve az is ki lett cserélve, plusz még egy dolgot javasoltak hogy nézzük át a porlasztócsúcsok elektromos csatlakozóit. Befujtuk kontakt sprayvel stb. de semmi. Voltam 2-3 szerelőnél de egyik sem tud semmit mondani. Ne törődjek vele meg biztos nem olyan nagy az a rángatás meg stb. Sok értelmiség csak ennyit tud mondani, de fogalmuk sincs hogy mi lehet a probléma. Ha valaki találkozott már esetleg ilyen hibával és ha tud akkor légyszíves segítsen. Előre is köszönöm.
2001 es elotti modelleken elofordul a rozsda, jellemzoen a hatso kerekiv alja, kuszob vege, ahogy a testver 156-nal is. 2001 utaniaknal mar nem, vagy csak a javitottak eseteben. (Belul az utas legzsekrol felismerheto a facelift).
2.0 TDI nek nem csak az olaj a baja sajnos, hengerfej repedestol kezdve a befecskendezoig minden.
Ez a szelep hiba amit irt a kollega, tipikus BMW D hiba is. Lehet mar irtam, X3 20D -be most ugrik a 3. turbo es mar a masodik motor van benne, szokasos pillangoszelep hiba, ami behullot a szivosorba es rendet csinalt.
Csak még annyit fűznék hozzá , hogy a Fiat konstruktőrei nagyon okosan a szívó sorba integráltak egy -egy műanyag !!!! örvényszelepet amit szintén egy műanyag !!! rudazattal kötöttek össze és ezzel működtették… na már most műanyag+ motor hő a kettő együtt nem szerencsés és mit ad isten 120-150.000 táján elő is szokott jönni ez a mérnöki bravúr. Ismertető jelei a henger és a szívósor találkozásánál lévő fekete olajsár ami valójában korom lerakódás … mivel ezek az örvénykeltő műanyag lapkák hamar megadják magukat ! Ráadásul ugyan csak mérnöki bravúr , hogy egybe van öntve a szívósorral így cseréje CSAK egyben lehetséges !!! Ez 2009 ben volt több mint 300.000 Ft anyagköltségen a 1.9 16V Mjet motorhoz . Vásárlás előtt célszerű eltávolítani a műanyag motorburkolatot és bekukkantani a kényesebb részekhez pl EGR szelep ” volt e már szétszedve ” ez meglátszik rajta , illetve a fentebb említett szívósornál lévő rudazat tövét megnézni hogy ha ott korom nyomok vagy bármilyen elszíneződés található akkor bizony az csere érett darab !
Igazad van, keverem. Attol meg nem lesz jo motor, nem ugy mint az os 2.5 R5 es az AFN 1.9.
A 2.5 V6 bizony PD, ahogy a 2.0 TDI is a B6 ban es B7 ben, majd kesobb ugyan ilyen neven lett CR.
Hát, gratulálok hozzájuk és a futott km-ekhez…
Látom nem érted amit írok, mint mondtam nekem benzines volt, és ez nem azon múlik, hogy szart fogsz ki vagy sem, hanem egyszerűen ilyen rövid az élettartamuk, szarul vannak megcsinálva, mert nem csak azén autóm volt ilyen! Elvből nem kellene a 2,4 JTD, nem azért mert ilyenem volt, hanem mert tök ugyanez a blokk volt az én benzines kocsimban és nem becsülöm semmire… bár vannak elborult pillanataim amikor nézegetem a Lybrákat, de nem akarok szívni többet. Igaz 2,4 JTD-ből is csak a 10V-ről halottam jókat (ahogy a szomszéd házban lakó 166 tulaj mondja, lelke van a kocsinak) de a 20V-nél már küzdeni kell a hengerfejjel.
Egyébként a 2,5 V6 nem PD TDI. Jó akkor hasonlítsuk az 1.3 MultiJet-et a PSA 1.5D-jéhez? Vagy, hogy ne olyan öreghez akkor 1,4 Hdi-hez? De úgy hallom az 1.4 pd tdi-t is kevesebben szidják.
Legyen úgy ahogy mondod, én egy nagy csapdának és egyben időzített bombának érzem az olasz autót, mint azok, akik már megégették vele magukat. Nem csoda, hogy ára sincs ha csak egy maréknyi ember hisz bennük beton biztosan.
Ember, egy ezer éves híresen túlméretezett, jó konstrukciójú SZÍVÓ motort, miért hasonlítasz össze egy sokkal bonyolultabbal? Itt már meg is bukott a hitelességed.
Képzeld, Lancia tulaj vagyok, nem az első és nem is az utolsó. Emellett klubtag is, tudok egyet és mást róluk, akár tulajoktól is első kézből. Szomszédom, illetve a szomszédban, pedig egy VW konszern szerviz van, a hulló PD-k (leginkább 2.0, 2.5 V6 és az új sor 5, nem beszélve a TSI és TFSI ről) mind szar, főnököm Saabjaban az EGR-en kívül nincs más gond, feleségének az X3-a 120e nél motorcsere, majd most turbó (ez benne a 3.), haverom a 2.5 V6 TDI-re már rászórt közel 700 ezret.
Egy nagyon jó barátom 156 1.9 jtd (110 lovas) idén már meglesz a 800.000 km, 3 lendkerék és egy turbó felújítás ez idő alatt.
a 2.4 jtd híresen jó motor, az, hogy te kifogtad a széthajtott szart, előfordul, azt sem mondom, hogy nem lehetett hibás, de a többségi tapasztalat nem ez.
20 éve olaszt hajtok, most kettp fut párhuzamosan, egy Alfa és egy Lancia 300+e km-rel. Az előzőben 380 volt eladáskor, a Prismában pedig közel 460. Eladni lehetetlen volt 😀
Nincs fiat vallás, de ha én elégedett vagyok, úgy pláne, hogy költeni kötelezőkön kívül NEM kell másra.
Az Opel Vivaroban Renault Dci van, nem Fiat. Meg mindig az egyik leg stabilabb es legjobb dizelek koze tartozik a JTD, az, hogy te kifogtal egy szethajtott szart, az a te dolgod.
Az egr tipikus saab, fonokom is szopik vele, 156-ban es Lybraban erdekes modon semmi gond vele.
Tobbi nemzetiseg dizele, foleg VW haza tajan, tobb szopast garantal mint egy olasz.
http://www.hasznaltauto.hu/auto/fiat/bravo/fiat_bravo_1.9_mjet_dynamic_motor_kopog-9087518
ez a hírdetés ugrott fel itt jobb oldalt. ” de utána egyszerűen be kell zúzni szívfájdalom nélkül.”
vagy egy benzines donort tenni bele, h ne vesszen kárba a váz 😀
Asszem ezt az örömöt Én meghagyom másnak!
[i]Használt diesel akkor is egy lutri főleg Olaszban .[/i]
Használt dízel teljesen mindegy hogy olasz vagy német vagy francia, attól függ elsősorban hogy mekkora lutri, hogy hogy használták.
Nem volt rossz autó a Bravo II. Sajna nem is volt kiemelkedő, de semmi hábűja, akkoriban egy NCAP csillag nem volt magától értetődő. Talán a belsőn lehetett volna finomítani, de hát ott volt akkoriban elég más márka is FIat-GM-en belül, és néha furcsán élértelmezik a versenyt az ilyen cégeknél.
Szerintem aki használt dízelben gondolkodik, az tegyen félre a párnája alá 4-500000 Ft-ot, a lehetséges nagy értékű meghibásodásokra (ha bekövetkezik). S akkor nem lesz félnivalója.
Nos nekem volt szerencsém Saab hoz amiben a Fiat féle 1.9 Mjet16v diesel motor dolgozott Opel adaptációban … 40.000 km környékén elkezdett előjönni az EGR szelep hiba és nem is múlt el soha . A szerviz válasza is annyi volt hogy menjek ki pályára és jól rúgjam el neki ha megjavul meg ha nem nem ” hát ez a motor ilyen a szokásos választ adták „… és 0 km -es kocsi volt 😀 😀 .Egyébként jó motor volt a maga 150 lóerejével ” már amikor az EGR szelep úgy gondolta hogy rendesen bezár és megjött a turbónyomás” 140 lovas Passatot simán megette hegynek felfelé ” pedig az jó 70kg val könnyebb kocsi ” … viszont ami nem tetszett hogy 1800 alatt szinte halott volt ha meg véletlenül oda esett vissza a fordulatszám váltáskor és nyomtál egy gázfröccsöt úgy kormolt mint egy gőzmozdony . Na de mind1 Bravoban biztos jobb ez a motor is elvégre jó 200kg val könnyebb a kocsi mint a Saab 9-3 volt … Használt diesel akkor is egy lutri főleg Olaszban .
A cikkben dieselről volt szó nem benzinesről …
[i]Autópályás tempónál már nem sok hasznát vesszük, sőt ilyenkor némileg érzékenyebb is. Akit ez zavar az egy gombnyomással válthat, egyébként is city, azaz városi használatra lett tervezve, nem véletlen, hogy ott lehet a legnagyobb előnyét kihasználni.[/i]
A City szervo – legalábbis a II-es Puntókban, de szerintem a többi Fiatban is – 70 km/h felett kikapcsol, hogy nagy sebességnél ne legyen túl direkt a kormányzás. Tehát autópályán teljesen felesleges bármit is kapcsolgatni, semmi sem változik az érzékenységen.
Vagy csak egyszerűen nem ad a városi legendákra…
Kalandvágyó vagyok, én is ilyet hajtok, csak benzinesben!
Gond egy szál se és még most is megnézik az utcán és gratulálnak, hogy milyen szép! – és tényleg az! 😉
Én új korában is félnék tőle nem hogy használtan … 😀 de hát van aki szereti a kalandokat …