Kecses batár – Lexus RX 450h L teszt

Tavaly megújult a Lexus RX, még a nem túl rég, mindössze két éve érkezett L verzió is. Karosszériáját merevebbé, futóművét kifinomultabbá tették, világújdonságként érkezett a fokozatmentes kanyarfényt adó, egy percenkénti 6000 fordulatot tevő pengére vetítő (BladeScan) bi-LED fényszóró, amivel laposabbak is lettek a világítótestek, továbbá az éjszakai gyalogosfelismerés határa is 32-ről 56 méterre nőtt. Ezt nem mértem meg, de a világítótestek valóban elemi csóvával vetítenek. Természetesen megújultak a lökhárítók is, érkeztek friss színek a kínálatba, a műszerfal közepére pedig a mai elvárásoknak megfelelő, éles képű és érintésérzékeny, nem mellesleg már Apple CarPlay/Android Auto funkciós képernyő, ahhoz pedig új érintőfelület a középkonzolra. Az RX, pontosabban az 5 méter hosszú RX L újdonsága, hogy második üléssorába felármentesen kérhetők az elsőkhöz hasonló fotelkényelmet adó pilótaülések, amelyekkel bukjuk ugyan a hazai piacon épp meghatározó, a 7-9 ülésesekre igényelhető nagycsaládos kedvezményt, aki viszont nem jogosult arra és valójában "csak" egy négy felnőttnek kompromisszummentes komfortot és viszonylag nagy csomagteret adó, opcióként 2 további ülőhelyet is adó autót szeretne, annak jó választás a tesztautót is jelentő konfiguráció. Variációkat ez esetben csupán a színek adnak, hiszen a pilótaülések csakis a csúcsot jelentő Luxury szinthez kérhetők, igaz, maga az RX L is csupán Executive és Luxury szinten érhető el, alapáron 25,2 milliótól, már alapból is elöl hűthető-fűthető bőrüléssel, hátul is ülésfűtéssel, az összes sofőrsegéddel, 20 colos alufelnikkel, gyári navigációval, CD és DVD lejátszóval (csak a fontosabbakat említve). A Luxury szint sok más mellett felülnézeti képes panorámamonitort, az említett új, intelligens vezérlésű LED-es fényszórót, adaptív lengéscsillapítást, fél-anilin bőrkárpitozást, az utasoldalon is elektromos első ülésállítást, gyönyörű, fabetétes bőrkormányt, hátsó oldalárnyékolókat, 15 hangszórós Mark Levinson hifit, aktív zajkioltó-rendszert és head-up display-t is ad. Ehhez kell mérni a tesztautó 29,65 millió forintos árát, ami egyébként a mérethez és a tudáshoz mérten kifejezetten baráti. Hajtásláncból az RX felénk egyet ismer: 3,5 literes, Atkinson ciklusú V6-os alapú hibridet. A benzinmotor itt teljesítmény helyett a kedvezőbb fogyasztásra hangolt, a feltöltő nélküli benzines önmaga 262 lóerőt és 335 Nm nyomatékot ad, ám az e-CVT fokozatmentes osztóművel már elöl is csatlakozik hozzá egy 167 lóerős, 335 Nm nyomatékú villanymotor, továbbá a hátsó kerekekhez is került egy 68 lóerős, 139 Nm nyomatékú. Megvan tehát a fizikai kapcsolat nélküli e-four összkerékhajtás, nem mellesleg az ESP az ívbelső kerekek fékezésével javítja a kanyarjellemzőket, így az aktív lengéscsillapítással (és a menetpróbánál már részletezett futómű-finomításokkal) karöltve szédületes stabilitással fordul az amúgy 2,25 tonnás saját tömegű, 313 lóerős rendszerteljesítményű monstrum. A 100-as sprint szintideje itt az L verziónál kereken 8 másodperc, de nem is ez a lényeg, hanem inkább az, hogy még autópályás tempónál is van erőtartalék, igaz, ott azért nincs dízelesen ülésbe préselő erő. A végsebesség akár 200 km/óra lehet, de a 130-as tempó szinte némán futható. Városi üzemben szó szerinti néma suhanásra is képes az RX, hiszen a hátsó ülések alá épített Ni-MH akkumulátorral meglepően sokat képes tisztán elektromosan is elmenni. A távolságtartós tempomat közben végzi a dolgát, a sofőrnek elég csupán a tényleg műtárgynak is beillő fakormányt tekergetnie. Lassításkor a villanymotorok visszatermeléssel töltik az akkumulátort, hegymenetben pedig a kormánykerék mögötti váltófülekkel kapcsolhatunk virtuális fokozatokat vissza.

Az RX L méretéhez képest meglepően finoman mozog, az úthibákat úgy nyeli el, hogy közben képes vezetési élményt is adni.

WLTP szerinti vegyes fogyasztási értéke 7,9-8,2 l/100 km, ám a V6-osnak olyan szép hangja van, hogy kell némi önmegtartóztatás ahhoz, hogy ezt hozzuk. Igaz, még a menetdinamikát és a műszaki hangélményt időnként kiélvezve sem megy 10 liter fölé a benzinfogyasztás, ami egész jónak mondható annak tükrében, hogy ez is egy örök életű, turbó, részecskeszűrő, stb. nélküli, lényegében mesterien egyszerű, mégis csodálatra méltó hajtáslánc. Ha pedig a műszakiságot félre is tesszük, az RX L beltere, pláne pilótaülésekkel egy elég jó nappali kényelmét adja, és nem mellesleg a monumentális autó is egészen kecses, a parkolóban vagy a kertben nézegetni is kellemes. Igazi prémiumtermék, persze japánautósan, pont azt adja, amit a Lexustól elvárunk.