Kalandorok ne kíméljenek: Liberóban nincs akadály

Nagyjából egy évvel ezelőtt ismerkedtünk meg az akkori használttesztünk alanyát adó kedves őrült Bálint Balázzsal, aki a hazai Subaru Libero tulajdonosok telefonjában nagy betűkkel szerepel: őt hívják, ha alkatrészre, szerelési tippre, vagy épp távsegítségre van szükség a keskeny, de magas, gyenge, de potens terepkisbuszhoz. Már akkor is magával ragadó volt lelkesedése, amivel szabadidejében, szigorúan csak szívességi alapon bontja, javítja, átépíti, és összebuherálja ezeket a tündéri, praktikus és sokcélú járműveket. Most ő keresett fel minket, hogy épp nála tartózkodik két világjáró: egyikük nemrég tért vissza a 6000 km-es, örményországi Jerevánig vezető Caucasian Challenge-ről, míg a másik pont most készül meghódítani a Balkánt, az október 4. és 10. között rendezett Balkanturiszt nevű hosszútávú autóstúrán.
A piros jószág már a tavalyi menetben is részt vett, és bár elsőre körberöhögte a mezőny többi tagja, végül hiba nélkül teljesítette az Albánia déli felére tartó kirándulást. Mindehhez semmilyen különleges felszerelésre sem volt szüksége, pusztán az aljára kapott egy combosabb takarólemezt, ami a kartert és a kipufogót óvja a délkelet-európai utakon gyakori sziklás területeken. Bálint úr, vagy inkább Balázs pedig mesél. A füle mögül is Liberóval kapcsolatos adatok, sztorik pattannak ki sorra egymás után, bizony fel kell kötnöm a pelenkát, hogy követni tudjam. Ha valakit az első generációs modell részletei érdekelnek, akkor olvassa el a tavalyi használttesztet, mi most fussunk végig a két autó közti lényegesebb eltéréseken.

A formai eltérések szabad szemmel is jól láthatók, a hajtást illetően nincsenek nagy különbségek: a legfontosabb ezek közül talán az, hogy a késői példányok motorja már injektorral is készült, és a sorozat vége fele, 1994-ben megjelent egy viszkókuplungos állandó összkerék-hajtással és kizárólag fokozatmentes ECVT-váltóval szerelt verzió. A régebbi, kapcsolható összkerekes modellek mellett gyártottak pár csak hátsókerék-hajtású példányt is, de ezek igen ritkák. Mivel a 4WD-hez nem társítottak központi differenciálművet, ezért négy hajtott kerékkel csak lassan, 50 km/h-s tempóig illik aszfalton gyorsítani, laza talajon viszont megfizethetetlen az általuk biztosított vonóerő.

A két autóban máshol helyezték el az akkumulátort, a régi kilincsei még fémből, az újjé műanyagból készültek. Az újnak meredekebb a szélvédője, testalkatfüggő, hogy ki, melyik példányból lát ki jobban előre és oldalra. Eltérés tapasztalható még a pótkerék elhelyezésénél: a piroson jól látszik, hogy német stílusban orrán hordja a pótgumit - ezt egyébként az itthoni műszakin nem tolerálják -, a Degu névre keresztelt régi viszont zseniális módon elrejtve, a két első ülés között található. A két autó építése olyan, mint egy igazi japán lakásé, a helyhiány miatt a karosszérián adódó összes rést, lyukat és bemélyedést kihasználták. Bruce Willis lakott valami hasonló lyukban az Ötödik elem című filmben.
Az üzemanyag-betöltőnyílást mindkettőn bal oldalon, az első kerék mögött találjuk, de a többi folyékony alkatrészt eltérő pontokon szippantják fel. Olajat és hűtőfolyadékot a hátsó ajtó alatt, a keret két oldalán kialakított nyílásokon át lehet bejuttatni, ablakmosó-folyadékot Deguba az anyósülés előtti tartályon át, a pirosba pedig a zseniális módon az első lökhárítóba rejtett gégecsöves megoldáson keresztül lehet bediktálni.


A furmányos térkihasználás csúcsát a mindenféle karakurit, flexet felülmúló ülésrendszer jelenti. Ágy, asztal, raktérelválasztó hátfal, üres raktér, hátrafordítható első ülések: pazar, és húsz év után is megbízhatóan működő megoldások jellemzik az utasteret. Általános a vélekedés, hogy a csomagtér padlójába rejtett, alacsony súlypontot biztosító háromhengeres nehezen szerelhető, de erre is van válasza a Fiastyúk jegyében született autónak. Lökhárítója kihúzható, majd lebillenthető, ezáltal feltárul egy másik oldala is a motornak, a szükséges pontokhoz biztosított a hozzáférés. Mindkét autó elöl billenő, hátul elhúzható tetővel bír, az újban ráadásul motoros a mozgatás. Ha a síneket évente egyszer rendesen kitakarítják, síkosítják, akadásmentesen, simán működik hosszú évtizedekig.

A tömeg 1000 kg, a teljesítmény 50 lóerő körül alakul, szervo, ABS nuku. Nem is kell, az aprócska 13-as kerekek még álló helyzetben is könnyen forgathatók. A régebbi példányokban a préselt lemezből gyártott lengőkarok fáradékonyak, a második generációnál öntött alkatrészekkel küszöbölték ki ezt a hibát. Mély súlypontja miatt magasságához képest elképesztő dőlésszögű akadályokat képes venni, mászásban is verhetetlen. Az 1,2-es motorral állapottól függően 7-10 liter közötti fogyasztási értékeket lehet elérni. Liberót ismert futásteljesítménnyel szinte lehetetlen vásárolni, mivel csak 99 999-ig számol, utána átfordul a mutató. Balázs állítása szerint 2-300 000 problémamentes kilométer simán van a motorokban. Sokban van másik példányból származó motor, van, aki hobbiból az injektoros motort is karbissá alakítja.

A japán mérnökök 3 évtizeddel ezelőtti zsenialitása a tulajokat is megihleti, közkedvelt utólagos extra például a majrévasakra gyorskötözővel rögzített falap, aki nem túl magas, az autó egész hosszán végigfutó polcot is építhet, van, aki a szörfdeszkáját is így szállítja. Azért van hibája is: a második generáción elmérték az első ajtókat, teljesen kinyitva első élük az indexburának ütközik, s néhány nyitással megrepeszti, majd idővel kitöri a műanyagot. Ezzel sokan nem nagyon törődnek, vizsgára felcsapnak egy ép pótburát, majd visszateszik a töröttet.

Bár hippibuszként a Volkswagen Transporter első pár generációját szokás emlegetni, a fesztiválok és modern nomádok a Liberóval is elég jól járnak. Jellemző hibái a rohadáson, anyagfáradáson kívül nem nagyon vannak, építése olyan stramm, hogy kisebb műszaki problémák nem akadályozzák a haladásban, motorhibásan, lógó futóművel, szétcsapva is halad, ha kell. A kaukázusi túrán részt vevő csapat hűtőproblémáját Balázs telefonon oldotta meg, pontos instrukciói alapján sikerült rendbe tenni, s lábon hazahozni a kis Degut. A gond velük tényleg csak a fogyás: egyre kevesebb van belőlük, és előbb-utóbb sajnos mindegyiket meg fogja enni az idő vasfoga. Addig viszont még mennek, és lelkes rajongóik mindent megtesznek, hogy minél tovább élvezhessék az első látásra mókásnak tűnő, de kipróbálás után általában azonnali addikciót okozó kisbuszokat.