Kabrió helyett hot hatch iskolakezdésre

Múlt héten megpróbáltunk tanácsot adni azoknak a szorgos ifjaknak, akik a nyarat végigdolgozva, némi szülői pótlással, esetleg szerencsejátékkal összegyűjtögettek 1 millió forintot, és most készen állnak arra, hogy az élet császáraként iskolatársaikat hurcolásszák nyitott tetejű első autójukban. Most fordítunk egyet a kérdésen, és azokat a forróbb fejű ifjakat vesszük célba, akik a feltűnésnél jobban vágynak a vezetési élményre, s kapásból valamilyen sportautóval szeretnék kezdeni autós pályafutásukat. A jogsi megszerzése utáni első autó vásárlásakor úgysem a fogyasztást, üzemeltetési költségeket szem előtt tartó, reális választás a jellemző, sokkal inkább bújik ki az ifjakból az önjelölt Schumacher, az "ide nekem az oroszlánt" hozzáállás. Egy ilyen autó megvásárlását követően persze kibújnak a szögek a zsákból, a sportmodelleknél szokásos drágább alkatrészárak, váratlan meghibásodások, a nagyobb benzinterhek előbb-utóbb letörik a boy/girlracerek szarvát, és másodszorra már ésszerűbb szempontok alapján kezdenek válogatni, de az első szerelem élményét át kell élni ahhoz, hogy később érettebben álljunk az autóvásárláshoz.
Ennek megfelelően a következő paramétereket állítottuk be a hasznaltauto.hu keresőjén: érvényes magyar okmányok 2013 júliusig érvényes vizsgával, hogy a tanév során a műszakival ne kelljen bajlódni. Legalább 88 kW-os, vagyis 120 lóerős teljesítmény legfeljebb 1200 kg-os saját tömeg mellett, maximum 3 ajtó, normál állapot, mert felújításra nincs pénz, klíma. Kor tekintetében megengedőbbek voltunk a szokásosnál, átlagéletkor helyett 20 évet, azaz 1992-es gyártást is engedélyeztünk. Árplafonnak 1 millió forintot határoztunk meg, s ezek alapján a 73 autóból álló, mellékelt találati listát kaptuk. Mivel múlt héten kilőttük a kabriókat, ezeket most nem vettük figyelembe, és Golf-méretnél nagyobb autót sem nagyon engedtünk át a szűrőn, de egy-két klasszikus és jó vezetési élményt kínáló modellnél elnéztük, hogy nem szigorúan a hot hatch kategóriába tartozik. Íme a végeredmény.
Óóó, egy Alfa Romeo! Újabb vagy régebbi? Ha kedvenc tárgyunk a matek, akkor feltehetően a szögletesebb 145-ösre esik a választás, romantikusabb lelkeknek pedig az újabb és gömbölydedebb 147-es kínálkozik. Mindkét esetben Twin Spark, a 145-ösnél akár 2,0 literes, 150 lóerős motorral számolhatunk, a 147-esből 1,6-os, 120 lovast kapunk. Előbbi nyilván iszákosabb is, de mint említettük, ez nem a racionalitás kora, ebben az esetben stílusbeli döntést kell hozni. Megbízhatóság szempontjából mindkettővel lehetnek gondok, csak gondosan átvizsgált és karbantartott példányt válasszunk, különben több lesz az üröm, mint az öröm.
Ha úgy érezzük, hogy már idejekorán belekóstolnánk a márkaimidzs, jelvény általi feltűnés világába, akkor kézenfekvő választás az A3-as Audi: szűk hátsó térrel, keményre vett futóművel, és hazai 1,8-as szívó- illetve turbómotorokkal számolhatunk. Alkatrészellátásával nincs gond, a márkaszervizek óradíja azonban húzós lehet zsebpénzből. Ritkább merítés kínálkozik Citroënből, a Xsara VTS kivitelében pörgős kétliterest és egész kellemes futóművet találunk, formája kicsit idejétmúlt. A Fiat Punto első generációjában a 200 km/h-t megfutó, álló helyzetből 100 km/h-t 7,9 másodperc alatt elérő 1.4 Turbo, a második szériában pedig a hatfokozatú kézi váltóval szerelt 1.8 HGT voltak a dinamikus példányok. Menetteljesítmények tekintetében utóbbi 1 tizeddel rosszabbat, de végsebességben 10 km-rel többet tudott elődjénél, viszont ég és föld volt a két modell kezelhetősége közti különbség a későbbi generáció javára, ráadásul ebben az esetben a turbóval sem kellett törődni. Ha a feltöltést áldásnak, s nem átoknak tekintjük, akkor az első, ha kicsit racionálisabban vizsgáljuk a kérdést, akkor a második széria a jó választás.

A 90-es évek a Honda Civic aranykora volt, ekkor jöttek ki a legszebb és legjobb változatai. Az 1,6-os VTi egy ikon, de az 1,5-ös 125 lovas LSi-vel sem lesz sok gond, feltéve, hogy szorgosan cserélgetjük az olajat a pörgős motorban. Mivel mindkettőből rengeteg volt, érdemes türelmesnek lenni, és kivárni, míg belefutunk egy nem csurig széthajtott példányba. Igazi ritkaság az első sorozat ráncfelvarrott időszakából származó 98-as Almera GTI, 143 lóerejével és ültetett sportfutóművével sok szép élményt is kínál, és ami egy ilyen autónál nem elhanyagolható, kívülről mindez nem igazán látszik rajta, így kis odafigyeléssel elkerülhető benne az ifjú titánokra vadászó rendőrök általi vegzálás.


Az egymilliós határral pár klasszikus, hazánkban is népszerű, alkatrészbeszerzés szempontjából így kevés gondot garantáló kocsira is kivethetjük hálónkat. Bumfordi és nem túl szofisztikált, de olcsón életben tartható lehetőség az F Astra GSI változata, ha modernebb megjelenésre vágyunk, akkor a G-sorozatú, Bertone tervezésű kupé sem elérhetetlen. Ha mégis a vezetés élvezete a domináns, akkor az előbbit válasszuk, a G ugyanis csinos, de csavarodik, mint a szaloncukorpapír. Olcsón juthatunk 150 lóerőhöz egy SEAT Ibiza GTI képében, az 1000 forinttal 1 millió alatt kapható Golf VR6 személyében durva nyomatékkal támogatott 174 lóerőt vihetünk haza, de ezt inkább nem is ajánlanánk első autónak. Ugyanakkor, ha ragaszkodunk a VW-konszernhez, akkor itt a Polo GTI, elviszi egész keretünket, de 125 barátságos, okosan vezetve nem túlzott étvágyú lóerőt kapunk vele.
A listáról valamilyen szinten kiugró autó a nem igazán pénztárcabarát, 300-as kupé Merci, az MX Mazdák legbénább formájú képviselője, az MX-3, illetve a megbízhatatlanságáról híres, de tényleg remekül dizájnolt, Turbo-felirattal, bukólámpával is kápráztató Volvo 480. Hatalmas a választék kétliteres, 147 lóerős, használói véleményeink alapján megbízható, gyors, élvezetes Mégane kupéból, árban is elég nagy a szórás, úgyhogy el lehet dönteni, hogy megveszünk bármit, s költünk rá, vagy megpróbálunk egy jól karbantartott gépet kifogni. És akkor eljött az a furcsa, a magyar piac sajátosságainak is betudható helyzet, hogy három francia hot hatch maradt a végére, és ebből kettőt nagyon jó szívvel tudunk ajánlani. A 206 GTI-ből nincs sok, és köszönőviszonyban sincs nagy elődjével, a tényleg puritán, vegytiszta élményt kínáló 205 GTI-vel, de akinek ilyenje volt, szerette. A Saxo VTS korának egyik legnagyszerűbb kis sportkocsija volt kiváló futóművel, alacsony önsúllyal és kedvesen pörgő 120 lovas egyhatossal, de e csoport egyértelmű királya a 169, más források szerint 172, maga korában hazai márkakupás versenyautóinak alapját adó Renault Clio 2.0 Sport. Zseniális hangú és erejű motor, pazar futómű, kicsit nem olyan jó váltó, de egyértelműen ez garantálja a legjobb vezethetőséget. Ha nem merünk francia autóba ülni, akkor a Polót vagy az Almerát ajánljuk, ha pedig minél kisebb pénzből szeretnénk kihozni az élményt, akkor a Mégane vagy az Astra GSI lehet a jó választás. Végül is mindegy, ezeken az autókon keresni nem fogunk, bukni annál jóval nagyobb eséllyel. Viszont annak érdekében, hogy a bukás csak anyagi legyen, még ifjan se hagyjuk, hogy agyunkra a farrészen található hárombetűs vagy a sportkormány, esetleg a teljesítmény miatt leszálljon a lila köd. Ízlelgessük finoman, ne akarjunk mindenkit mindig megelőzni, vigyázzunk magunk és közlekedőtársaink biztonságára. 50 lóerővel is lehet halálos balesetet okozni, de 150-nel sokkal nagyobb a valószínűsége. A rutintalanság és a forró fej kéz a kézben járnak: bármilyen vonzó a padlóig nyomott gázpedál, előbb ismerjük meg autónk határait, és csak azután kezdjük kiélvezni az általa nyújtott örömöket, de lehetőleg akkor se közúton jaszkarizzunk. Az élet mindig drága!