Jót tett neki a súly! – Renault Megane PHEV teszt

Persze a Megane nem sportautó – kivéve az R.S. modelleket – ezért talán sántíthat a bevezetőben elejtett megjegyzésem. Ugyanakkor ahhoz a kaszthoz tartozok, akik már csupán a vezetés élményéért is szeretnek kormánykerék mögé ülni, ezért akarva-akaratlanul, mindig górcső alá veszem élmény szempontjából is. Számomra pedig a kanyarok jelentik az élvezetet, szóval, ha egy autó ügyesen viselkedik a kanyarokban, mondhatni nyert ügye van nálam. Az alapnál 300 kilogrammal nehezebb Megane E-Tech jól viselkedik! Ráadásul nem csak az ideális ívek vadászatakor viselkedik jól, szimplán higgadtan közlekedve is érezni, hogy a megváltozott súlyelosztás miatt kellemesebben rugózik, picit sem pattog a hátsója, szóval több téren is előnyére vált a konnektoros hibridség, de nem tartozik ezek közé a csomagtér mérete. De mielőtt az utastérben körülnézünk, a karosszériára is érdemes néhány pillantást vetni. Elsőre nem tűnt fel semmi változás a „sima” modellekhez képes, mármint semmi lényeges, aztán az első lökhárító széleire rajzolt légbeömlőről (vagyis légbeömlő utánzatról) hittem valamiért azt, hogy más. Úgyhogy gyorsan ránéztem a tartós teszten épp nálunk járó ferdehátú Megane-ra, amiből kiderült, hogy nincs változás. Az embléma körüli hűtőmaszk díszesebb a PHEV modellen és ennyi. Oldalt is csak a B-oszlop E-Tech felirata különbözteti meg, illetve hátul ugyanez a felirat kék színnel. Illetve a 17 colos könnyűfém keréktárcsák közepén díszelgő Renault emblémát is kék kör övezi, jelezvén a környezetbarátabb hajtásmódot. Bent már digitális műszeregység fogadja a vezetőt, viszont a kényelmes ülés nem csak az ő kiváltsága. Igazi, fotelszerű, szövet/műbőr kárpitozású ülésekről van egyébként szó, amelyek felárért fűthetők, ahogy a kormánykerék is. A középkonzolon szintén felár ellenében trónolhat a nagyobb, 9,3 colos érintőképernyős kijelző, a vezető előtt pedig HUD is felbukkan, plexire vetítve. A kényelemre tehát nem lehet panasz, viszont a PHEV modell csomagtere jóval kisebb, hiszen alaphelyzetben nem 521 literes, csupán 389 literről indul. Ugyanakkor könnyen pakolható, nem kell magasra emelni a holmit az alacsony perem miatt. Sík falakkal határolt, és a hátsó üléseket lehajtva egészen 1372 literesre bővíthető. A töltőkábeleknek is jut külön rekesz (a konnektoros alapáron jár, a Type2-es feláras), így nem lesznek útban. Hátul kicsit magasabban helyezkednek el az ülések, így a nyúlánkabb felnőttek megjegyezték, hogy a fejtér, mintha szűkösebb lenne, ám az átlagos termetűek hátul is kényelmesen elférnek. Érdekes szerkezet rejlik a lemezek alatt, hiszen a Megane E-Tech mozgatásáról egy benzinmotor és két villanymotor gondoskodik. A szívó benzinmotor 1,6 literes, önmagában csak 92 lóerős, ám ott van mellé az elsődleges villanymotor 67 lóereje és 205 Nm forgatónyomatéka. A rendszerteljesítmény így 159 lóerő és 349 Nm, ami könnyedén mozgatja az összességében nem is olyan súlyos, másfél tonnás autót. Az elsődleges villanymotor az, amelyik képes az autót önállóan mozgatni. Ezt manuálisan is állíthatja a sofőr, az automata váltó karja melletti üzemmódválasztó gomb segítségével. Pontosabban előbb a gombnyomás következik, majd az érintőképernyőn lehet kiválasztani a kívánt módot.

A tisztán villanyhajtású mellett van még sport és egy „arany középút” is MySense néven, de akár el is lehet „raktározni” az energiát, így a rendszer legrosszabb esetben is 40%-os töltöttséggel várja a városi kilométereket.

Persze tisztán villanyhajtással is képes 135 km/h tempóra az autó, de akkor nem tartható a WLTP szabvány szerinti 50 kilométeres villany hatótáv. Kizárólag városi közlekedés során 65 kilométert ígér a WLTP szabvány, nekem 53 kilométert sikerült kihozni belőle, ám ha folyamatosan fűtünk is a téli zimankóban, akkor 40-50 kilométer közötti a reális érték. Természetesen rendelkezésre áll B-fokozat is a váltón, amellyel az energiavisszatáplálás intenzitása növelhető, hogy még több kilométert lehessen kifacsarni a 9,8 kilowattórás akkupakkból. Ezt egyébként 5-6 óra alatt lehet feltölteni a 230 V-os otthoni konnektorról, a 22 kW-os töltőoszlopokról pedig rendre 3,4 kilowattal töltött, így azzal kicsivel gyorsabb. Villanyfogyasztása 15 kWh/100 km körül alakult, néha kicsit alatta, néha kicsit felette, míg benzinből a teljes tesztátlag 2,9 liter lett 100 kilométerre, persze sok-sok áramtöltéssel. Az autó árlistájára pillantva láthatjuk a fájdalmas számokat, pedig mostanra már tényleg hozzászokhattam volna, hogy alsó-középkategóriás autókat 10 millió forint felett kínálnak. Igaz, a Megane E-Tech zöld rendszámot kap annak - napjainkban nem teljesen kihasználható – előnyeivel. Alapára jelenleg 11 099 000 forint. A sportos hangulatú R. S. Line változat ára már 12 millió forinthoz közelít, a józan választásnak tűnő, középen elhelyezkedő Intens pedig 11 549 000 forint. Ám még ebben sincs benne minden, ami a tesztautóban rendelkezésre állt. A jégfehéren kívül minden szín feláras, külön kell fizetni a Type2-es töltőkábelért és a 16 colosnál nagyobb felnikért. Utóbbiak nélkül persze lehet élni, ahogy a 300 ezer forintos panorámatető nélkül is, viszont a vezetőt segítő rendszerekért érdemes 100-200 ezer forintot még hozzácsapni a végösszeghez. Többféle konfiguráció is választható annak megfelelően, hogy ki, mit tart igazán fontosnak. Végső soron mindent megkaphat az autó, ami manapság elérhető, szóval adaptív tempomat, sávtartó, holttérfigyelő, tolatókamera és parkolóradarok, illetve hátsó keresztirányú forgalomra figyelmeztető rendszer is kérhető. A rendkívül gazdagon felszerelt tesztautó ára így érte el a 12 469 000 forintos összeget. Viszont a Megane E-Tech az általam próbált plug-in hybrid modellek közül szerintem az egyik legkényelmesebb és legélhetőbb darab.