Jól érzi magát a porban – SsangYong Rexton G4 a terepen

Körülbelül két hónapja járt nálunk a legfrissebb Rexton, amely – hogy is mondjam finoman – szakított az eddigi extravagáns formatervekkel és az európai vásárlók számára, meg úgy általában az emberiség számára emészthetőbb formatervvel próbálja magához csábtani a szabadidő-autóra vágyó vásárlókat. Ám ezennel szeretném ünnepélyesen terepjáróvá avatni! Ehhez persze biztosan lesz egy-két szava a vérbeli offroad kalandoroknak, de a Rexton bőven teljesít olyan kihívásokat, ahol átlagos SUV-k már elhasalnának.
Amikor a kollégáim a Facebookon élőztek[/url] az autóval, többen is noszogatták őket, hogy vigyék terepre. Akkor erre nem volt sajnos idő, most viszont az importőr szervezett egy kis demonstrációt, ahol a Rexton - és az Isuzu D-Max is megcsillogtathatta terepjáró tudását, Kőváry Barna pedig a humorérzékét. Rég volt már az az idő, amikor Barna a Trabijával hívta fel magára a figyelmet a raliversenyeken, de a reflexei nem koptak meg, amit bizonyított egy kis terepes mókával a saját Isuzu D-Max platósát vezetve és a vendégeket autóztatva.

Mielőtt a Rextonban elmélyednék, gyorsan ejtek néhány szót az Isuzuról is, amelyben, ha nem is világrengető újdonságként, de kicsit finomítottak az utastéren. Minőségibb anyagokat használnak és az év vége felé egy újabb ráncfelvarrás is vár az autóra. Állítólag markánsabb, férfiasabb arcot kap, pedig szerintem a jelenlegi is épp elég marcona, illik a vérbeli munkás autóhoz. Mert az Isuzu bizony vérbeli haszongépjármű. Száz éves múltra tekint vissza, és eddig több mint 26 millió dízelmotort gyártottak le, miközben más neves gyártóknak is beszállítottak ezekből.

A jelenleg itthon kapható D-Max hajtásáról 1,9 literes, 164 lóerős turbódízel motor gondoskodik. Választható hozzá hatfokozatú manuális, illetve szintén hatfokozatú automatikus váltó is. A 3,5 tonna vontatási kapacitású és egy tonnával terhelhető pickup négyféle karosszériával rendelhető és olyan biztonsági extrákkal is felszerelhető, mint például a vontatmánystabilizátor. A vontatást ugyan nem próbáltuk, de a Mikebuda mellett kialakított tereppályán bebizonyította az Isuzu, hogy nem riad vissza az „ürgelyukakkal” teletűzdelt földutaktól, sem a meredek, laza talajjal borított kaptatóktól.

Bár most indiai kézben van a SsangYong 70 százaléka, valójában ez a legrégebbi dél-koreai autómárka. Persze az indiai tőke jót tett a márkának. Elindulhatott egy olyan fejlődési folyamat, amelynek részeként a Rexton sikeresen öltött prémium jelleget. A korábbi tesztünkben is kiemeltük, hogy az anyagok minősége, a rengeteg extra és az óriási utastér meglepően kedvező árral párosul. Ugyanakkor mégis egy alvázas konstrukcióról beszélünk, ami a teherautók jellegzetessége, illetve a kiváló terepjáróké. És ebben a Rexton nem is okoz csalódást.

Korábban megemlítettem, hogy furcsa zajokat vélek felfedezni menet közben, ami talán a kasztni merevségének hiányosságaira vezethető vissza, ám ennek most se híre, se hamva nem volt a Mikebudára vezető út során. Úgyhogy átértékeltem magamban a dolgot, és a tesztautó egyedi hibájának tekintem. Újra meggyőződhettem róla, hogy fejedelmi a kényelem az autóban. Ezen alkalommal egy kis időre a hátsó helyre kényszerülve átélhettem, mi vár a hátsó utasokra, és bár imádok vezetni, a Rextonban örömmel lennék utas is akár hosszabb utakon. Kis költői túlzással akár el is lehet feküdni hátul… hosszában. Óriási a lábtér és kényelmesek az ülések a 4,85 méter hosszú autóban. A kényelem persze a hátsó futómű milyenségétől is függ, hiszen kétféle változatban rendelhető a Rexton. A független hátsó felfüggesztésekkel jóval komfortosabb az utazás.

Na, de mit tud terepen? Gyáva módon, amikor nálunk járt a teszten, nem mertem vele forszírozni a földutakat, hiszen a tesztautón 20 colos krómfelnik voltak és egyértelműen nem terepre szánt gumiabroncsok. Nos, a Mikebudára érkező Rextonok esetében sem volt ez nagyon másként, mégis boldogultak a laza, homokot is tartalmazó földutakon. Néhány modellen a kisebb keréktárcsák díszelegtek, de a gumik azokon is a szilárd burkolatra való fajtából kerültek ki. Így is megoldották az előttük álló feladatokat!

Feladatból pedig volt bőven: meredek kaptató, töltés oldalán suhanás, árkok „átugratása”. Első pillantásra nem is gondolná az ember, mire képes a Rexton. Jó, persze magas, de némelyik modellen ott feszült a fellépő, ami a terepezés ellensége. A túlnyúlások viszont kellőképp kicsik, ami a terepszögek javára válik. Pedig pont a hátsó túlnyúlás az, ami szemre elég nagy, ám hátul a terepszög 22 fok. Elöl, ahol kisebb a túlnyúlás csak 20,5 fok, míg a hasmagasság 224 mm az alapváltozatnál és 203 mm a független felfüggesztéssel felszerelt kivitelnél.

Az erőforrás továbbra is az egyedüliként kapható 2157 köbcentis, 181 lóerős dízel, amely a 420 Nm forgatónyomatékkal meglepő dinamikával mozgatja a két tonnás monstrumot és terepen is kellő tartalékkal rendelkezik, hogy kihúzzon a slamasztikából. Sajnos a tűző napsütésben sárral nem találkoztunk, de biztos vagyok benne, hogy nehéz elsüllyedni a Rextonnal a dagonyában. Ellenben a mesterséges domb oldalán megállva is játszi könnyedséggel folytatta az útját, a visszagurulásgátlónak hála még egy picit sem hátrált, a lejtmenetvezérlő pedig a túloldalon segített a biztonságos lejutásban.

Végül még egy nagyon érdekes infó is a fülembe jutott a SsangYongról. Erősen fontolgatják a márka vezetői, hogy nevetváltoztatnak. Az Ikersárkány, vagyis a SsangYong név nem biztos, hogy megmarad, ugyanis túlságosan kínai hatású, nehéz kiejteni Ázsiától nyugatabbra. Azonban ez még nem eldöntött tény. Bármi legyen is azonban a Rexton szó előtti név, ez a jármű továbbra is kitűnő választás lehet azoknak a vásárlóknak, akik igénylik a prémium márkákhoz hasonló minőséget, ugyanakkor fontos számukra a kiváló terepjáró-képesség és persze az értékarányosság is.