John Cooperrel a lila M3-ashoz

A Concours d’Elegance balatonfüredi rendezvényét évről évre várjuk. Igaz, ez még csak a negyedik, és a BMW csak 3. éve támogató, az eddigi rendezvényeiken olyan lehetőségeink adódtak, amik csak nagyon szerencsés emberekkel fordulhatnak elő. Ilyenkor egy különleges túrát szerveznek a sajtónak, melynek egyik állomásán régi, oldtimer és youngtimer BMW-k volánja mögé ülhetünk be. Ez idén sem volt másként, pontosabban majdnem sehogy sem volt, de erről majd kicsit később, ugyanis most nem csak a BMW, de a Mini is rivaldafénybe került. Méghozzá azért, mert 50 évvel ezelőtt Rauno Aaltonen történelmet írt a Monte Carlo Rallyn.
A Minik már 1964-ben és 1965-ben is fölényes győzelemmel zárták a Monte Carlo ralit, tulajdonképpen ’66-ban is, amikor Timo Makinen, Rauno Aaltonen és Paddy Hopkirk az első három helyen végeztek. A negyedik helyen végző Ford Cortinát hajtó Roger Clarkkal együtt viszont utólag kizárták őket a versenyből, szabálytalan fényszórók miatt, így a citroënes Pauli Toivonen került az első helyre. 1967-re a Minisek felszívták magukat, és úgy tértek vissza a Monte Carlo Rallye-ra, hogy földbe döngölnek mindenkit az apróságokkal, és így is lett. Rauno Aaltonen összesítettben az első helyen végzett. Az ő versenyautójának mása is Balatonfüredre érkezett, ráadásul a mester kézjegyével, amit a tetőn találunk. Hogy kicsit nosztalgiázzunk, a John Cooper Works Minik legújabb generációival indultunk neki a Balaton felvidékre vezető útnak, pontosabban egy kabrióval.

A Mini John Cooper Works modellek legújabb generációja kétliteres turbós benzines motorral szerelt vakarcsok. Ja, 231 lóerős, és a nyitható tetős kivitelt 6,5 másodperc alatt gyorsítja 100 km/h-ra. Ennél viszont sokkal fontosabb az, amit Sport módba pöccintés után előad, ugyanis az egészen alacsonyról, 1250-es fordulatszámon ébredő 320 Nm nyomatékot is lehet élvezni, de a hangok a vászontető miatt még élénkebbek. Normálban csak szép öblös kipufogóhangot kapunk, Sportban viszont már durrogni, prüszkölni kezd gázelvételre, ami sokszor olyan, mintha puskák ropognának a hátsó ülésen. Persze nem csak a hang, a vezetési élmény is egészen komoly. Ezek a mai Minik már nem is annyira minik, nem is érződik annak, nehéz, súlyosan mozdul, de ez is csak azért lehet, mert nagyon feszes a futómű, a 18 colos kerekek pedig szélesek, a kabrió is alig több csupán 1,2 tonnánál. Nagyot lehet vele autózni, pláne, ha lenyitjuk a stílusosan mintázott vászontetőt. Nagyon tapad, a tempós kanyarokat szereti, a sportülések is jól tartanak, igazi könnyű bombázó. Mégis akadt nála nagyobb vad a nap folyamán.
A Bavarian Classics gondoskodik évről évre arról, hogy elgyengítse az újságírók szívét, idén sem hazudtolták meg magukat. Ha már sportot ünnepelt a Concours, ők is sportosra vették a figurát, így mikor megérkeztünk az autócsere és teljesen mellékesen az ebéd helyszínére, három darab M3-as BMW fogadott minket. Nem az újakból, kettő E30 és egy E36 volt a felhozatal. Az öregebbekből a pirosat nem is ígérték, hogy vezethetjük, igazából előző este készült el, és annak az 505 darabos szériának a 29. példánya, amit Cecotto Editionnek hívnak. Az autóversenyző Johnny Cecotto tiszteletére hozták létre, kétlem, hogy bármikor találkoznék még egy példánnyal, még az ajtaját is félve nyitottam ki, kívül belül tökéletes állapotba hozták. De mivel a ’90-es évek gyermeke vagyok, az újabb autóktól gyengülök el igazán, így mikor megláttam a Techno Violet, tudják, az igazán lila E36-ost, hirtelen nem voltam éhes. De a formalitás kedvéért előbb jött az ebéd, közben meg a zuhé, ami elsőre elmosta a programot, így első és valószínűleg utolsó E36 M3-azásom elúszni látszott.
Végül azért csak találtunk egy fél órát, mikor nem ömlött az eső, és még volt időnk, mielőtt begördültek a Bugattik Balatonfüredre, elsőként csaptam le az M3-ra. 1997-es példány, tehát már a frissített, ami a fehér indexlámpákról elsőre látszik, a motorja pedig a nagyobb, 3,2-es hathengeres, 321 lóerős dög. Húszéves, végig egy tulajdonosa volt, és a Bavarian Classics srácai személyesen tőle vásárolták meg Rómában. Bőven 230 ezer kilométer fölötti futásteljesítménye napi használós autót takar, így a technikával volt tennivaló. A karosszéria rendben volt, fényezni sem kellett túlságosan, nem is tökéletes, viszont azok az egészen apró sérülések teszik igazán őszintévé az M3-ast. A futómű összes kopó alkatrészét kicserélték, beleértve a hátsó futómű különleges szilentjeit is, csak alkatrészből több millió forint értékben került bele. Bent is kopottas, de a remek M-es ülések nincsenek sem kiülve, sem túlzottan megkopva, egészséges minden egyes porcikája.
Annak köszönhetően, hogy kicsit tisztába tették, a futása akár egy új autóé. Nem éltem még át olyat, hogy egy 20 éves autóban ne zörrent volna meg valami, de itt csak a motor adott ki hangot magából, de még milyet! A hathengerest pörgetni kell, itt nincsenek lélegeztető-készülékek, a nyers erő tör ki belőle, de csak 3000-es fordulat fölött, az igazi tűzijáték meg inkább 5000-nél kezdődik. Elektronika híján nem voltam túl bátor, tudva, hogy 9 millióval játszok, így nagy nyúzásra nem készültem, néhány egyenesben tettem inkább próbára, és annyit elmondhatok, dombnak fölfelé is úgy húz, mint egy mozdony, közben meg a szőrszálak átdöfik az ing ujját a karunkon. Az E36 jelenleg talán a legolcsóbban elérhető, még hétköznapi használatra is tökéletes játszós autó, persze nem ebben a formában. Egy M3 birtoklásához még ma is szerencsésnek kell lenni, én viszont nem vagyok az, így sajnos a kis Balaton-felvidéki teszt óta betegesen rá vagyok kattanva a 320i, 325i, na, jó, még a 318is hirdetésekre is.