Több mint 5 méter hosszú, méretben a BMW X5 és az X7 között áll, árban is, de ez alapból fullextrás
Hohó, épp 30 éves a Ford Explorer, ami 1990-es megjelenése óta már több mint 8 millió példányban kelt el, most pedig hatodik generációjával ismét megjelent az európai piacon is. A monumentális, több mint 5 méter hosszú, behajtott tükrökkel is 2,1 méter széles, 1,78 méter magas SUV Európába a szigorú CO
2 kvóta miatt csakis hibridként érkezik: 3,0 literes és ikerturbós V6-os benzinmotorjához 102 lóerős villanymotor csatlakozik, a 13,6 kWh-ás, kívülről is tölthető lítium-ion akkumulátornak köszönhetően a vegyes fogyasztási érték (NEDC/WLTP szerint) 2,9/3,1 l/100 km, a tisztán elektromos hatótáv pedig 48/42 km; igen, az Explorer jogosult a zöld rendszámra is! A 457 lóerős rendszerteljesítményű és 825 Nm nyomatékot mozgósító óriás SUV-t Lengyelországban tehettük próbára: egyetlen napon bő 9,5 órát ültünk benne, miközben 360 kilométert sikerült megtenni - jól mutatva azt, hogy mennyire lehet "dinamikusan" autózni a lengyel országutakon és falvakban.
20 colos kerekeken, 255-ös abroncsokon gurul, a V6-os motor kétszer két kipufogóvégen keresztül, gyönyörű hanggal szól. A hátsó lámpa dizájnja hagy teret a majdani frissítésnek
Hatalmas arca van, a lámpák elöl-hátul LED-esek, automata távfénykapcsolást is kapunk
Szinte mindenhol dupla záróvonal, a legkisebb kanyar előtt is sebességkorlátozás - kedvező terep ahhoz, hogy szerény fogyasztást érjünk el, de mi persze túljártunk a szervezők eszén: elvittük terepre, murvás földútra, ahol olyat mutatott az Explorer, amit nem hittünk volna róla. Igaz, ha nem vittük volna, akkor is lett volna ilyen, a Ford új csúcsmodellje sok kellemes meglepetést tartogat. Azt már eddig is tudtuk, hogy gyakorlatilag
csakis csúcsfelszerelt verziókkal érkezik[/url], a sportos ST-Line és a fokozottan prémiumhangulatú Platinum leginkább hangulatával tér el egymástól, de mondjuk a futómű hangolása (rugók, lengéscsillapítók) is különböznek, ahogyan alighanem a kormányzás rásegítésének mértéke is. Az ST Line ára még épp 26 millió forint alatti, a sajtótájékoztató szerint valódi fa műszerfali betéteket és fényezetlen helyett fém külső borításokat adó Platinum már közel 26,2 millió forintos. Az, hogy az eladások zömét (mintegy 70%-át) az ST-Line által várják, természetesen nem a kedvezőbb árán múlik, hanem inkább azon, hogy az az európaibb hangolású verzió, a Platinum a lágyabb, amerikásabb. Az alapos próbakörre ezért is az ST-Line verziót vittük, s a koronavírusos időben a nap közbeni autócserétől is eltekintettünk.
Mindenképp fűtött a kormánykerék és a szélvédő is fűtőszálas, az ST-Line piros varrású bőröket ad: a kormányon, az ajtókon és az üléseken is. Az állított központi érintőképernyő 10 colos méretével kissé ormótlan, de tud osztott megjelenítést is
El lehet férni bőséggel a több mint 3 méteres tengelytávú monstrumban, az első ülések közötti könyöklő kompakt autók ötödik ülőhelyével vetekvő méretű
Ahogyan a külső, úgy a belső is tökéletesen hozza Amerikát, tiszta New York-i helyszínelők hangulatot kapunk. Magasra ülhetünk fel a mindenképp bőr borítású, elöl hűthető-fűthető, különféle masszázsprogramokat is kínáló ülésekbe. Hátul is magasan ülünk, jó a kilátás, a belső szélesség az első két sorban 1,5 méter feletti. Ha nincs középső utas, a manapság oly fontos távolságtartás is simán megvan az Explorer fedélzetén. A fontosabb azonban talán az, hogy
ez egy valódi hétüléses, alapáron.
A második sorban is mindegyik ülőhely független és teljes értékű, a szélső ülések tologathatók, a támlák dőlésszöge mindhárom helyen szabályozható. A leghátsó üléssor két oldalát elektromosan hajthatjuk fel a csomagtér padlójából. Még azok mérete is elegendő felnőttek számára is, lábhelyből mondjuk akkor lesz elegendő, ha a középső sor üléseit előretoljuk, szerencsére még úgy is jut azok, illetve utasaik számára elegendő hely.
csomagtér még hét ülés mögött is 240 literes, a hátsó üléseket síkba fektetve csaknem a tízszeresét kapjuk
A hétüléses, így a nagycsaládosok 2,5 millió forintos támogatására is jogosult óriás SUV-ban összesen 12 pohártartót találunk.
Dupla (hagyományos és USB-C) első és második üléssorába is jutott, 12V-os csatlakozókból is van bőven. A légkondi háromzónás: elöl oldalanként digitális (dedikált gombos) vezérléssel, hátul tekerőkkel. Ülésfűtés és hagyományos 230V-os konnektor is van hátul, ahogyan napfényvédő roló is. A két hátsó oldalajtóra kézzel húzhatjuk fel az árnyékolót, a nagyméretű és nyitható (alapáras) napfénytető sötétítője azonban üveglapjához hasonlóan elektromos mozgatású.
Alapáron jár a szép grafikájú, 12,3 colos műszerblokk-kijelző
Összesen 7 különféle menetmód közül választhatunk
Minden menetmód egyedi grafikát és színvilágot kapott, ám szépséghiba, hogy köztük nem lehet konstans válogatni, jobbra-balra tekerve a menetmódválasztót a lista végét elérve csak visszafele indulhatunk
Pohártartó, 12V-os csatlakozó mindenhova jutott, a leghátsó sor is isofixes, mint a középső sor szélső helyei, a csomagtér végében padlórekeszbe tehetjük a töltőkábelt
Helykínálat és funkcionalitás kapcsán pazar az Explorer utastere is, de igazán a hajtásláncáért és a vezethetőségéért szerethető!
Ahogyan akár a
Kuga PHEV, a Ford legerősebb hibridjének számító Explorer is tud mindenféle üzemmódot: tisztán elektromosat, akkutöltés megtartást, automata energiamenedzsmentet, illetve akár fel is tölthetjük az akkumulátort a benzinmotor által. Bár ez is paralel hibrid, azaz a két motor, a 75 kW-os (102 lóerős) elektromos és a benzines képes egyszerre is hajtani (és így 457 lóerős rendszerteljesítményt adni!), a működési elv teljesen más, mint mondjuk a Kugában. Míg utóbbiban a Toyota iskoláját követte a Ford, itt teljesen mást: saját és hagyományosnak mondható, persze alumínium hengerfejes, nagynyomású és közvetlen befecskendezésű a kétturbós és 3,0 literes, V6-os benzinmotor, amihez a villanymotorral kiegészített 10 fokozatú (eredendően az egyebek mellett a Mustangban is megtalálhatóból származtatott) automata váltó csatlakozik.
Ahogyan a Fordtól ma megszokott, az automata váltó is körkapcsolós, a parkolóautomatika merőleges és párhuzamos beállásra is képes, utóbbi helyekről ki is kormányozza az autót
A villanymotor így a benzinmotor és a váltó között helyezkedik el, tisztán elektromos üzemben is a váltón keresztül (de kevesebb fokozatot használva) hajt, ha pedig hibridként használjuk az Explorert, a villanymotor pontosan azzal a fordulatszámmal dolgozik, amivel a benzinmotor is, így segít rá a hajtásra. Ha pedig nincs szükség az elektromos hajtásra, természetesen az amúgy a második sori ülések alá épített, kívülről is tölthető lítium-ion akkumulátort is táplálhatja generátorüzemben. Elképesztő belegondolni, hogy milyen számítógépes vezérlés kell ehhez a rendszerhez, de a dolog működik. A váltások olyan gyorsak és finomak, hogy teljesen észrevétlenek. Jót tesz az Explorer vezethetőségének, hogy a platformja alapvetően hátsókerekes (Amerikában az alapverzió csak hátul hajt), az európai, csakis PHEV verzió viszont mindenképp összkerekes: egy számítógépvezérlésű, a szenzorok jelei alapján a nyomatékosztást ezredmásodpercenként felülbíráló és elektromechanikus kuplunggal dolgozó rendszer dolgozik nekünk. Ezt kiegészíti még, hogy az ESP az elforgó kerekek fékezésével az oldalankénti nyomatékirányításra is képes, továbbá nem kevesebb, mint 7 menetmód által hangolhatjuk is az ESP-t egy forgókapcsolóval.
Döbbenetesen nagyot lép: 6 másodperc a 100-as sprint, 230 km/óra a végsebesség - utóbbit még nem próbáltuk
A 457 lóerő és a 825 Nm nyomaték az összetett rendszerrel is érdekes eredményt szül: laza talajon kis gázra is négy elforgó kerék a reakció (igaz, az előszériás autókon még az európaiaknál ócskább, tengerentúli abroncsok voltak). Ha viszont megvan a tapadás, a rendszer nem kérdez, hanem gyomorszorító gyorsulással válaszol, mindezt mesés V6-os motorhang mellett. A 6 másodperces 100-as sprint a 2,5 tonnás, 2 méter széles monstrumban elképesztő élmény. És a vicc az, hogy mindezt gyakran próbálva, ahol lehetett, ott élményautózva hozott az Explorer 9,1 l/100 km átlagfogyasztást (a fedélzeti számítógép szerint) az egész napos nyúzópróbán. Nem mondom, hogy ezzel az autóval fogjuk megmenteni a világot, mert nyilván nem, ha viszont egy dinamikus és méretes SUV-ra vágyunk, az Explorer nagyon jó választásnak tűnik, már csak azért is, mert a napi ingázás akár benzinégetés nélkül is letudható vele, akkumulátorát konnektorból is nem egész 6 óra alatt felölthetjük, míg egy fali töltődobozzal már 4 óra alatt megvagyunk.
Még murvás úton is nagyon jól mozgott, kanyarban és fékezéskor azonban tisztelni kell a fizikát, 2,5 tonnának igen nagy a tehetetlensége
Nyilván nem olcsó a 25,98-26,18 milliós vételárával, ám ha azt vesszük, hogy csakis a metálfényezés az egyetlen extra, amit kérhetünk hozzá (nem mellesleg a Platinum verzió felára többszörösen megtérül az olcsóbb fényezés-feláraival), már rögtön nem rossz a fekvése. Millió egyéb mellett az Explorer is ad fedélzeti wifit, okostelefonos vezérelhetőséget, a már említett bőrkárpitot és napfénytetőt, araszolófunkciós távolságtartós tempomatot és sávtartót, parkolóautomatikát és első-hátsó (felülnézeti képet is adó) kamerákat, továbbá 12,3 colos digitális műszerfalat, Apple CarPlay funkciós, 10,1 colos érintőképernyőt és 14 hangszórós B&O hifit. Utóbbi mindenképp megérdemli a dicséretet: valóban prémium hangélményt kapunk, a tágas autóban mondjuk volt tér a hangszórók megfelelő elhelyezésére.
Az Explorer alapáron fullextrás, 5 csillagos Euro NCAP törésztesztes, gyári vonóhorgával pedig 2,5 tonnás vontatási kapacitást is kapunk.
16,7 cm a hasmagasság, az első terepszög 20,2, a hátsó 21 fokos, könnyebb terepen azonban összkerékhajtásával és kifinomult hajtásláncával sokra képes
A belső anyagminőség a Chicagóban gyártott autóban nyilván nem az európai prémiumszegmenst idézi, de teljesen vállalható. A menetdinamika és az ahhoz mért aszkéta fogyasztás pedig egyenesen imádható. Az Explorer igazából mesteri munka: európai minőségű és tudású autó, amiben benne van egy kis amerikai huliganizmus, a V6-os morajlása és a hátsó, itt inkább hátra súlyozott hajtás jótékony fenékpakolása. Az olcsó benzint pedig a hibridrendszer kárpótolja: ennek is rúghatjuk nyugodtan, nem fogjuk a gatyánkat a benzinkúton hagyni, sőt, egy azonosan felszerelt és hasonló méretű európai vetélytárshoz mérten jóval olcsóbban kapjuk, hiszen az öreg kontinensen ebben a méretosztályban csak a prémiummárkák képviseltetik magukat. Kövezzenek meg, de nekem az egyszerűbb, de emberközelibb Ford az ártól eltekintve is jobban bejön a méretosztály bármely versenyzőjénél.
Egy ideje már rendelhető, az első példányok mostanság érkeznek az országba, zöld rendszámos és akár "nagycsaládos kedvezményezett" is lehet
PS: Azért az Explorer persze egy kicsit a zsiráf kategória. Szép-szép, de itthonra nem feltétlenül kéne. A lengyelországi bemutatóról az Év Magyar Autója csoportteszten is szerepelt Ford Kuga PHEV 339 kilométeres távon 3,5 l/100 km fogyasztással hozott haza, így előtte még inkább leborulok. Persze, ha kell a 7 ülés, ráadásul elérhető az állami támogatás is, és még pénz is van az Explorer összes finomságára, nagyon jó választásnak tűnik!
Szóval az Explorer nem prémium termék? 26 milliós árral azért épp tömegterméknek sem nevezném. Ennyiért már Q7 Audit és X7 BMW-t is lehet kapni. Rendben, a plug-in hybrid ezekből drágább. De már lőtávolon belül van. Akinek van 26 milliója öt méterenél nagyobb terepjáróra, annak valószínűleg van 30 is.
Olyasmi, mint a Touareg vagy a Grand Cherokee. “Határeset” 😀
Ezek az amerikai autónak Európában nem sok babér terem. Ilyen Explorerből alig látni az utcán, azok is vagy külföldi rendszámúak, vagy diplomata rendszámuk van. A Ford Edge sem túl gyakori, pedig elvileg SUV őrület van. 26 millióért nagyon drága, ennyiért valóban lehet Audit, Mercit, BMW-t is kapni, azok pedig egész más ligában játszanak, de még a Touareg is. Másokat meg olcsóbban lehet kapni. Kia Sorento, Hyundai Santa Fe legalább 10 millióval olcsóbb, a Ssangyong Rexton pedig még olcsóbb és nem sokkal kisebb, de még az is lehet, hogy minden másban is partiban van.