Jobb lett, persze drágább is – teszten az új Renault Mégane
Renault Mégane 1.2 TCe 131 Intens teszt
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Sokat fogyaszt, van olcsóbb konkurense, helyenként sprőd, de az új Mégane így is hipertérugrás a Renault-nak. Lehet ismét klasszis az RS?
Bizony, bizony. Szokjunk hozzá, hogy az új Renqult-k ennyire dögösen néznek ki. Ebben a színben feltűnő jelenség a Mégane
A jó közös alap. A Renault Mégane negyedik generációjától a nemzetközi bemutató és a hazai próba alapján is nagyon sokat vártunk. Hadd menjek elébe a dolgoknak annyival, hogy elárulom, nem is kellett csalódnunk. A franciák szinte a teljes kínálatukat megújították pár éven belül. A Renault-Nissan cégszövetség közös műszaki bázison alapuló új modelljei, az Espace, a Kadjar és a Talisman is a Nissan Qashqai-jal debütált új platformra épülnek. Közös az is bennük, hogy a maguk nemében mind elég jó autó. Mivel nem crossover, hanem hagyományos kompakt, így az eggyel nagyobb Talisman szedán áll talán a Mégane-hoz rendszertanilag a legközelebb. Én már az előbbit hajtva is arra gondoltam, ha ezt a színvonalat megvalósítják egy mérettel lejjebb, az telitalálat lehetne.
Csinos LED-karéjok adnak menetfényt elöl és hátul is. Kicsit Alfás, kicsit hasonlít az Astrára is, mégis egyedi csinos a megjelenése
Ismerős elemek egyedi elegye. Az új Mégane és a szintén újszülött Talisman közti legdurvább különbség nem az előbbi jobb kidolgozottsága, hanem utóbbi jobb vezethetősége. Nem kell meglepődni, hogy a középkategóriásban közepes felszereltségnél is több a látványos modern extra, hiszen az ára is jóval magasabb, mint a kompakté. Az viszont kellemes meglepetés, hogy a gyaníthatólag nagyon hasonló egyenalkatrészek milyen szépen teszik a dolgukat a kisebb autóban. Nem csak alapjaik, de részben motorjaik és futóműveik felépítése is azonosak, így nem lenne csoda az sem, ha sok elem teljesen megegyezne. Persze, egy odavetett lengőkar önmagában semmit nem jelent, a lényeg mindig a hangolás. Míg a Talisman inkább kényelmes és feltétlenül bolondbiztos, addig a Mégane-t egy kissé a sportosság felé hangolták. Annyira jó a futóműve, annyira élvezet vele kanyarodni, hogy ehhez szinte már túl könnyű az elektromosan változtatható erejű szervokormánynak még a sport állása is.
Jól áttekinthető műszerek, rendben lévő kezelőszervek és nagyon jó vezetői pozíció. Csak az hibádzik, hogy az utasülés magassága nem állítható, és túl magasan van
A hátsó üléseken sem spóroltak, igaz, a hátsó lábtér nem végtelen, de a Mégane bőven nem a kategória legszűkebbje
Ha jól megy, akkor veserázó is, vagy nem? A legszebb mégis, hogy mindez egyáltalán nem ment a kényelem rovására. A tesztelők csapatnak, a valódi vásárlók meg azt élvezik majd, hogy még a feláras, 17 colos felniken sem ráz és pattog a Mégane. Éppen ellenkezőleg, jól eldolgozza az úthibákat, egyedül egyfajta tompa dübögést lehet hallani a sorozatos és durva úthibákon áthajtva. A Mégane nemcsak tűri, de szereti is, ha hajtják, tartalékai az átlagsofőrnek szinte kiautózhatatlanok, az alig 1.2-es turbómotor meg 3000-es fordulat fölött kezd el csak igazán élni. A hatfokozatú kéziváltó is mintha kezesebb lenne itt, mint a nagyobb testvérben. Még a forszírozott nyomulásban is jó partner. Nem jár hosszú úton, nem pontatlan, megfelelőek a rugóerők és az ellenállások benne, így a kapcsolások élvezhetőek. Azt hiszem, nem sport Renault-ban ennél jobbról csak hallottam, vezetni nem vezettem.
Kifejezetten jó az ülések kényelme, még azzal együtt is, hogy van konkurens hosszabb ülőlappal, és az ideális pozíció megtalálása sok fészkelődéssel megy csak
A vezetési módokhoz legjobban illő műszer így szabható személyre
Ha alapból jó, akkor milyen lehet fullosan? Külön pozitívum, hogy nem csak nagy és egyben majdnem akkora a helyet adó, mint a Talismanban, hanem nagyon jól is ülünk benne, ha akarunk. Kevésbé sportos sofőrök meg tehetik jó föntre is a tág határok között állítható ülést, mert arra is van ám lehetőség. Az erős és jól felszerelt GT változat igazi autórajongói csemege lehet, az eddig is etalonnak tartott RS gyári sportváltozatra meg csak lábremegés mellett tudunk gondolni. Még titok minden részlete, de nem kell félni, jönni fog. És ezzel, az új és jobbfajta műszaki génkészlettel minden esélye megvan ahhoz, hogy az alapváltozatokhoz hasonlóan túlszárnyalja elődjét. Nagyon komoly autó, de nincs átverve a Talisman vásárló sem, hiszen ott a második üléssor kényelme, valamint a nagyautós kiállás ad pluszt. A Mégane további erényei a kategóriában egyik legnagyobb, 384 literes csomagtartó, ami alá még egy rendes méretű pótkerék is befért. Dörzsölt olvasók tudják, hogy valahol egy gyár ad, de máshol el kell vegyen, ám itt nincs semmi dráma. Nem kiemelkedő, épp csak tisztességes a hátsó lábtér, viszont a hátsó ülések méretén sem spóroltak. Nagyon ügyes kombináció ez. A fejlődés olyan erejű, hogy érdemes lenne összevetni az új Astrán tapasztalttal.
Az 1.2-es nagyon elemében van, 130-nál hatosban 2750-et forog, városban viszont nagyon sokat fogyaszt. Így lett 8,7 liter a tesztfogyasztása
Nincs hibátlan autó. Persze a gyárak rajta vannak a témán, és a Mégane tulaj is joggal azt érezheti majd, hogy a lehető legtöbb autót kapta a pénzéért. A konkrét tesztautót csak pár ponton érheti kritika. A kormány bőrhuzata elég durva és reszelős fajta, mert nem a feláras nappabőr. Ezért kár, mert ront az összképen, és pont egy olyan helyen spóroltak, amihez a vezető pont a legtöbbször ér. El lehet nézni, de ha ez nincs, szerintem a beltér hibátlan lenne, mert alapvetően jó a vezetői pozíció is. Ha nem lenne elég, hogy ennyire jól néz ki, és élmény vele közlekedni, akkor vegyük még ide azt is, hogy érzetre jobban összerakott, masszívabb az elődjénél, és nagyon csendes a tesztfül, meg a zajmérő szerint is. Az említett futóműdübögés is csak a csöndben szúrhat szemet, azaz fület. A start/stop rendszer viszont elég lassú, sokszor indokolatlanul megállítja a motort. A Mégane üléseihez is kell vagy három nap, mire megtalálja az ember bennük a helyét, de utána azért kényelmesek. Furcsaság, hogy a szélvédő alsó másfél centis sávja nagyon torzít. Ez ciki, és a gyakorlatban zavaró is.
A 384 literes csomagtartó formája és mérete is jó, de a legjobb, hogy van alatta egy pótkerék is, sőt nem is mankó, rendes méretű
A két első ülés közötti rész nemcsak jól mutat, hanem elég tárolórekeszt is rejt
Akkor most drága, vagy megéri az árát? 5 év, vagy 100 ezer kilométer garancia jár a Mégane-hoz, ezzel jobb több konkurensénél is. Azt hiszem, ez elég jelzés azoknak, akik még mindig csípőből leszólnák a francia kocsikat. Én itt és most direkt nem fogom a felszereltségeket összelegózni, azt egy korábbi cikkben már megtettük, csak alapárakat írok a továbbgondolkodáshoz. Tehát az 1.2-es, 131 lovas, közepesen felszelt, Intens kivitelű Mégane alapára 5,69 millió forint. Ha nem kell ő, akkor helyette kapható a 125 lóerős 1.4-es, Enjoy szintű Opel Astra 5,5 millióért vagy akár Volkswagen Golf Comfortline kivitelben, szintén 1.4-es 125 lovas motorral 5,79 millióért. Esetleg Ford Focus szívó 1.6-ossal és megint csak 125 paripával, Technology kivitelben 5,41 millióért. Japán pártiaknak ott a Nissan Pulsar 1.2-es 115 lovas motorral a közepes Acenta szinten már 4,8 milliótól, vagy a kétliteres, 120 lóerős Mazda3 G120 Challenge 5,6 millióért. Ahogy látszik, a Mégane listaáron már nem diszkont ajánlat, mint elődje az utolsó időben, de cserébe sokkal komolyabb családi autó is. Ha csak a listaárat nézzük, nem olcsó, de kereskedő adta kedvezményekkel nagyon durván ott van a konkurensei nyakán.
Jól néz ki, és jó vezetni is. Elődjénél és több konkurensénél is jobb, nyilván emiatt nem is a legolcsóbb az új Mégane
Árak
Tesztmodell alapára
5 690 000 Ft (2016.03.28.)
Tesztautó ára
6 675 000 Ft (2016.03.28.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
1198 cm3
Teljesítmény:
97 kW (132 LE) 5500 1/min-nél
Nyomaték:
205 Nm 2000 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
10,6 s
Végsebesség:
197 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
5,5 l/100km
Méretek
Hosszúság:
4359 mm
Szélesség:
1814 mm
Magasság:
1447 mm
Saját tömeg:
1280 kg
Össztömeg:
1521 kg
Terhelhetőség:
1801 kg
Tengelytáv:
2669 mm
Karosszéria-kivitel:
ferdehátú
Csomagtér:
384 l
Belső szélesség elöl:
1500 mm
Belső szélesség hátul:
1430 mm
Belmagasság elöl:
940-1020 mm
Belmagasság hátul:
940 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
170 mm
Ülőlap hossza elöl:
500 mm
Ülőlap hossza hátul:
460 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1360 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
1100 mm
Csomagtér magassága:
500 mm
Csomagtér hossza:
800 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
1500 mm
Raktérnyílás szélessége:
1000 mm
Raktérnyílás magassága:
650 mm
Motor és váltó
Motor:
Benzin üzemű
Motorosztály:
Euro 6
Hengerűrtartalom:
1198 cm3
Hengerek/szelepek száma:
4/16
Sebességváltó:
manuális - 6 fokozatú
Nyomaték:
205 Nm 2000 1/min-nél
Teljesítmény:
97 kW (132 LE) 5500 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
197 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
10,6 s
CO2-kibocsátás:
123 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
5,5 l/100km
Fogyasztás a használónál:
8,7 l/100km
Menetzaj
Menetzaj 50 km/óránál:
57 dB(A)
Menetzaj 90 km/óránál:
62 dB(A)
Menetzaj 130 km/óránál:
66 dB(A)
Ez, kafa… ha ennyi kp-t kitehetek egy Renault szalon asztalára, akkor nem kétely tárgya, hogy a gyönyörű Renault Talisman szedán járgányt vételezném meg. Az a kocsi nagyobb, jobban mutat, tágasabb, harmonikusabb s+ biztonságosabb.
A Master/Movano pároshoz nem volt még szerencsém. A munkahelyen egy újonnan vett alap 2.0 dCi 115 Le s Trafic szolgál már 10 éve, de arra nincs panasz. Egy baj van vele csupán, hogy lomha egy dög. Persze azoknak akik belenyaltak a fagyiba, azoknak ez nem vigasz. 🙁
Az Iveco-ról rosszat még nem hallottam, állítólag elég tartós motorokat készítenek.
„…egy használt dízel mindig lutri”
Sajnos a kisteherautóknál ez hatványozottan jelentkezik, mert nincs más alternatíva. Használt példány vásárlásakor mindig ott lebegnek a sötét fellegek az ember felett…A szívók kiöregedtek, lassúak, hangosak, marad a modernebb, de egyben kockázatosabb TD. Nyilván jó szokásomhoz híven a távol-keletieket ajánlottam neki, de sajnos nincs hosszított-magasított kivitelű(L3H2) furgonjuk, ponyvásat, dobozosat meg nem akart, mert többet fogyaszt. Ja, és elsőkerék-hajtásúnak is kellett lennie, ebből sem engedett. A kör nagyon leszűkült, de végül egy Boxer lett helyette.
Használtan, kereskedésben lett véve. 2007-es az autó, 2.5 CDTI, 2011-ben vette fater 170 ezer km-rel, most 250 ezer van benne, de már nincs használatban, eladó(néha meg van járatva, meg azért hébe-hóba megnézi egy-egy vevőjelölt), de az a baj, hogy nem Renault Master, amit már rég elvittek volna, hanem egy Opel Movano, amit meg annyira nem ismernek. Amúgy patent állapotban van a Movano, aki most megvenné, sokáig nem kéne rá költenie:)
Egy 2004-es Boxer van helyette kb. fél éve(többen is azt mondták, hogy az újabb Boxert kerüljük + a Népítélet is elég vegyes róla, ezért lett a régebbi), a 2.8-as dízel Iveco-motoros, az eddig jó, de a toronycsapágyakat már cserélni kellett, ami típushiba + küszöbcsere. De mindenképpen egy sokkal jobb autó benyomását kelti(még ha korosabb is), mint a Movano.
Ha belenézel a Népítéletekbe(Master, Trafic, Vivaro), láthatod, hogy elég sokan szívtak velük, nem lehetnek valami jó konstrukciók. Ezen kár szépíteni szerintem, bár tudom, hogy nagy Renault-guru vagy:) Ettől függetlenül lehet, hogy tekert órás volt a kicsike és ezért a nagy lyukra futás. Ahogy látom egyébként, a most futó Master már nagyon sokat javult(ahogy a többi Renault-modell is), de ez nem vigasztalja azokat, akik megjárták egy régebbivel.
Arra azért kiváncsi lennék, hogy a Movanot újonnan vagy használtan vettétek-e? Mivel egy használt dízel mindig lutri, könnyű vele jól megszívni.
„Az Infiniti nem bízta a véletlenre a piaci bevezetését 1989-ben. Mivel presztízsről egy induló márka esetében még szó sem lehetett, inkább a műszaki oldalt helyezték előtérbe. Legelső autójuk, a 7-es BMW és az S-osztályos Mercedes ellen küldött Q45 már akkor olyan technikai csemegékkel rendelkezett, mint a négykerék-kormányzás vagy a világ első elektronikusan vezérelhető aktív futóműve, és persze az sem volt mellékes, hogy hengerenként négyszelepes, V8-as motorja kereken 280 lóerőt teljesített. Az első évben még csak kétezer autót értékesítettek, de 1990-ben már ennek a mennyiségnek a tizenkétszerese talált gazdára.”
Forrás: origo.hu
Nem volt itt semmi baj az Infiniti kezdeti szárnypróbálgatásaival. De Neked szokás szerint ezt megint túl kell lihegni, le kell járatni őket. Minden áron Te akarsz lenni az oldal udvari bolondja?:)
Az utolsó mondatodban volt a lényeg. Az ért valamit ebből az ökörségből, a többi egy szemét.
Neked a legjobb hírű típusok, márkák „röhejesek”, „sorscsapások”, „mélypontok”. Tudod, mi a legjobb szó a buta világodra? [b]BIZARR[/b]. Így, nagy betűvel.
Nyilván tapasztalat híján nem tudhatod, hogy hány családnál számít szitokszónak a Renault neve(a PSA-csoport autóié szintén), de ha Neked megfelel, akkor vegyél és használd(már amikor működik). A családban is volt már bődületes szívás egy Opel Movanóval. A Nissan ehhez képest egy nagyon jó hírű márka, amit részben beárnyékolt a Renault-közbenjárás. Azóta sokan nem tartják japán autónak, azt is mondják róla, hogy „elk*rvult”. Ghosn-nak köszönettel tartozunk ezért. Vagy inkább mégsem:)
Igen, a japán egy más dimenzió a franciához képest – tiltakozhatsz ellene, de mindent elárul, hogy világszerte az Alliance-on belül a Nissan 2x annyi autót elad, mint a Renault. És nagyságrendekkel nagyobb elismertségnek örvend, gondolom, Neked ez most meglepő. Kérdezz meg egy amerikait erről:)
(Legutóbb az Amerikai kincskeresők egyik részében jöttek fel a régi Renault-k valami kapcsán – Mike és Frank egyszerre nevettek fel, hogy micsoda vacakok voltak a régi 5-ösök:)
Érdekes, és ismételten a műveletlenségedről tanúskodik, hogy Ghosn-t „franciaként” emlegeted. Igen, felvette az állampolgárságot, mert sokat tartózkodik ott a Renault miatt, de brazil és libanoni. Ez is le van írva, mint TÉNY, de röhögd ki, ahogy szoktad. Te mindent jobban tudsz úgyis:)
„És bár a márka az anyacég Nissannal együtt megmaradt viszonylag érintetlenül japánnak”
Itt a lényeg. Erre akartam kihozni a vitát. Magadnak is szeretsz ellent mondani néhanapján, ha úgy hozza a sors? Szánalmas vagy, Te wannabe-blogger, Te:)
Utólag be kell látnom: Kempelennek igaza volt Veled kapcsolatban.
Igaz, így lesz teljes a paletta. (Bár lehet az Infinitit kivezetik EU-ból, ah ilyen tragikus lesz az értékesítése mint eddig.)
A mostani Megane nyitóára van egy árban az életének felénél járó Golffal. Egy év múlva már a Megane jóval olcsóbb lesz (felszerelve már most is az). Az új Golf újra jóval drágább lesz, ha a trend folytatódik.
Ds-t nem EU-nak csinálja a Citroen, hanem Kínának, a legtöbb típusok oda készül direktben és nem nekünk.
És ha már ennyire elborult Nissan őrült vagy legalább olvass kicsit utána a kedvencednek. Nézd meg hogy az infiniti mennyire röhejes alibi palettával bírt 2000ig, mint a gagyi Nissan Primera II más hűtőmaszkkel, sehol egy Lexus GS vagy SC színvonalú autó 2000-ig.
És igen, a franciák pikk pakk rátették a kezüket az anyacég Nissanon keresztül. Az Infiniti „helytartója” a Nissan egyik felelős alelnöke. Mellesleg az Inifniti cégvezetője Krüger Franciaországban diplomázott (az Insead-en).
Az Infiniti márka Ghosn alatt futott fel, akkor érkeztek olyan valóban versenyképes modellek, mint a G sorozat (2002) és a az FX. És bár a márka az anyacég Nissannal együtt megmaradt viszonylag érintetlenül japánnak (az infiniti sztárdizájnere, Shiro Nakamuka az egyik személyes kedvencem a formatervezők között), ez egy lényeges innováció volt Ghosn részéről, attól hogy a franciák diktálnak nem válik francia céggé, ahogy a Volvo sem vált kínaivá az átvétellel.
Ne haragudj de ennyire szánalmas kommented régen olvastam. Tudás, tapasztalatok és műveltség nélkül, zsigeri előítéletekből valóságot felülírva fröcsögsz marhaságokat. Kb neked a vuilág annyit jelent, hogy a japán az valami felsőbbrendű erő, a francia meg valami alsóbbrendű underdog ami sosem érhet fel hozzá.
A 90-es években ugyanilyen korlátolt fazonok pampogtak, hogy csak a fehér ember tud autót csinálni,és a japán majd 3 év múlva varázsütésre széthullik (mással nem tudták megmagyarázni, hogy az első 2-3 évben fénylévekkel voltak megbízhatóbbak).
A fentieknek megdelelően ignorálsz egyszerű és alapvető (és WIKIn ellenőrizhető) tényeket és valami magyar márkafanatikus oldalról másolsz ide szövegeket, ami csak azért nem erősíti meg amit írtam, mert jótékonyan kivágja az emlékezetéből azt a részt.
Én TÉNYeket, adatokat írtam be. A Renault-s titán Ghosn elnöksége a Nissannal, a Renault 43%-os részesedése, amivel szemben a Nissannak nincs beleszólási joga a Renault-ba. A 2/6 renault eredetű NIssan igazgató is beszédes.
Te ezzel nem tudtál mit kezdeni és elkezdtél személyeskedni
írtam neked is egy kempelen stílusú versecskét azaz most már görény stílus ez a Mercedes gyáros cikk alatt van, illik az okostóni stílusodhoz
Nagy észkombájn vagy, öcsém. A magyarországi bloggerek Mr. Bean-je:)
A Nissan 1989-ben hozta létre az Infinitit. Szerinted amit a japánok megalapoztak és Amerikában sikerre vittek, arra majd pikk-pakk ráteszik a mancsukat a csigaevők!? Neked nem tűnik fel, hogy semmi franciás nincs a design-jukban, míg a japános vonások hemzsegnek? Többször bizonyítottad, hogy m*rha nehéz felfogású vagy, most megint egy nagyon magas labdát dobtam neked, kapkodhatsz utána…
Jó, hogy azért ilyeneket nem írsz, hogy a Nissan mérnökei már csak takarítani, felmosni járnak, jobb híján, mivel a franciák színre lépése óta a japán munkaerő már semmire sem jó:) Biztos a Juke-ot is a csigazabálók tervezték, a Navarát is, és a GT-R-t is természetesen. Mert a franciáknak a kisujjában van, hogy kell szupersportkocsit tervezni. Nagyobb tapasztalatuk van benne, mint bármi másban, nem igaz?:)
Bizonyítást megint nem hoztál, csak nagy p*fát, ez nem lep meg. Fel kéne végre fognod, hogy van az Alliance-on belül a japán ág, a Nissan, a Datsun és az Infiniti, ami olyan piacokon dominál, ahol a Renault-t szinte nem is ismerik, és van a francia ág, a Renault, a Dacia és a Lada is ide tartozik(51%-os tulajdonrésznél ezt már ki lehet jelenteni), ami főleg Európára támaszkodik, de legalábbis itt a legerősebb.
Ha már Renault és prémiummárka, korábban volt szó ilyesmiről, hogy Initiale Paris, de az végül csak egy felszereltségi szint neve lett pl. az Espace-nál. Az Alpine is önálló márka lesz, de prémiummárkának nem nevezhető, csak egy legenda köré építenek egy egész brand-et. És a slusszpoén: Amerikába is elviszik – fogok én még nagyokat röhögni szerintem, de majd meglátjuk. Voltak már nagy autóipari zakózások, itt is ezt érzem:)
A fejed is bezöldülhet, de ezt a dolgot nem hagyom annyiban, folytathatjuk napestig, én itt leszek. Kíváncsi vagyok, ki unja meg előbb:)
Ja, és inkább a noemisszio-ra teszem le a voksomat: ott nem érzem, hogy a szerző a világ királyának hiszi magát:)
Ja nyilván azért a Nissan CEO-ja a Renault-s Ghosn, meg 2/6 igazgató (Rey és Duzan) Renault-tól jött.
De tudom, téged az ilyesmi nem zavar 🙂
Cserébe persze a Renault igazgatói között is akad japán. Vagyis nem. De hiszen ők is tulajdonosok. Csak nem szólhatnak bele. Ami tökre racionális befektetés, mindenki sorban áll a szavazati joggal nem bíró Renault részvényekért :).
Valahogy mindig olyan napra időzíted a nem olvasod többé blogomat amikor épp benéz 10.000 ember. 🙂
Ma valahogy nem tudok rajta sírni, bocsi 🙂
mi ez? számháború?
Tesztmodell alapára 5 690 000 Ft
ezért az árért már autót is lehet kapni! 🙂
Ülj be egy Pulsarba!
Köszönöm a kisregényt. Amiről írsz az nem a hátsó-középső légbefúvó problémája, hanem hogy adott autó szellőző és hűtő-fűtő rendszerének tervezési vagy méretezési hibája. Munkámból adódóan az elmúlt 15 évben 40-50 fajta autót használtam hosszabb távon, és arra jutottam hogy a hőkomfortnak semmi köze a légbefúvók számához vagy méretéhez. Volt olyan autóm, amiben elől nyolc, hátul négy légbeömlő volt, mégis megfagytak benne télen a gyerekeim, volt amelyikben hátsó rostély nélkül is kellemes volt a hideg levegő hátra áramlása, volt amelyik a plusz légbefúvók ellenére is nehezen hűlt le hátul. Nyári 40 fokban a felhevült autóban amúgy egyik sem igazán jó, ilyenkor le kell húzni az ablakot vagy előre lehűteni a kocsit. Én nem ez alapján választok tehát autót, de ha valakinek ez a fő szempont akkor hajrá!
Van luxusmárkája a Renault-Nissan konszernnek, úgy hívják hogy Infiniti. A többivel egyetértek.
A Megane nem lépett tovább, gagyi műszerfal, pusztulat ujjlenyomatos középkonzol és ezt a többiek árszintjén hozza. Legfeljebb a Pulsar árán lenne alternativa (de még az is jobb ajánlat). A hátsó középső légbefúvó szerintem csak a teret rabolja itt is. Az ülés alatti befújás pont elég, plusz ami felül elölről átjön, nem tudom mit vergődnek rajta emberek.
Te meg miért hazudsz állandóan?
Itt is vagyok. Büszke lehetsz magadra, a legorbitálisabb ökörségeket Te szállítod az oldalra. Itt egy újabb – bizonyítani nem tudod, de ez Téged sose zavart. A semmitérő blogodat már egy ideje nem olvasom(másokat is óva intek tőle): teljesen hitelvesztett lettél a szememben. Egy nudli az egész. Sorry.:(
Persze, francia autó az Infiniti, az amerikai vásárlók is Renault-t vesznek Infiniti-jellel az orrán…csak kérdőn nézek magam elé:”Miről maradtam le!?”
Zöld, megint rád jött a szokásos bolondéria, remélem, csak múló állapot és nemsokára visszakapunk Téged. Egyelőre még türelmesek vagyunk, de már nem sokáig:)
Valóban nem. Vezetési stilus függvénye is, vagy beállitás, stb. Télen, rövid utak megnyomják, (dúsitott keverék) ami nem normális üzem. Ez esetben érthető, hogy megugrik, de egyébként…
Nem a nagyobb hengerűrtartalom és legfőképpen végteljesitmény következménye a magas fogyasztás, mert az nincs igénybe véve. A fogyasztás egy jól beállitott motornál mindig igazodik a főtengelyen leadott teljesitményhez. Városban a 185 lóból legfeljebb 20 dolgozik.
Saját példát én is tudok mondani. 2010-ben használtam az USA-ban az ottani 89-es benzinnel Chrysler Neon 2,0 literes 16V 130 LE -s kocsist fél évig. Városi fogyasztás 6,5 liter, és mint máshol irtam, a büntetési határon belüli túlnyomórészt 80 km/h sebességgel. Sztrádán, Virginiából a Golf – Öbölhöz utazva (1600 km), betartva a sebességhatárokat, 5,3-as fogyasztás jött ki. Visszafelé már sokszor túllépve azt, de nem vészesen, ami még elmegy, az úgy 130 km/h, már több, 5,6 liter/100 km volt. A járgányban volt 270,000 km.
2012-ben új Honda CR-V-t használva, 2,4 L benzines (200 LE) sztrádán ugyanezen az útvonalon 7,8 liter/100 km. Városban Rövid szakaszok 11 liter/100 km, de nagyobb súly, nagyobb légellenállás, sűrű hideginditás.
Te már nagyjából érted,hogy mi az én bajom 🙂
Az a bizonyos feljebb pozicionálás!
Minek? Hiszen,ha megmaradna „kommersz kompaktnak”a Megane sokkal jobb eséllyel indulna(nálunk is).
Valóban, a piac kijelöl bizonyos trendeket,irányokat…de a Renault miért akar a prémiumgyártók sarkában loholni,nem értem.
Tudom,hogy nem elsősorban a magyar piacra áraznak de az ,hogy egy Megane gyakorlatilag egy árban van egy Vw Golf-fal…,nos azt sokak gyomra nem fogadja be majd,külföldön sem.
A Citroen sokkal értelmesebben/átgondoltabban lépett és létrehozta a saját kompakt elitosztályát Ds néven.
A Renault-nak ott az Infiniti (tudom. csalfa mindjárt nekem esik, de attól még így van).
De amúgy a lényeggel egyet értek.
A prémiumautók megeszik a tömegmodellek piacát. A sokféle konfigurálhatósággal, egy kis megalkuvással felszeretlségben (pl 18d 20d helyett) vagy időben (nem a csilivili vadiúj hanem az akciózott 2-3 éve bemutott prémiumkonkurenset választja az ember) és máris kicsit közelebb kerül az ember a hőn áhított prémiummodellhez.
A magánszemélyek pedig akár a használtat is választhatják alternatívaként.
A B oszlopos légbefúvót már az xm-ben is láttam, a c4 picasso összes felszereltségi szintjén megtalálható a régiben és az újban is. Ilyet nem találtam a 20millás bmw-ben sem. Nyáron a lábam fázott, felül pedig megsültem.
Azért tolja feljebb a Renault saját magát, mert luxus márkája nincs, miközben a hagyományos középvonalas márkák piacát letarolja a német hármas. Egyszerűen akinek van pénze egy Opelre/Fordra, az már spórol magánszemélyként egy „kicsit” és ül a Merci/BMW/Audi trió valamelyikébe. Ez világszintű trend, nagyjából ezért is pusztult lassan a „kommersz” felső-közép kategória EU-ban és hasonló a helyzet az USA-ban/Kínában is. Erre a gyártók három irányba léptek. Sokan simán kiszállta. Sz Opel/Ford/Hyundai-Kia/Skoda/VW nagyon keményen elkezdett a flotta vonalon nyomulni, sőt a Ford/Hyundai-Kia bevallottan az ottani és a kölcsönzői igények alapján fejleszt itt. Még páran megpróbálják feljebb tolni a létező kínálatot. A Renault is ezt csinálja és megteheti, hogy fellép a legolcsóbb szintről egy közép szintre, hiszen a Dacia-t be tudja hozni picit a régi saját vonala alá pozicionálva, még legalulra mehet majd a Lada. (A Dacia feljebb tolására azért már vannak jelek, pl. a sportváltozatok engedélyezése bizonyos piacokon.)
185 lovas autóm 13-14 liter körül fogyaszt csak városban..és az a plusz 150 kiló nem indokolja az 50-60%-kal több benyát… igaz 2.3-as motor…
Még egy kis pontosítást hozzáteszek. A levegő és annak hőmérséklete nem úgy áramlik a térben, mintha féreglyukakon hipertérugrást tenne. Tehát, ha télen az ülés alatti rostélyokon beáramlik a meleg, akkor elhalad a lábfejed mellet, majd elkezd felfelé áramlani, ahogy az a meleg levegőnek kell is. De eközben felmelegíti az útjában található tárgyakat, valamint az épp lefelé áramló hidegebb levegőrészecskéknek is átad valamennyi energiát. Ez már csak azért is lehetséges, mert nem szűnik meg az utánpótlása, azaz folyamatosan áramlik a rostélyokból mindaddig, amíg az ember azt az irányt el nem zárja a szellőzés megfelelő átállításával. Tehát, pont hogy jobb az ülés alatti megoldás a fűtés szempontjából, amit saját tapasztalatunk is alátámaszt. Hűtés oldaláról szemlélve, viszont azok a megoldások jobbak, de sokkal bonyolultabb kivitelezni, amit pl a Volvokon vagy az új C4 Picasso drágább változatain is alkalmaznak, hogy a B oszlopba helyez egy szellőző csatornát egy majdnem arcmagasságban található kilepő rostéllyal. Mivel ez ritka, így én azt is pozitívnak tartom, ha egy kompakt modell legalább a középkonzol hátrafutó hosszabbításának a végére biggyeszt egyet.
Kedves Cicamokus!
Elolvastad-e a következő hozzáoszlásomat? Nem, nem parasztvakítás. Nekem egy ülés alatt kivezetett szellőző rostéllyal megáldott autóm van. Méghozzá 4 rostély a két első ülés alatt! Használtunk azonban egy 2005-ös (pont az utolsó facelift utáni) C Vectrát. Ott bizony egy középkonzol végébe illesztett légrostély volt található. Nem számít, hogy a hátsó középső helyen lévő utas arcába néz a rostély, több okból sem. Egyrészt, mi négytagú család vagyunk két tinédzser gyerekkel, ritka, hogy öten utazunk. Ha mégis, a levegő útja jobban szabályozható, mint az ülés alatti területen. Továbbá, az ülésünk alatt, a rostélyok, átlagosan hátratolt ülések mellett, majd 30 centire vannak az ülés végétől. Ahogy Te is mondod, a hideg levegő alapvetően lefele törekszik, illetve, ha eleve ott van a belépési pontja akkor csak abban az esetben ér el bő egy méter magasságba, ahol az ember arca található egy autó hátsó ülésén, ha már lehűtötte az alsó „régiókat”. No, mondhatnád, előröl úgy is odafújja a levegőt a szellőző. Ha egy picit átgondolod a helyzetet az első hozzászólás alapján, akkor talán beletudod képzelni magad, anélkül hogy komolyabb tapasztalatod lenne, és nem bonyolódunk elmebajnokságba. Szóval. Nyár van. Épp az utcán áll az autód a napon, és bő 30 (37) fok van, ami az autóban bent 45 fok. Mondanád, hogy ilyen ritkán van nálunk. Köszöntelek itthon, a hosszú skandináv vakáció után! Tehát. Beültök az autóba, nyilván egy gyors átszellőztetés, majd indulás. Persze, ha az ember egy kellemes kisvárosban él, illetve azonnal az országúton, vagy a forgalom nélküli városban kocsikázik, akkor itt a történetnek vége is. De ha nincs szerencséje és haladnia kell az ötven fokos aszfalton meg-meg állva, akkor jönnek a gondok. Az én autóm is 30 másodpercen belül, már langyos levegőt fúj. Elől ülve nem kell két perc, hogy jól érezd megad, de hátul ekkor még alig érezni valamit. Az automata visszavenné a ventilátor fokozatot, de sajnos nem engedhetem meg, mert akkor hátul nem lesz levegő. Így a két legnagyobb értéken 6., 7.-ben kell pörgetni, hogy hátra is jusson. Igaz, akkor nem kell több tíz percnél, hogy hátul is jobb legyen. Sajnos azonban én elöl ülök, és ha nem is az arcomba nyomja a levegőt, de a karom és a lábam már fázik. Az én autóm nem tud olyat, hogy csak hátra, az ülés alatt fújjon 20 Celsius fokos levegőt közel maximumon, (mivel csak az ülés alól jön) míg elöl már lehet 23-24 fokos és alig közepes ventilátor sebesség mellet. De mit tud egy hátsó rostély? Például, hogy pont az arcod felé leheli a levegőt akkor is, ha a szélső helyeken ülsz, mert oda állíthatod. Továbbá, ott sem kell maximum közeli fokozat, mert nem másfél méternél távolabb van az arcodtól, hanem egy méternél közelebb. No, akkor lásuk a Te tapasztalatodat!
Bocs, hogy beleszólok, de a lényeg annyi, hogy rugalmasan kell gondolkodni. Ezeket az autókat nem a kelet-európai viszonyokhoz igazítva tervezik és gyártják, hanem olyan piacokra, ahol sokat el lehet adni belőlük. Azokra a területekre pont megfelel a prémiumos minőségérzet, ezt várják el egy autótól, már egyre kisebb kategóriákban is. Mi jóval rosszabbul élünk, ezért ezzel párhuzamosan az átlag magyar embertől egyre távolabb kerül egy modern Golf, Mégane, Focus, Astra, Auris stb. megvásárlása, és kénytelenek vagyunk az olcsóbb alternatívákat választani: Tipo, Logan, a Suzuki-kínálat nagy része, 301/C-Elysée, új Ladák, stb. Már ha az ember vadiúj kocsira vágyik…
Jó példa, hogy anno az F-Astra mennyire elterjedt volt, vették újonnan is, de a K-Astra már sokaknak elérhetetlen álom. Pedig ugyanaz az Astra maradt, csak fejlődött, prémiumosabb lett, közben pedig legtöbbünktől nagyon távol került, mert a magyar életszínvonal nem lett jobb. De Ny-Európa ízlésének remekül megfelel – és onnan jön a zsíros profit is, tehát az autógyártó elérte a célját.
Szóval ez nem „autóipari őrület”, ahogy Te fogalmaztál, hanem csak a fontos piacok igényeinek teljeskörű kiszolgálása. Mi sajnos nem vagyunk egy jelentős piac(nagyon nem), nem hozzánk igazodnak, ezért ezt a békát le kell nyelnünk és vagy használtan tudjuk csak megvenni az adott modellt évek múlva, vagy „másodvonalbeli” autót veszünk újonnan, ami valószínűleg fenntartási költségeit tekintve a magyar viszonyokhoz igazodik majd. A „másodvonal”-beli autókat meg Nyugat-Európában nem keresik annyira, szóval ez fordítva is igaz.
Nem a kérdésemre válaszoltál….. 🙂
Miért kell egy eredetileg „alacsonyabb” igényekre tervezett kompaktból prémiumutánzatot csinálni?
A magasabb kompakt igényekre ott az A3,a Golf,az A osztályos Merci vagy épp az Onfinity Q30
Már a kisautóknál(208,Clió,Jazz,Yaris)is terjed ez az autóipari őrület.
Miért lett egy eredetileg családi átlagautóból(Megane)egy kevesebbeknek elérhető modell?
Miért kényszerítik rá a kompakt családi ötajtósra vagy kombira vágyó embereket az állítólagos másodvonalra.
De van igazságod,mert a Fluance,a Tipó de még egy Skoda Rapid Spaceback is jobb családi kocsi,mint ez a Renault
Úgy van és még hasznos is lenne. Ezen felül, komolyan érdekelne, hogy
: KINEK MI A SZÜKSÉGES „EXTRA” ???. mert szerintem, már ezek is elvannak túlozva és sokat lehetne spórolni a súlyon.
Elektromos ablak és tükör, klíma, 4 légzsák, központizár, hátsó fejtámla egy multitouch-os középkonzol, kartámasz, távolságtartó tempomat, isofix, abs,asr,esp.,ebd, szervó kormány, mankókerék nem kell, szövet és könnyű anyagok az utastérben, ülés minél „vékonyabb”, de deréktámaszos. sztem ezeknél többet fölösleges és csak súlypazarlás a mindennapokban.
persze a beltéren kívűl, még sokat lehet spórolni a nagyszilárdságú acéllal és a futóművön. na meg a motorral pl. hogy egy 4.2-4.3 méteres (szerintem ez megfelelő) autóba 1.4-es vagy 1.5-ös turbómotort rakjunk, 140-160 lóval. vagy 1.6-os szívó, 130 lóval ha valaki nem akar plusz költséget. egy 1100kg-os kasztnit az is megfelelően mozgatni.
h…vagy fiam, mint szódás a lovát.
Senkin sem tart fegyvert a tarkódhoz hogy új Mégane-t vegyél. Ott a jó kis Fluence, Peugeot 301, új Fiat Tipo! Ezeket a kocsikat direkt alacsonyabb igényekre tervezték, jóval olcsóbbak is. Mi is a problémád???
A látható, általában két ülés között lévő szellőző igazi parasztvakítás. Arra jó, hogy elvegye a lábteret a középen ülőtől, illetve hogy lefagyassza az ott ülők térdét, ami marhára nem egészséges. A hideg levegő a fizika törvényei szerint lefelé törekszik, ezért megfelelően beállított szellőzők esetén az ülések alatt gond nélkül áramlik hátra. Egyébként ahogy más is megírta, a hűtő / fűtő csatorna általában ott van az első ülések alatt, csak nem látszik. Kisautóknál előfordul hogy ezt is kispórolják, de az sem a klíma miatt, hanem a fűtés szempontjából gond, mivel a meleg az felfelé száll, így télen „megfagy” a hátul ülők lábfeje.
„Negatív
Magas városi fogyasztás, gagyi kormánybőrözés, [b]nem elég olcsó[/b]”
Mi az hogy „nem elég olcsó”??? Miért kellene egy vadonatúj, tetszetős és mindenki szerint jól sikerült autónak olcsóbbnak lenni a több éve futó, helyenként elavultabb konkurenseknél??? Valószínűleg lesz még olcsóbb, lesznek rá később akciók, de ostobaság ezt számonkérni egy bevezetés alatt álló kocsinál.
„direkt nem fogom a felszereltségeket összelegózni”
Pedig ez lenne a lényeg, az önmagában odavetett indulóárak semmit sem érnek.
Ilyen korszerű autótól nem ezt a fogyasztás várja az ember.
Ez a prémiumosodás(vagy prémium hatás)vírusszerűen terjed az autógyártóknál!
Miért kell,ez,miért akar egy autó sokkal többnek látszani?
És a gyártók miért akarják annak láttatni?
Egy átlagcsaládnak(nálunk átlag felettinek)nincs szüksége ezekre a „fícsörökre”.
Jó minőség,tartós belső burkolatok,megfelelő méretű utas és csomagtér,elfogadható ár+ a francia kocsiktól egy kis grátisz kényelem…,és ennyi!
Beletettek egy csomó felesleges elektronikát és egy jóval drágábban gyártható turbómotort…..,miért erőszakolják rá a vásárlókra az állítólagos prémium érzést,hogy 5 miilió felett induljon egy kompakt?
Ott van még hírmondóba a 3,99-ért kínált Mitsubishi Lancer,ami tökéltetes és tartós családi autó,vagy házon belül a szintén sokkal olcsóbb Fluance,ami minden józan(családi)igénynek megfelelhet.
A kocsi leméretése rendben van.
A „fölösleges” moderálást hagyjuk, mert ami itt zajlott korábban, az maga a totális katasztrófa volt, a magyar ember lejáratása a világhálón, torz kép. Egy két mentális beteg boritotta az egész fórumot. Igenis szükség van a moderálásra, a kommunikáció normális mederben tartása végett.
Egyetértek! Újságírók, tessenek magukat megerőltetni! Szerintem egy ezresért lemázsálja valamelyik gyár kapuőre.
Például az én autómban is, kétzónás autómata légkondival. Sajnos azonban az csak fűtés tekintetében ér valamit, mint minden ilyen megoldásnál. Volt szerencsém használni egy Opel Vectrát (utolsó sorozat), amiben volt hátsó szelőző rostély a középső tároló végén. A feleségem és a lányom hátúl ült a legnagyobb nyári melegben, akkor megtudtuk mi a különbság az új autónkhoz képest is. Egyebként, több autóban még ilyen sincs. Például az Aurisban, bár alá nem néztem az ülésének de amikor a hibridet vettem szemügyre (kombi) akkor a kereskedőtől megkérdeztem és azt mondta, hogy nincs még ez sem.
nem tudom hollosy miért nem mérette le mázsán, a sok rizsa meg fölösleges moderálgatás helyett érdemi munkát is végezhetne már, ami hasznos.
nem sokból tartana nekik elvinni és lemérni úgy gondolom, és az azért egy fontos adat…amikor 1350 van a forgaliban és majd 1500 KG ! a gép………………………..
egy fokkal jobb csak, mint a 3 hengeres….aki megbarátkozik a hangjával, hát lelke rajta. nekem az már nagyon nem adja…..subkompaktok felett én nem raknék 1.2-es motort. vagy raknék, de a súlyt csökkenteném. pl. nem tudom mi az igazság, de ott az 1.2-es golf7-es, 1135 KG-val ! bár ott csak 105 lovas az 1.2-es, de pl. 125 lóval már el tudnám képzelni az 1135-kg-ot, alapként (csippelve 125-130 már jó, de akkor gari ugrik).
6.6-ot akkor is soknak tartom a golf7 (amit írtam 1.2-essel) pl. 5.1M körül van és amit esetleg lealkudsz….szóval, kissé elvannak szálva, a golf7 azért mégiscsak egy év autója gép, még ha nem is annyira csicsás, meg csipás mint az új megane.
Nem tudom mit értesz szellőzőcsatornán, de az autók 99%-ában az első ülések alatt el van vezetve a fűtés/hűtés hátra. Amire te gondolsz az a kardánalagútban hátra rakott külön vezérlés. Szóval a sima autókban sem fullad meg senki hátul, csak nem a szélvédőre/vezetőre kell nyomatni a szellőzést, mert akkor tényleg nem fog hátra menni.
[i]„Az 1618ccm-is meg tudja gt-ben a 150-160 sőt majd 180 lovat is, lehet hogyközel ugyanezzel a fogyasztással.”[/i]
Egyértelmű, hogy közel ugyanilyen fogyasztás várható, mert azonos hajtási mód, és karosszéria, súly, stb. esetében a teljesitményigény is azonos lesz, függetlenül a végteljesitménytől.
A Renault egy dologban hibázott nagyon komolyat az új Mégane megtervezésénél. Mégpedig a súlycsökkentés ésszerű maximalizálása. Hivatalosan 1280 kg az 1.2-es 131 lóerős motorral. Ha ez a valóságban is igaz, akkor pont elmegy, de ez már nem elég az üdvösséghez az elkövetkező években. A Mazda 3 valódi súlya 2ezres benzinmotorjával közepes felszereltséggel 1280 kiló. Hivatalosan csak 1260. A Ford Focus 1.0 EcoBoost 125 lóerős motorral és öt ajtóval 1330, de a gyári adat csak 1205 kg. Így, a Méganeról sem túlzás feltételezni, hogy meghaladja az 1300-at. Csak egyetlen parádés adat van jelenleg eben az osztályban, az pedig az Astra 1.0, ami 1226 kg amely ráadásul elég közel van a hivatalos gyári adathoz. Nem meglepő módon az Astra jól is fogyaszt. Persze ebben a motor is szerepet játszik, de nem állok messze a valóságtól ha kijelentem, a Mégane is lefaraghatott volna ebből az értékből érzékelhetően, ha az 1200 kilóhoz van közelebb és nem az 1350-hez. Szóval a „rossz” fogyasztás hátterében ez is áll. Egyébként, a motor valós hatékonyságáról csak úgy lehet nyilatkozni, ha a Mégane 1.6-os szívóval hasonlítjuk össze. Lehet, hogy azt még így is megveri majd egy literrel. Figyelmébe ajánlom minden újságírónak, illetve új autóról álmodozónak, hogy 2016-ban egy hátsó sorhoz vezetett szellőző csatorna alap kéne hogy legyen minden kompakt autónál is. Ehhez képest, ilyet csak a VW, SEAT, Skoda, Renault, Nissan, Kia, Hyungai kompakt autóban látni, igaz az utóbbiaknál is csak magasabb felszereltségben. Se a Focusban, se a 3-asban se az Auris/Corolla párosban (még az Avensisben sem), se a Civicben, se a 308-ban. Nagyon durva amikor a városban +30 fokban 20-percet megy az ember, és ezalatt hátul fuldokolnak, illetve lenyitják az ablakot a dugóban, zajban, bűzben csordogálva, hogy már mégse fulladjanak meg.
csettegőért? Azt azért ne felejtsd el hogy ez 4 hengeres nem 3 mint az Astráé ami azért csak újan fog ilyen szépen járni később tipikus 3 hengeres régifajta járása lesz.
Sok ez a fogyasztás városban kivéve ha az átlag 6,5 alatt lesz mert akkor nem olyan rossz.
Az ár magas most várj vele másfél évet lejjebb fog az menni.
Igaz a Renaultnak is lesz 1 literes 3 hengerese ha minden igaz.
Az 1618ccm-is meg tudja gt-ben a 150-160 sőt majd 180 lovat is, lehet hogyközel ugyanezzel a fogyasztással.
6.6 millió egy csettegőért…hát nem is tudom wtf. mondjuk én utálom a piros színt, de ettől függetlenül az új megane jól sikerült. mondjuk 150-160 lóval talán már élhető is lehetne, mert azért ne felejtsük, hogy 1 emberrel produkál a kismotor, átlagos dinamikát a nagy kasztniban, ha 3-an benne ülnek, akkor az már elég nagy teher. annyi erővel már busszal is mehetne a család inkább.
és csak városban mit fogyaszt a 2.5-ösöd? mert ennek a VÁROSI és nem pedig VEGYES fogyasztása 8.7…. ami persze egy 1.2-estől sok, viszont egy 131 lovas turbóstól elfogadható…
Átlagembernek aki kocsicserét tervezne,megfizethetetlen !–Na ezért veszik inkább a Daciát vagy a mostani Lada autót,igaz azt is részletre !–Ha veszik egyáltalán !
mi értelme akkor a játékmotoroknak? Nekem 2,5 literes benzinmotorom van és az fogyaszt ennyit átlagban.