Jó még valamire egy első generációs Leaf? Kipróbáltuk!

A technológiai innováció remek dolog, kivéve, amikor annak a bizonyos szervnek a rossz oldalán állunk. Gyorsan fejlődő iparágakban ugyanis nincs olyan, hogy új: amit tegnap vettél, ma már elavult. Az autók világában nem vagyunk hozzászokva az ilyen mértékű sietséghez, és ez érthető: sokszor két-három generációval újabb modellt kell valami mellé tenni, hogy valóban érezhető legyen a különbség, és ne csak a dizájn tűnjön fel, na meg egy nagyobb képernyő.

A belsőégésű motoron alapuló közlekedés ugyanis elért egy olyan fejlettségi szintet, ahol már csak a körítés változik: azonos platformon, azonos motorral szerelt, néhány éves egyterűből vagy szedánból átülünk az új SUV-ba, és kész.

Teljesen másképp van mindez a villanyautók világában, ahol lényegében egy abszolút nulláról induló fejlődés kezdetén élünk: akárcsak a számítástechnikában, ami ma még kiváló adat, az néhány év múlva már valószínűleg csak megmosolyogtat majd. Tipikus példa erre az első generációs Nissan Leaf, ami tíz évvel ezelőtt sokaknak maga volt a villanyautózás, a mai elektromos modellek mellett viszont aligha tud labdába rúgni. Pedig, ha csak autóként nézzük, akkor egyáltalán nem rossz az összkép, kortalan adatsor például a méretek, ahol 4,45 méteres teljes hosszával és 2,7 méteres tengelytávolságával, illetve 1,77 méteres szélességével és 1,55 méteres magasságával ma is egy korrekt városi autó. Ugyanígy a hagyományos modellekhez hasonló a beltér helyzete. Ebben a kései, 2018-as Leafben, főleg a Tekna csúcsfelszereltség társaságában egyáltalán nem zavaró, hogy egy 2012 óta futó modellben ülünk. Persze, a műszerfal elrendezése és egy-két műszaki megoldás emlékeztet az előző évtized hagyatékára, ám hiába kicsi a rádió fejegységén található kijelző, ha azon lényegében minden fontos mai funkciót, köztük például 360 fokos kamerát is elérhetünk. Amit manapság hiányolni fognak belőle egyesek, az biztosan a telefontükrözés lesz, ez ugyanis hiányzik belőle. A beltér mérete és egyéb funkciói is a helyén vannak, az ülések pedig kényelmesek és minőségiek, ahogy ezt egy ennyire magasan extrázott autótól el is várja az ember. A régi technikából következő felüdülés viszont, hogy szinte mindennek van saját fizikai gombja, nem spóroltak a mérnökök azzal, hogy az érintőképernyőbe sűrítsenek minden funkciót. Ha a mai autók szemszögéből nézzük, akkor érdekes lehet még a tény, hogy nem egy színes kijelző a digitális a műszeregység, ám nem is egy hagyományos autó analóg műszerfala köszön vissza ránk: érdekes köztes megoldás ez az osztott kijelző és a magasan elhelyezett, méretes sebességmérő, de működik. Elöl nem lehet panasz a helykínálatra, ám hátul már feltűnik, hogy az autó szélessége nem éri el az 1,8 métert: három főre már kicsit szűkös a Leaf második sora. Nem lehet viszont panasz sem a fejtérre, sem pedig a lábtérre, ahogy a kényelem is kiemelkedő, a bőrülések például hátul is fűthetőek ezen a felszereltségi szinten. Még egy kevéssel hátrébb a 370 literéhez képest meglepően nagynak tűnő, ám furcsa formájú csomagtartó található, ami minimális kompromisszummal igen jól pakolható öt személy mögött, ellenben a kombinálhatóság terén lenne hová fejlődnie. Az osztottan dönthető ülések segítségével is csak 720 literre nő meg ugyanis a raktér, és a furcsa formájú burkolatok, illetve a komoly lépcső mellett még a Bose hangrendszer erősítője is látványos helyen vesz el a térből. Ez is sokkal jobb viszont, mint a legkorábbi, itthon alig felbukkanó modellek esetében, ahol a hátsó üléstámlák mögött, a két kerékdob közt végigérő híd is helyet foglalt, ezeknek a modelleknek csak 330 literes volt a csomagtartójuk. A fent említett tények viszont még mindig nem komoly problémák, amik miatt meg kell kérdőjelezni egy autó értékét vagy használhatóságát. Kényelmesen hozza ugyanis azt a szintet a Leaf, amit egy néhány éves, ám egy évtizeddel korábbi technikára épülő modelltől elvárhatunk ebben a méretosztályban. A probléma tehát máshol keresendő, a Leaf esetében a hajtáslánc az, ami felett sokak szerint eljárt az idő. A 360 voltos rendszer, a 24 kWh kapacitású akkucsomag és a 109 lóerős motor láttán ezzel az állítással könnyű vakon egyetérteni, főleg ha megnézzük a legújabb villanyautók elképesztő adatait.

Ám itt is nagyon fontos a kontextus, a legtöbb esetben a Leafhez képest többszörös adatok a modern gépekben teljesen feleslegesek.

A 109 lóerős motor is bőven elég ugyanis a városi és országúti közlekedéshez, ha mellé bármikor elérhető, 254 newtonméteres nyomaték társul. A 11,5 másodperces százas sprint is csak addig ijesztő, amíg egyszer rá nem jövünk, hogy mit jelent a valóságban, városi körülmények között a mozgékonysága. A mai elektromos csodákkal ellentétben érdemes megjegyezni az egyik nagy előnyét is: mindössze 1,5 tonnás tömegének köszönhetően a villanyautók mezőnyében egyenesen könnyednek hat, kellemes futóművel, pontos és jó visszajelzést nyújtó kormányzással, illetve minden helyzetben kiszámítható vezetési élménnyel szolgál. A feketelevesnek is a kis tömeghez van viszont köze: a Leaf azért relatíve könnyű, mert kicsi az akkucsomagja, így a hatótávolsága is. Emiatt használtan a szokásosnál is fontosabb kérdés az akku állapota, szerencsére ezt a Nissan nem rejti véka alá. A töltöttségjelző szélén ugyanis ott az állapotjelző is, amelyről kiderül, hogy ennek a konkrét autónak még igen jól bírja az akkucsomagja. Újkorában ugyanis, amikor az autó papíron 199, valóságban nagyjából 150-160 kilométert tudott megtenni, akkor még mind a 12 pálca világított. A fotózáskor, 70 ezer kilométerrel az órában még 11 megvolt ennek az autónak, ami nagyjából 80 százalékos kapacitást jelent, ezzel jó időben akár 130-140 kilométert is kényelmesen megtesz egy töltéssel, valós körülmények között is. Fontos viszont megjegyezni, hogy a Leaf akkuja a mai technikánál gyorsabban öregszik. Mivel nincs aktív hűtése, így villámtöltéssel könnyedén túlmelegszik a forró nyári napokon, ami jelentősen gyorsítja a kapacitásának elvesztését. Nem csak az akku állapota fontos viszont a hatótáv-igények felmérésekor, a Leaf ugyanis az akkucsomag hőmérséklete mellett a kabin hőmérsékletével is bajban lehet. Nem minden Leaf kapott ugyanis hőszivattyús fűtést, és ha ez az extra nincs meg, akkor télen vagy fázol, vagy nem mész ki a városból vele. Ez az autó szerencsére rendelkezik a modernebb és takarékosabb fűtéssel, így jelenlegi állapotában is 100 kilométer környékét tud a téli hónapokban. Töltés terén Type 1 és CHAdeMO csatlakozókat rejt az autó orrán, a Nissan logó alatt található fedél, így ennek megfelelően kell kábelt is beszerezni hozzá. A kis akku fontos előnye, hogy egy sima fali konnektorról is képes 11 óra alatt feltölteni a Leaf. Normál töltőoszlopról annak teljesítményétől függően 8, 7 vagy 4 órát igényel a mutatvány, villámtöltéskor pedig a valóságban legfeljebb 46 kilowattra, átlagosan 36 kilowattra számíthatunk 10-ről 80 százalékra töltéskor, ezzel legjobb esetben is 27 perc alatt töltődik fel. Meg kell viszont jegyezni, hogy itt nem csak egy szám a forgalmiban az évjárat, a Nissan ugyanis lényegében évről évre frissítette, javította az autók akkucsomagját, hogy legalább valamennyire lépést tudjanak tartani a technika fejlődésével, ráadásul minél öregebb egy Leaf és minél többet futott, valószínűleg annál rosszabb állapotban lesz az akkumulátora is. Összességében tehát ez a konkrét autó teljesen rendben van akkor, ha az átlagos, városi használat a cél, hiszen a megyén belül az országúti családlátogatós túrák sem jelentenek kihívást neki, a dugóban ácsorgós napi körökkel pedig kimondottan jól elvan. Csak a mai villanyautók 300, 400, akár 500 kilométeres hatótávolságához képest látszik, hogy mennyire gyerekcipőben járt még ez a technika 10 évvel ezelőtt, ám amire való volt annak idején, arra ma is képes, már persze ha egy jó állapotú példányt viszünk haza. Ez viszont nehéz helyzet a használtpiac kínálatát böngészve, hiszen a legolcsóbb, bevallottan csak 50-60 kilométerre képes eladó példány is 3,5 millió forint a Használtautó.hu adatbázisában. Jó állapotú akkuval a frissítés utáni Leafek 5 millió körül indulnak, így ennek a 2018-as, már a második generációval egyszerre gyártott példánynak a 6,3 milliós irányára sem durva a piacot elnézve. Ráadásul, ha azt is figyelembe vesszük, hogy még 2,2 millió forintot rá kell dobni erre az árra, hogy a piac jelenleg legolcsóbb és legpuritánabb új villanyautójára, avagy egy Dacia Springre fussa, ami nagyobb hatótávolsága ellenére minden más téren jelentős hátrányt szenved, így sokkalta kompromisszumosabb, akkor már egyáltalán nem tűnik rossz üzletnek egy ilyen Leaf.