Jó is, gyors is, mégsem ő kéne. Ford Focus ST teszt

Ford Focus ST. Vagy Ford Focus 2.0 EcoBoost ST3, ahogy tetszik. Egy hot hatch, ami igazából nem is az, ami igazából sosem volt az, sosem volt annyira nagyon, égetően forró, mint némely vetélytársa. És most sem az. Cserébe csakis praktikus ötajtós karosszériával és még praktikusabb kombiként érhető el, utóbbi majdnem egyedi a mezőnyben. Abban a mezőnyben, ahol a Renault Mégane RS a koronázatlan, vagyis hát sokak által – képletesen - sokszor meg is koronázott király, s ahol számszakilag jelenleg az Opel Astra OPC az uralkodó. Ő ugye 280 lóerős. A Focus ST meg „csak” 250, de.

De elődjeihez képest így is jóval izmosabb, továbbá az olyanoknál, mint a Kia cee’d GT, Skoda Octavia RS vagy Volkswagen Golf GTI, még mindig messze erősebb. És ismételten: praktikus kombiként is kapható (mint még az Octavia RS), na de a praktikum és a hot hatch elvileg egymástól igen távoli fogalmak. Erre fel milyenek a ma kompakt betyárjai? Menettulajdonságaik betyárosak, ugyanakkor a szoftver arra ösztökél, hogy ne nyomja az ember, hogy takarékoskodjon, és akkor ráadásul nem is kemények, hanem kényelmesen rugóznak, csendesen futnak, s gazdag felszereltségükkel kitörlik a feneked. Nehezek, szuperbiztonságosak, könnyen vezethetők. Hogy aztán egy lámpánál már közepes gázra is kifújják a kihívó régi, szívó hot hatchek és/vagy a területi képviselői turbódízelek orrát? De ki ám.
És ki vágyik 2013-ban egy kényelmetlen, a gatyádat lezabáló, hangos, darabos, küzdős kocsira? Olyanra, amit élmény vezetni… Kevesen, nagyon kevesen. És miért legyen háromajtós? Mert úgy sportosabb a forma? Ugyan már, sportos az így is, bár például ennek a Focus ST-nek a formáját - szerintem legalábbis – úgy hazavágja a fekete fény, hogy teljesen. Ám a fekete örök divat, meg hát a logó, a 18-as kerék, a szárny és a kipufogó úgyis elmondja, mit elmondja, ordítja, hogy miről is van szó. Ha már a motor és a kipufogó nem ordít.
És nem ordít. Nem ordíthat, mert nem szabad neki, az viszont érthetetlen, hogy ha már bevetették a szokásos művi rásegítést, akkor miért nem zenél szebben a sound symposer. Ha szebben zenélne, el is feledtethetné, hogy a motor már nem az az isteni, Volvo-féle 5 hengeres, 2,5 literes. Ez 4 hengeres, 2,0 literes, nyilván szintén turbós EcoBoost a 250 lóerőn kívül 360, túltöltéssel 385 Nm-es nyomatékkal. A bő 1,3 tonnát 6,5 mp alatt rántja fel 100-ra, s a gyorsulás kis híján 250 km/óráig tart. Ígéretes adatok ezek, s a gyakorlatban sem lassú a Focus ST, ne tessék félreérteni, viszont nem tűnik túl izgalmasnak, nincs benne dög, nem lopja be magát a szívedbe, nem vesz meg kilóra.

Mint például kisöccse, a Fiesta ST. Ami picit gyengébb, lassabb, mégis jobban tetszett. Közvetlenebb volt, tán ügyesebben is fordult, s jobban szólt. Művileg az is, de jobban. Vagy vegyük a Mégane RS-t, az padlógázra letépi a fejed, úgy tombol. A Focus ST meg „csupán” gyors. Baromi gyors. És bolondbiztos kikapcsolt ESP-vel is – csúnyán meg kell rángatni, hogy játékosnak látszódjon. Úgy emlékszem, elődje többet riszálta a fenekét.

Nincs mechanikus sperr, van olyan kormány, hogy végállásai közt a volán mindössze kettőt sem forog. Kettőt sem! Csöppet szintetikus, de azért precíz és gyors egy szerkezet. A fordulókör naná, hogy nem a legszerényebb, nem keveset ypszilonoztam a teszthét alatt. A manőverezést, a parkolást bezzeg parkradar és tolatókamera is segíti, fene az elpuhult mindenünket. Ahogy sperr, úgy függőcsapszeges első felfüggesztés sincs (várjuk az RS-t…), mindegy, a modern vevőkör többre értékeli a rugózási komfortot, és tényleg nem sprőd, nem betonkemény a futómű. Csak kemény. A fék a tesztautóban kissé nyúlós volt, a 6 fokozatú váltóval meg voltaképp elégedett lehettem, de tán adhatna jobb váltási érzetet és a kar járhatna rövidebb úton is.

Kárpótlásként az állítható laphosszúságú Recaro kagylóülés – átlagtermettel – zseniális, a vezetői pozíció tökéletesre lőhető be, a helykínálat hátul is korrekt, s a csomagtartó mérete, pakolhatósága sem rossz. Már megint a praktikum… Ó, és a felszereltség a másik olyan történet, ami nem kéne, hogy számítson egy izomkompaktnál, és mégis számít: LED-es nappali menetfény, xenonlámpa, kulcs nélküli nyitás/indítás, bőrkárpitozás, elektromos ülésállítás, navigáció, ülésfűtés, holttérfigyelő, városi ráfutásgátló, majdnem minden volt a próbált autó fedélzetén. Világított ST-logós küszöb szintén. Hasznosabb extraként olajhőmérséklet-kijelző is a turbó- és az olajnyomásmérő társaságában.

Egy túlmotorizált, kényelmes túraautó az ST, nem hot hatch – jutottam a végkövetkeztetésre, olyan, ami inkább fogyaszt 10 litert, mint a gyárilag ígért 7,2-t. Oké, az 5 hengeres reálisan 12-13 litert is megevett, tehát itt is tetten érhető a fejlődés, nem csupán erőben, gyorsulásban, rugalmasságban. És milyen az ára? ST2-esen 8,58 millió a belépő (a kombifelár 240 ezer Ft), ST3-asan 9,19 milliót kér a Ford az ötajtósért. Tesztautónkat közel 11 milliósra extráztatta az importőr.

Ezek az összegek három irányból szemlélődve is borsosak. Egyrészt a riválisok olcsóbbak (Mégane RS 8,2 M, Astra OPC 8,35 M), másrészt egy még mindig túlmotorizált „sima” Focus 1.6 GTDi EcoBoost ára 180 lóerővel 6,34 M, végül a szenzációs Fiesta ST már 6,1 milliótól megcsíphető. És biztos kapni rá még ilyen-olyan kedvezményt. Egyértelműen a Fiesta ST kéne, vagy egy 5 hengeres Focus ST használtan. Azért az RS-t tényleg várjuk, az biztos vadállat lesz.