Jó-e nekünk a hosszú olajcsere-periódus?
Olajcsere 30-50 ezer kilométerenként?
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Általánosságban pozitívumként emlegetett a hosszú szervizperiódus, de vajon tényleg jó a ritka olajcsere az autónak, a motornak és nekünk?
Extrém esetben ilyen csúnya olajsár lehet a végeredménye a hosszú olajcsere-periódusnak. Azért a gyári érték betartása és az előírt olaj mellett még nem kell ilyenre számítani, de ha a 30 ezer helyett 35 ezer kilométert megyünk, ha az 1 év/30 000 km helyett 2 év/30 000 km után cseréltetünk, járhatunk így
A válasz pedig az, hogy akár lehet jó az autósnak is, de alapvetően ebből is az autógyártók profitálnak a legtöbbet. Az óvatlan autós pedig akár pórul is járhat. Fontos ugyanis tudni azt, hogy a jellemzően nagy betűkkel hirdetett kilométerérték az ideális felhasználás esetére vonatkozik, arra, amikor a motor hosszú távon az olaj számára ideális, csekély terhelést jelentő üzemben dolgozik. Egyenletes fordulatszámon, megállások nélkül. Minél inkább eltérünk ettől, annál inkább nem igaz a hangoztatott mesésen hosszú periódus. Úgy lehet ez valós, ahogyan a gyári üzemanyag-fogyasztási adat. Nem kizárt, hogy lehet produkálni akár egy középkategóriás autóval is 3,9-es fogyasztást, ha a gyártó ezt állítja, de valahogy az életben inkább az 5 liter lesz a reális. Hasonlóan lehet egy olaj élettartama 30 ezer kilométer. Ideális körülmények között elegendő lehet ilyen „sűrűséggel”, illetve „ritkasággal” cserélni a kenőanyagot, ám az élet ennek sokszor ellentmond.
Számos autó figyeli már szenzorral az olaj minőségét, hinni kell neki
Ma már számos autó használatfüggően írja az olajcsere idejét, s bizony nem kell meglepődni, ha a „változó, akár 30 ezer kilométeres” ciklusból városi üzemben 12-15 ezer kilométeres lesz. Ez teljesen reális, a városi üzem könnyedén ad kétszeres, sőt, többszörös terhelést az olaj számára is, meg persze a kuplungnak, a fékeknek, a váltónak és gyakorlatilag az autó összes alkatrészének, mint az országúti vagy autópályás egyenletes haladás.
„Szóval öröm látni a 'ritka' olajcserét, spórolásnak tűnik, de valójában jóval szerényebb költség a gyakoribb olajcsere, mint az idő előtti motorkárosodás miatti motorfelújítás” - véli a Szakál-Met-Al Kft. szakértője. Idézhetnénk a régi igazságot, a motorolaj a legolcsóbb alkatrész, a legolcsóbb motoralkatrész. Az olajcégek szakértői még kevés évenkénti kilométer megtétele mellett is legalább évenkénti (!) olajcserét javasolnak. Az olaj ugyanis öregszik, tehát nemcsak a megtett kilométerek számára, hanem az olajhasználat időtartamára is figyelni kellene!
Nem ideális körülmények között a gyárinál sűrűbb csere ajánlott. Itthon szinte mindenki nem ideális körülmények között, rövidebb távokon hajtja autóját, ajánlott tehát a gyári előírás - szigorúbb - felülírása
Az olaj ellensége a hidegindítás, a dugóban araszolás, az intenzívebb, sportosabb használat, de a hőmérséklet-ingadozás, illetve a szélsőséges hőmérséklet sem tesz jót neki. Kemény tél után ezért is lehet ajánlott a csere, de ugyanígy ajánlott akkor is, ha a motor egy kisebb hősokkot kapott akár egy hűtő- vagy egy termosztáthiba miatt. Egy hűtő tönkremeneteléből adódó túlmelegedés esetén károsodik az alapolaj molekuláris szerkezete és az adalékok is. Ezt pedig végül szeretett autónk motorja sínyli meg. Nem lehet elégszer elmondani, hogy az olajnak a kenőfunkciója mellett más kulcsfontosságú feladatokért is felelnie kell, mint például a motor tisztántartása, de az olajnak bizony van tömítő funkciója, hűtő funkciója, és a motor belső korrózióvédelme is rá hárul.
Indításkor a motor tengelyei és csapágyai kenés nélkül, vagy minimális kenéssel forognak és kopnak. Minél frissebb az olaj, annál hamarabb ér fel a leginkább veszélyeztetett vezérműtengelyig, annál hamarabb kezd kenni
A fenti képen láthatjuk az olaj útját a motoron belül. Miután leállítottuk az autót, az olaj az olajteknőbe folyik vissza. Indítás esetén az olajnak mihamarabb el kell jutnia a vezérműtengelyig, ahol a legtovább beszélhetünk fém-fém érintkezésről. Utóbbi adhéziós (súrlódó felületek közötti) kopáshoz vezethet, ha nem alakul ki kellő gyorsasággal a megfelelő olajfilm. Az elöregedett olaj persze nem csak a hidegindításkor, hanem a kevesebb terhelést jelentő üzem során sem tudja jól ellátni feladatát. Mindezek mellett még nem beszéltünk a „kelet-európai” üzemanyagok minőségéről, amely a motorolajban található számos adalékfajta közül az úgynevezett detergens, vagyis tisztítómolekulákat teszi igazán próbára különösen a magas kéntartalmú üzemanyagok esetén. Itt kell megemlíteni, hogy a motorolajok adalékai is tartalmaznak kéntartalmú vegyületeket. A kén a motor agresszív körülményei között kénes savvá válik. Ez a sav mind a motorolaj tisztítómolekuláit (a detergens molekulákat) pusztítja, mind pedig a motoralkatrészeket oxidálja. A motorolaj tisztítómolekulái így sokkal hamarabb fognak kimerülni, aminek következtében a motorolaj nem lesz képes megvédeni a motort a keletkező szennyeződésektől, például a koromtól. Nagy tehát annak a veszélye, hogy miközben mi vígan araszolunk a dugóban abban a tudatban, hogy a 30 ezer kilométeres csereperiódus miatt még ráérünk olajat cserélni, addig a motorban keringő kenőanyag már elöregedett, így funkcióit régóta rosszul, vagy egyáltalán nem látja el.
A nem megfelelő olaj nem csak a főtengelyt, teljes csapágyázását is megviseli, idő előtt elkoptatja. Könnyű belátni, hogy a kenőanyagon és annak szűrőjén nem érdemes spórolni, filléres tételek a motorfelújításhoz képest
Új motornál ez persze nem biztos, hogy fel fog tűnni, egy új autó „sokat kibír”. Fiatalon az ember is tud akár bemelegítés nélkül is sprinteket futni, ám ez 40 éves korára szinte biztosan megbosszulja magát ízületi fájdalmak formájában. Ez a hasonlat autóra is vetíthető. Az új autó jellemzően zokszó nélkül kibírja a hidegindítás utáni városi (folyamatos gyorsításról, megállásról szóló, sprintszerű) üzemet, még elhasználódott olajjal is. Az az ember azonban, aki csak kocogni jár és előtte bemelegít, aligha fog tönkrement ízületekkel küzdeni. A kocogás lehet autónk számára a kevés terhelést jelentő 100-130-as autópályázás, időben lecserélt olajjal.
A hosszú csereperiódus minden esetben speciális, ún. „long life” olajat igényel, ezek között is vannak természetesen különbségek, a japán csúcstechnológiát képviselő Eneos Sustina termékcsaládja – szabadalmakkal védett - forradalmian új alapolajával és új adaléktechnológiájával ígéri, hogy mindenképp bírja a hosszú csereperiódust
Az azonban jellemzően adott, hogy milyen körülmények között használjuk autónkat. Az emberi szervezethez képest azonban van egy óriási előny a motornál, illetve az olajnál: Míg az ízületeink adottságait nem mi döntjük el, s azokat cserélni sem igen tudjuk, addig a motorolaj minősége és időbeni lecserélése csak rajtunk múlik. Legyünk őszinték: az autógyárak célja az, hogy aki csak teheti, 4-5 évente cserélje autóját, aki pedig tovább használja, költsön rá, és lehetőleg gyári eredeti alkatrészeket vásároljon, mely a motoralkatrész utángyártásában tapasztalható visszaesés következtében akár el sem kerülhető. Ennek egyik eszköze lehet a hosszú olajcsere-periódus, vagyis az, ha az olajcserén akarunk spórolni.
Összességében tehát az olaj – az előírtnál – sűrűbben cserélése, valamint a jó minőségű kenőanyagok használata elemi érdeke azoknak, akiknek új autójuk van, és szeretnék, hogy annak motorja hosszú ideig „fiatal” maradjon, és érdeke azoknak is, akiknek már korosabb autójuk van, hiszen a gondos olajcserét az idősebb motor is meghálálja a motorélettartam növekedése révén.
| Összegzés a hosszú olajcsere témájáról | |
|
|
Milyen olajat töltsünk autónkba?
Alapvető, hogy a gyári előírásnak megfelelő és a lehető legjobb minőségű olajat használjunk! Meghatározó a viszkozitási érték, mely a mai, többfokozatú motorolajaknál két számból áll. Esetükben az első után a tél, azaz winter szóra utalva W betűt láthatunk, ez a téli, alacsony hőmérsékleti kenőképességre, míg a második a nyáron fontos hőtűrésre utal. De nem csak a jellemzően legnagyobb betűkkel írt viszkozitás, hanem a motorolaj teljesítményszintje is fontos. A gyártó ráadásul nemcsak előírt teljesítményszintet adhat meg, hanem egyéb specifikációkat is megjelölhet, amelynek meg kell feleljen az olaj. Alapvető, hogy minél modernebb egy autó, annál jobb olaj kell hozzá. A turbó, a részecskeszűrő és a növelt szervizperiódus egyaránt bonyolítja a kérdést. A gyári előírásokat mindenképpen ajánlott betartani. És itt visszaérkezünk a csereperiódus kérdéséhez, aminek tekintetében legjobb lelkiismerettel azt mondhatjuk, cseréljünk sűrűbben olajat, mint a gyári előírás. Évente legalább egyszer akkor is, ha ez futás alapján esetleg még nem indokolt. További jó tanács, hogy tartsunk magunknál 1 liter tartalék olajat, mert ha esetleg utántöltés szükséges, szinte biztos, hogy a legközelebbi benzinkúton az autónkhoz előírt olaj csillagászati áron lesz, ha egyáltalán lesz.
Alapvető, hogy a gyári előírásnak megfelelő és a lehető legjobb minőségű olajat használjunk! Meghatározó a viszkozitási érték, mely a mai, többfokozatú motorolajaknál két számból áll. Esetükben az első után a tél, azaz winter szóra utalva W betűt láthatunk, ez a téli, alacsony hőmérsékleti kenőképességre, míg a második a nyáron fontos hőtűrésre utal. De nem csak a jellemzően legnagyobb betűkkel írt viszkozitás, hanem a motorolaj teljesítményszintje is fontos. A gyártó ráadásul nemcsak előírt teljesítményszintet adhat meg, hanem egyéb specifikációkat is megjelölhet, amelynek meg kell feleljen az olaj. Alapvető, hogy minél modernebb egy autó, annál jobb olaj kell hozzá. A turbó, a részecskeszűrő és a növelt szervizperiódus egyaránt bonyolítja a kérdést. A gyári előírásokat mindenképpen ajánlott betartani. És itt visszaérkezünk a csereperiódus kérdéséhez, aminek tekintetében legjobb lelkiismerettel azt mondhatjuk, cseréljünk sűrűbben olajat, mint a gyári előírás. Évente legalább egyszer akkor is, ha ez futás alapján esetleg még nem indokolt. További jó tanács, hogy tartsunk magunknál 1 liter tartalék olajat, mert ha esetleg utántöltés szükséges, szinte biztos, hogy a legközelebbi benzinkúton az autónkhoz előírt olaj csillagászati áron lesz, ha egyáltalán lesz.
Azért illő lenne utána nézni a típushibáknak mielőtt az ember autót vásárol…Amúgy a hajtókarcsapágyak cseréje hol került negyed millióba?Márkaszervíz nem fog saját maga ellen dolgozni hogy elárulja melyek a tipikus Renault betegségek, pláne hogy van amelyiket egyszerűen lehet orvosolni ,mert akkor miből élnének ha egyszerre meg lenne minden idő előtt csináltatva rajta?
Plusz ha esetleg újan vetted a kocsit gari nem volt rá?Két ismerősöm Aveojában is típushibásak voltak a szelepek, gariban cserélték mindegyikben.
De azért a megérne egy misét is hogy a gyár tud e ilyenről? Pl ha jól tudom a Mazda RX8 komplett motorját gariban cserélik egyszer 120 ezer kilométernél ha újan veszed a kocsit…
Amiről saját magad nem tudsz, az még nem azt jelenti hogy nincs.
Gondolom azt is meghallod az autó hangján, ha a tehénfing koncentráció megnő a levegőben…
Ennyi hülyét! Ezek honnan jönnek ide?
Tudod mit hallasz te? Semmit.
Olajkérdés kicsit érdekes. Én évi 20e körül megyek. Évi 2 olajcsere 10eként. Mobil1 3000 5W40 megy a vasba 6l. Szűrővel együtt kb12e ft+munkadíj. A beletankolt üzemanyaghoz képest nem egy durva összeg.
De azért itt egy videó, van amikor azt állítják soha nem kell többet olajat cserélni:
[url]https://www.youtube.com/watch?v=3G1nmhSZvN0[/url]
16 éves 1.0 benzines Citroen Saxo-m 500 Ft-os olajszűrőt és 3000 Ft/4 liter árú olcsó (maxxride, mannol, lotos, mindenféle román-ukrán) motorolajakat kap évente 2x. Havonta 2000 km megy. Ott tankolok, ahol a legolcsóbb. Mindennap beindul, hoz-visz. Véletlen?
1. hiba márkaszervizbe vinni cserére (ha egyáltalán cserélték és nem számlázták)
2. hajtókarcsapágy csere az egy nullával kevesebb, persze nem márkaszervizben…
3. ismerettségi körben van pár 1.5dci, egyik sem “szakemberre” van bízva, és van amelyik már 2-300 ezer km-nél tart meghibásodás nélkül
Azt csak Te gondolod úgy, tudod a jó pap is holtig tanul. 🙂
Az nagyon jó, hogy neked ilyen komoly “műszaki vénád” van. Gratulálok hozzá. 🙂
Én maradok a sajátomnál, van egy olyan érzésem, hogy azzal többre megyek.
Na igen, itt már az olaj szinte mindegy. Pedig nem kis csoport a Renault, nem is értem hogy engedhetik meg maguknak ezt visszahívás nélkül. Márkaszerviz meg sosem fog előre szólni a konstrukciós hibákról, ezt a vevőnek kell előkaparni mindig mielőtt vesz valamit:)
Én az előírt 30000 km helyett 15000 km-ként cseréltettem az olajat MÁRKASZERVIZBEN, nem kis pénzért. Mégis 155000 km-nél 650000 Ft-os motorcsere lett a vége. Igen! RENAULT SCENIC II. 1.5 DCI. Csak nekem SENKI nem mondta – legkevésbé a márkaszervíz – hogy vigyázz paraszt! mert 120000 km-nél “konstrukciós hiba” miatt főtengelycsapágyazás csere kb. 250000 Ft-ért jobb lenne…. 🙁
[b]“Az pedig külön vicces, hogy valaki meghallja a motoron a különbséget az olajcsere után. :D”[/b]
Neked vicces, másnak valóság. Műszaki vagy? Van műszaki vénád egyáltalán? Mert ha nincs, akkor nincs miről beszélni sem.
Amikor elindul az ember személyautóval pl. egy 2300 km-es útra (Ausztria-Olaszország irányába), amit közel egyszuszra tesz meg oda-vissza 1 személyben, akkor a terheltség ugyanaz marad, a hőmérséklet is megközelítően, vagyis olyan mértékben semmi nem változik főleg abban az irányban nem, hogy a fogyasztás minden egyes alkalommal jelentősen kevesebb legyen a külföldi szakaszokon, mint a magyar útvonalon. Magyarországon tankolt üzemanyaggal. Sőt inkább azt lehet mondani, hogy az olasz szakaszokon a határ után hosszan hegyek vannak. Amennyiben a vezetési stílus változik, mert az olasz vezetési stílus magával húzza az illetőt és inkább gyorsabb lesz mint lassúbb, mégis alacsonyabb lesz az üzemanyag fogyasztása a külföldön tankolt üzemanyaggal, és persze szebben megy a motor. De Te azt úgysem hallod. :-).
terheltség, terepviszonyok, hőmérséklet, szélerősség, útviszonyok, vezetési stílus, stb.
Az pedig külön vicces, hogy valaki meghallja a motoron a különbséget az olajcsere után. 😀
Mondjuk el tudom képzelni annak az autónak a műszaki állapotát, ahol ez előfordulhat több évi olajcsere kihagyás után. 🙂
Egyébként az olajkályhákat nem ismerem, nem is volt és nagy valószínűséggel nem is lesz, de ott is vannak komoly kétségeim.
Érdekes dolog, ez az olajkérdés. Az a véleményem, hogy a szervizekben is elbagatelizálják az olaj minőségére vonatkozó előírásokat. Konkrétan: Opel Vectrám van, Z18XE motorral. A szervizkönyv szerint, végig 10w40-es olajat töltöttek bele, miközben, GM-LL A025 (vagy Dexos2) jóváhagyással rendelkező olaj kell bele, amit leginkább a 5w30, vagy 0w30 viszkozitású olajak teljesítenek. Találtam, Castrol Magnatec 5w40 C3 olajat, ami szintén teljesíti, a dobozon lévő felirat szerint.
Milyen károsodás érhette a motort, 160.000 km alatt, a gyengébb olaj miatt?
Jaj már megint ez a (fő)kép…
“ha az 1 év/30 000 km helyett 2 év/30 000 km után cseréltetünk, járhatunk így”
Ízlelgessük az arányokat, a képen egy 60.000mérföldes csereperiódus látható.
Attól, hogy felvesz egy csomó szemcsét és hőingadozások miatt elöregszik. Ha nem változna, akkor cserélni sem kellene soha. Bár láttunk már itt olyan “sohaelnemromló” japánt amiben még az olaj is eredeti:D
A dieselnél sűrűsödik a korom részecskéktől.
Én ilyen sűrűsödést soha nem tapasztaltam, mert ugye mitől sűrűsödne?
A sok autón, sok márkánál az pedig kicsit konkretizálni kéne, én spec csak a Renaultoknál hallottam ilyesmiről, de ot is inkább az 1.5dci a veszélyeztetett, és az pedig nem az olaj miatt, hanem konstrukciós hiba volt, amit már javítottak.
Nem konstrukciós hiba, sok autón és sok márkánál látni. Sajátomban pont fogalmam sincs:D
“Ilyen alapon lehetne 1-2000 km után cserélni” Azért ez kicsit sarkosít… de most nem a színéről beszélek hanem az állaga egész más, sűrűbb. Mint mondtam nem akarok senkit meggyőzni, de én is észrevettem az olajcserét eddig minden autómon pedig új is volt meg 24 éves is:)
A tulajnak a saját autóján meg kell hallania a különbséget. Természetesen nem úgy mondtam, hogy egy vadidegen embert odaállítanak egy vadidegen autóhoz, na mond meg mikor volt benne olajcsere…
“gyértelmű, hogy az olajcserét is észreveszi a motor, a friss olajjal teljesen másként működik, mint a csere előttivel, de ennek észrevételéhez “fül” kell, meg az előbbiekben említett műszaki véna sem árt ezek szerint, mert vannak olyan személyek, akik ez esetben sem tapasztalnak semmit.”
Hát aki fülre megmondja az olajcserét :))
“sokszor már 100-120ezer kilométer után ”
Az tipikusan nem az olajtól van. Ha 120.000 nél kopottak akkor az vagy konstrukciós, vagy anyaghiba.
Rákérdezhetek Renault?
“milyen állagú az olaj amit bele öntök és milyen amit leengedek 10ezernél pedig többet kéne bírnia”
Ilyen alapon lehetne 1-2000 km után cserélni, dízelnél meg már 500-1000 km után.
Akkor nem értem mitől kopottak egy csapágyak sokszor már 100-120ezer kilométer után egy olyan autóban ahol minden olajcsere be volt tartva. De mivel ez is egy jellemzően hosszú távon megtérülő és nehezen bizonyítható dolog, úgysem fog meggyőzni senki senkit. Egyszer valami céges flottából ami durván azonos körülmények között fut, jó lenne látni egy-egy szétfűzött motort gyakori és előírt olajcserével pár százezer kilométerrel a hátuk mögött. Az már egy érdekes összehasonlítás lenne:) Addig is nekem elég amit látok, hogy milyen állagú az olaj amit bele öntök és milyen amit leengedek 10ezernél pedig többet kéne bírnia. Nem hiszem el, hogy az ugyanúgy ken, egyszerűen nem mert nem! 😀
Nem minden motor reagál egyformán a különböző minőségű üzemanyagra. Típusfüggő, bár a legtöbb észreveszi a különbséget, kevés van ami nem. Nekem eddig minden autóm érzékeny volt az üzemanyag minőségi különbségeire, de különösen a jelenlegi benzines egyértelműen jelzi azt. elsősorban a fogyasztásban mutatkozik meg, amit a fed komp. egyértelműen kijelez, de a motor működésén is nyomon követhető. Persze ehhez ezek szerint az is kell, hogy “együtt éljen” a vezető az autójával. Ahhoz pedig legtöbb esetben “műszaki véna” kell.
Egyértelmű, hogy az olajcserét is észreveszi a motor, a friss olajjal teljesen másként működik, mint a csere előttivel, de ennek észrevételéhez “fül” kell, meg az előbbiekben említett műszaki véna sem árt ezek szerint, mert vannak olyan személyek, akik ez esetben sem tapasztalnak semmit.
“Összességében tehát az olaj – az előírtnál – sűrűbben cserélése, valamint a jó minőségű kenőanyagok használata elemi érdeke azoknak, akiknek új autójuk van, és szeretnék, hogy annak motorja hosszú ideig „fiatal” maradjon, és érdeke azoknak is, akiknek már korosabb autójuk van, hiszen a gondos olajcserét az idősebb motor is meghálálja a motorélettartam növekedése révén. ”
Ezzel meg az a baj, hogy a mai motorok halálának általában nem az az oka hogy nem cseréltünk duplán (triplán) motorolajat, hanem az hogy egyáltalán nem, vagy 2X 3X annyit mentünk vele. A dupla csere csak a környezetet terheli, ezért felesleges, A mai motorokon szétszedés után ritkán találunk kopásnyomokat, -azért mert nem cseréltünk duplán olajat- ellenben a legnagyobb részük valami sokkhatás következtében megy tönkre. Pl elfogyott az olaj, a víz, elszakadt a vezérmű szíj, lánc, bekapott egy kisebb motoralkatrészt a motor, félrecsúszott levegőszűrő, alkatrészek törése, szakadása.
Úgyhogy jó lenne ha az ilyen tudálékos, áltudományos cikkeket mellőznénk. A fényképen szereplő motoron is csak az látszik hogy nem stimmel valami, de azt nem tudjuk hogy mitől van. Az összes autósújság, portál ezt és még 2-3 ilyen fényképet hozza le és ezzel riogat.
Ha az ember időben, -és megfelelő minőségűre- lecseréli az olajat akkor ezek a mai autók simán elmennek 250-500e Km-t, amennyire minimálisan tervezik a motorokat, tök mindegy a használat módja.
Hát, akkor ezt kellett volna írni már elsőre is, nem azt a debilséget 😉
“Hiába ér fel a felhígult olaj, annak a kenőképessége nem lesz rendben. ”
Annál mindenképpen jobban ken, mintha fel sem ért volna, vagy tévednék, ‘már megint’?
Adott viszkozitásból a frissebb olaj biztosan hamarabb éri el a kívánt kenést. Hiába ér fel a felhígult olaj, annak a kenőképessége nem lesz rendben.
“Indításkor a motor tengelyei és csapágyai kenés nélkül, vagy minimális kenéssel forognak és kopnak. Minél frissebb az olaj, annál hamarabb ér fel a leginkább veszélyeztetett vezérműtengelyig, annál hamarabb kezd kenni”
Nem minél frissebb, hanem minél hígabb. Egy 20W40-es olaj hiába friss, -30 fokon elég sokára fog elérni a vezérmű tengelyig, ellenben egy öreg 0W20-al szemben, amit esetleg a részecskeszűrő sikertelen regenerációja, vagy a sok hidegüzem (benzinesnél) a tovább hígított.
Minimalis kulonbseg biztos van,a Mazdanak az angol benyatol szebb volt az alapjarata.
Mast nem vettem eszre.(terepviszony kulonbseget bele szamoltatok?)
De hogy az istenbe jott elo ez mikor az olajcsererol szolt a cikk???
Egyebkent a hosszu olajcsere csak a hosszutavfutoknak valo szerintem.
En inkabb maradok az 1-1,5ev 10e-15e km-nel de jelenleg 1,5ev 10e km a futastavom.
De a mostanim eddig kapott valami speci adalekot annak meg utanna kell neznem mert az is evente vagy
olajcserenkent(Forte,angol).De volt hogy 2Xkapta meg 1even belul…
Szerintem van ertelmes adalek(Prolong,meg van valami magyar annak a nevere nem emlekszem
azt hasznaltam de tuti volt)
[b]“…érezni és méricskélni sok mindent lehet, de valószínűleg egyáltalán nem azonosak a körülmények..,”[/b]
Bővebben…???
HELLO, SOKAT JÁRTAM MAGYAR ILL. OSZTRÁK GÁZOLAJJAL ,UGYANAZZAL AZ AUTÓVAL. SOHA,SEMILYEN KÜLÖNBSÉGET NEM ÉSZLELTEM SE TELJESÍTMÉNYBEN ,SE FOGYASZTÁSBAN. HOGY A BEFECSKENDEZÉSNEK JOBB VOLT-E A KINT ? NEM DERÜLT KI…
Látom fogalmad sincs mire céloztam.
Nem csodálom.
Ja, és ez pont az üzemanyag minőségén múlik. 🙂
Nem tudok róla, hogy ezt valaki egyértelműen vizsgálta és bizonyította volna hivatalosan.
Mint írtam, érezni és méricskélni sok mindent lehet, de valószínűleg egyáltalán nem azonosak a körülmények, ha még úgy is hiszed. Az ember sok mindent elhisz, amit el akar. 🙂
Én nem járok havonta külföldre, de a nyaralásaim során nem vettem észre semmi különbséget, pedig több ezer km-t is meg szoktunk tenni.
Egyébként holt ügy erről vitatkozni. Mindenki azt és abban hisz, amiben akar.
Viselkedni!!!
Hál Istennek sok mindenben volt részem, jókban is, olyanokban, ami kevés magyar embernek adatik meg. Emellett rosszban is, amit nem kívánok senkinek. Nem ijedtem meg a munkától, az élettől. Aztán ez lett a végeredmény, bármennyire is furcsa ez neked.
Ez évek óta nyílt titok, gondolom nem véletlenül marad szőnyeg alatt. Ahogy a jövedéki engedély kiterjesztése és a nevetségesen szigorú feltételekhez (plusz nem kevés pénz) kötött árusítás is valami pikáns hátsó érdeket sejtet. Mert ettől a hamis olaj még nem tűnik el, sőt többen fognak kéz alól olajat venni kis és nagy tételben is.
Vidinek igaza van a nyugati üzemanyagok minőségét illetően . Átlag egy literrel kevesebbet eszik a kocsi kint mint itthon . Akkor Te még ezt nem próbáltad ki de már trollkodsz !
Neked aztán van tapasztalatod.
Túl sok mindenben. A hülyeségben is. 😀
A fényképen szereplő motor esetében az is lehet, hogy hamisított olaj a bűnös. Még nem pattant ki a nagy botrány, de egyre többen mondják, hogy a szervizekben sőt gyakran a forgalmazóknál vásárolt olaj nagy része hamisítvány. Van, hogy csak egy alap-olaj kerül a minőségi olaj hordójába, de olyan is van, hogy leszűrt fáradt olaj. Attól meg még 2000 km is sok, nem, hogy 30000.
A másiknak is csak azért van autója, mert apukájától kapta. 🙂
Még autója sincs! Most gyűjt egy Golf I-re! 🙂
Mennyit jártál külföldön (Nyugat – Európában) saját autóddal? Mert én több százezer km-t, van tapasztalatom…
Mindig jókat derükök ezeken a nagy érzéseken. Jobban megy, kevesebbet fogyaszt, szebben jár stb. Szánalom.
Nem tudok magyar-magyar szótárt is mellékelni, magadnak kell megoldanod, ha megy, ha nem!
Oszt ezt le tudod írni magyarul is?
Semmivel sem megy jobban az autó kinti üzemanyaggal. nem füstöl kevésbé és nem jár szebben. Ócska városi legenda, a magát folyton sirató szerencsétlenek állandó mantrája.
Az már régen rossz, ha olajcsere után érezni, hogy a motor finomabban jár. Mekkora kopással működhetett előtte?!
Ez a cikk nem a mérnököknek kellene inkább szóljon, hogy ne hagyják tönkretenni a motort, akár a júzer manuál betartatásával is?
Ergo, amint leromlik az olaj állapota, fail-safe üzembe kellene váltani vagy szélsőséges esetben meg kellene állnia a motornak, stb.!
Így van, a kutaknál már más kérdés, hogy mit csinálnak. Amit a MOL legyárt, és kimegy a kapun/csövön, az bevizsgált, szabványoknak megfelelő termék. Hogy bizonyos kutakon ezek után mit pancsolnak, az már más kérdés. Elvileg ellenőrzik őket, de az már más kérdés, hogy az ellenőrzés eredménye hiteles-e, vagy az ellenőr kap az egyik kezébe a pult mögül egy mintát és egy nokiás dobozt. 🙂 Elvileg ugye csak az adalékban térnének el az üzemanyagok, kivéve talán az OMV és Shell prémiumait (V-Power, Maxx Motion), amiket importálnak. Én próbáltam ezeket is, és nem tudtam egyértelműen megállapítani, hogy jobbak lettek volna. Egyszer úgy láttam, hogy kevesebbet fogyaszt, utána meg több fogyott belőle, mint a 95-ösből. Sima szórás. Szélirány, domborzat, hangulat, forgalom… Mind befolyásolják a fogyasztást.
A programozás nem tudom az üzemanyag milyen tulajdonságára milyen mértékben érzékeny. Gyári autóval csak elenyésző különbségeket találtam a kutak között. Én csak forgalmas út mellett lévő nagy hálózathoz tartozó kutakon tankolok, ez talán valamennyivel csökkenti a szar anyag tankolásának veszélyét. Általában nem is szoktam akkora eltéréseket észlelni, ami ne lenne magyarázható külső tényezővel. A x benzinből kevesebbet evett mint y-ból azért merész kijelentés, mert nagyon sok minden befolyásolja. A programozás nyilván sokkal egzaktabb eredményt mutat.
A gyártott benzin minősége emellett ingadozhat is. Ezek kevert anyagok, és a végén nem biztos, hogy azonos mértékben lesznek benne a különböző komponensek, a lényeg csak az, hogy a szabvány paramétereknek megfeleljen. A sűrűség például viszonylag tág határok közt mozoghat. Könnyű belátni, hogy egy nagyobb sűrűségű benzinből kevesebbet fogyaszt az autó. Ezen kívül azonban semmilyen káros hatása nem lehet.
Én ugyan keveset járok külföldön, azt is céges autóval, de eddig nem tapasztaltam különbséget. Nem kizárt, hogy van ahol jobb a nafta, de az nem azt jelenti, hogy itthon szar, meg tönkreteszi a motort. Mi pl. nagyrészt orosz kőolajból dolgozunk, míg nyugaton ez többnyire nem így van, és a finomítók technológiái közt is lehetnek eltérések. Az sem mindegy, hogy mennyi ideig áll a benzin, mert az olefinek reakcióképesek benne, és vannak benne illékony komponensek is. Ezért van, hogy elrakod télre a fűnyírót, motort, aztán tavasszal már nem indul be a benne hagyott benzinnel.
Szerintem ezt a kérdést inkább kutanként kellene vizsgálni, elvileg minden cég a MOL-tól kapja a naftát mégis érezhető különbségek vannak még azonos nevű kutak között is. ki lehet találni miért… Pár felprogramozásnál kibukott már ez a dolog, nem is keveset kellett a gyújtáson igazítani. Amúgy alapvetően nem lenne rossz itthon az üzemanyag szerintem se, bár tudok olyan magánkézben lévő kútról ahol ellenőrzés után jobb minőségű gázolajat találtak mint amit itthon lehet tankolni. Innen jött a gyanú és ki is derült, hogy nem igazolható eredetű… ment is bírság egy közepes ház árával:D
Olajcserére meg ha valaki nem is szokott szerelni, azt azért érezheti, hogy olajcsere után mennyivel finomabban jár a motor. Biztos jobb valamivel a long life, de még ha igaz is mennyit lehet vele spórolni? Vagy ha mégsem akkor mennyit lehet vele bukni? Én nem kockáztatnék még egy szívónál sem…
Észrevételedet mindkét üzemanyagra, a benzinre és gázolajra is tapasztaltam. Azért annyit megemlítenék, amikor Magyarországon a nyugati határszélen tankolok, a legtöbb esetben ugyanezt tapasztalom szintén pl. a dél – alföldi tankolásokhoz viszonyítva.
Miért van az szerinted , hogy egy tőlünk nyugatabb országban ha tankolsz kevesebbet eszik nem kopog jobban megy nem füstöl és még sorolhatnám mennyivel másabb a motor járása ha olyan fasza a magyar üzemanyag ?
Remélem a “kelet-európai” üzemanyag minőség nem az itthonira utalt. Valamiért a mai napig él a legenda, miszerint a magyar üzemanyagok kéntartalma magas. Valamiért szeretjük azt hinni, hogy ami magyar, az szar is. A valóságban a magyar üzemanyagok kéntartalma ugyanúgy 10 ppm alatt van, mint a külföldi finomítóké. Ezen kívül a vegyületösszetételben lehetnek eltérések, de az oktánszám és egyéb fontos tulajdonságok szintén megfelelnek az előírásoknak, amit a külföldi cégek sem fognak a jófejségből túlszárnyalni.
Azért a nyugati társadalmak és a magyar között óriási szakadékok vannak mind mentális, mind anyagi és mind érdekérvényesítési szempontból.
Ha most csak a fogyasztási és érdekérvényesítési szokásokat vesszük alapul, akkor elmondható, hogy nyugaton kiélezett verseny folyik a piaci szereplők között, ami kihegyezett jogokat és kártérítési kötelezettségeket ró minden cégre és magánemberre egyaránt. Ha valakit nyugaton jogsérelem ér, úgy a jogbiztonság miatt olyan kártérítést akasztanak a jogfosztó nyakába, hogy arról kódul, míg nálunk az elmúlt évtizedek szellemi, lelki és anyagi terrorja alatt beidegződött visszásságai a mai napig megvannak és a nyugati, valamint a velük/belőlük élő hazai cégek egyfajta rablókapitalizmust folytatnak minden hátrányával egyetemben, minek következtében közel sem azt a minőséget és jogokat, béreket kapjuk, mint egy nyugati polgár, amihez persze kellenek a kollaboráló hazai álnemzeti vezetők is, az egymásnak ellentmondó törvényeikkel és rendeleteikkel.
Gondolj bele abba, hogy ha reklamálni van kedved, akkor milyen szervnél és hogyan bánnak az emberekkel a mai napig. Megsúgom. …mint ha Te lennél maga a bűnöző. Ezek után ki fog szerinted panaszkodni?
Mindezek után igen állítom, hogy a piaci szereplők közül jelen pillanatban is, csak és kizárólag a fogyasztónak az érdeke a minőségi termék, mindenki más le sem szarja.