Jelent még bármit is az S? – Audi Q6 vs. SQ6 teszt

Ha előre tudom, amit az SQ6-ból az S optikás Q6-ba átülve megtapasztaltam, akkor videót forgattam volna nektek erről a két autóról. Elkezdtem volna bemutatni az új Audi SQ6 különlegességeit és érdekes vonásait, majd nagyjából az 5. percnél lelepleztem volna, hogy az autó amit láttok, nem is a sportos változat, csak a "mezei S line". És a turpisság valószínűleg senkinek sem tűnt volna fel, hiszen a két autót alig lehet megkülönböztetni egymástól. Nem viccelek: régen már látszatra is egyértelmű volt, hogy melyik a valódi sportmodell, és melyik az optikai tuning, most viszont a hátsó típusmegjelölésen kívül nincs szembetűnő különbség. Szemléltetésképp tekerj vissza a fenti három képre. Bizony, egyiken sem az SQ6 szerepel. De ne szaladjunk ennyire előre, kezdjünk inkább az alapoknál.

Az új Audi Q6 már egy teljesen elektromos modell, ami a Porsche elektromos újdonságaihoz is fejlesztett PPE platformra épül. Méretek terén 6 centivel hosszabb a 2025-ös Q5-nél, miközben 29 centivel rövidebb a hosszú évek óta árult Q7-nél, ezáltal inkább a kisebbik testvérhez áll közel. Látvány terén az Audi új, lekerekített formanyelve az uralkodó, eltűntek az agresszív, mégis letisztult egyenesek, amelyek lassan egy évtizede jellemzik a márkát. Mindez annak ellenére is igaz marad, hogy mindkét autón ugyanolyan "S" lökhárítószett kapott helyet, az alapáras szettel még visszafogottabb lenne az összkép.

A beltérben jól látszik, hogy a futurisztikus összkép volt a cél, és ez sajnos nem mindenki számára lesz pozitívum. A műszerfalat három képernyő uralja: egy a műszeregység, egy az infotainment és egy az utas saját érintőképernyője. Eltűnt a különálló klímavezérlő és a világításkapcsoló is a műszerfalról, az előbbi a képernyőbe költözött, az utóbbi pedig érintőpanelként az ajtókárpitra, ráadásul az ülések memóriagombjaival együtt. Ezzel a sofőrldali ajtó könyöklője előtt egy tech-látványparádé alakult, és bár a zsúfoltság ellenére továbbra is használható maradt a funkciók gyülekezete, sajnos a korábbi, hagyományos megoldások sokkal átláthatóbban és egyszerűbben működtek.

Alig akartam elhinni, de visszatértek a tapipadok a kormányra, amit továbbra sem értek. A konszern más márkáinak sem jött be, és bár itt sokkal jobban működnek az érintésérzékeny felületek, mint mondjuk a néhány hónappal ezelőtt tesztelt ID.3-ban, továbbra is egy feleslegesen túlbonyolított megoldás. Rengeteg a zongoralakk is, amit persze sokan szeretnek, ám amikor minden egyes gombra, funkcióra, vagy egyéb okból taperolandó felületre az ujjlenyomat-vadász fekete műanyag kerül, akkor azt már valóban napi szinten kell pucolgatni, hogy mindig szép legyen. Talán már csak szőrszálhasogatás, de az utolsó dolog, ami szúrta a szemem, az a kilincsen található, vakgombnak tűnő műanyag kupak. Értem én, hogy valószínűleg van ott még hely valami extra funkciónak, de még gombócból is sok, ahány tízmilliót ki kell csengetni ezekért az autókért, és még a drágábbikban is ott figyelt a céltalan műanyag.

Azokat a részleteket sem szabad viszont elhallgatni, amelyek kiemelkedők az új Q6 fedélzetén. Ilyen például az S-line ülések színvonala, amelyből a teljesen bőr és a részben szövet változatokkal is eltöltöttem egy-egy hetet. Mindkettő kiválóan tart akár a hosszú utazások során is, könnyű bennük megfelelő üléspozíciót találni. A Bang&Olufsen prémium hangrendszer is remek, még a hasonló kategóriás konkurensek között is az élen jár. Kimondottan kellemes a fejtámlába épített hangszóró, a rendszer ráadásul képes egyes hangjelzéseket, mondjuk a navigáció utasításait kizárólag ezen keresztül kommunikálni. Hozzá kell továbbá tenni azt is, hogy a hatalmas képernyőkön futó rendszer is gyors és könnyedén kiismerhető, az egyik legjobb, amit valaha láttam a Volkswagen csoporttól.

Ugyanígy elvitathatatlan a szinte feleslegesen nagy helykínálat. Mindkét sorban óriási a fej- és lábtér egyaránt, illetve az általános kényelmi színvonal is kellően magas. A hátsó padon a két szélső utas még ülésfűtést is kap, illetve a sötétített ablakok elé még egy extra sötétítőt is felhúzhatnak. Természetes a második sor saját klímazónája és a pohártartós könyöklő is. A csomagtartó is hozza az elvárhatót: tágas, 60:40 arányban dönthető hátsó üléstámlákkal bővíthető, ráadásul a légrugós futóműnek köszönhetően lejjebb is engedhető, ha túl magasan lenne a raktérnyílás.

Az akkucsomag mindkét esetben bruttó 100, nettó 94,9 kWh kapacitással bír, a 800 voltos alapoknak köszönhetően akár 270 kilowattal is képesek tölteni, így 10 perc alatt akár 255 kilométernyi hatótávot is felvehetnek. Mindkét autó tengelyenként egy-egy villanymotorral büszkélkedhet, ráadásul mindkettő 580 newtonméterrel teker a hátsó tengelyen és 275 newtonméterrel az elsőn. A rendszerteljesítmény a köznapi Quattro változat esetében azonban 388 lóerőnél tetőzik, így 5,9 másodperc alatt futja a 0-100 km/órát, míg az SQ6 alapesetben 490 lóerőre, rövid távokon, rajtprogrammal pedig akár 510 lóerőre is képes, ezzel 4,3 másodpercre faragja a százas sprintet.

Különbözik a végsebesség is, az alapesetben 210 km/órás leszabályzást 230 km/órára bővíti az S betű. Kevéssé meglepő módon a hétköznapi használat során a fogyasztásuk is teljesen azonosan alakult: télen, fűtéssel 20-22 kilowattórát használtak el a városban, míg az autópályán már inkább a 30 kilowattórát közelítették 100 kilométeren. A valós hatótáv így a téli, kompromisszummentes autópályázás során is 400 kilométer környékén maradt, ami azért megsüvegelendő.

Az adatok alapján tehát az SQ6 erősebb 102 (vagy rajtprogram esetén 122) lóerővel, és 20 km/órával gyorsabb is. Ez azonban majdhogynem csak elméleti fölény. Utcai körülmények között ugyanis a 388 lóerőt is szinte lehetetlen kihasználni, főleg egy üresen 2,35, telepakolva pedig 2,97 tonnás monstrummal, amelynek sajnos a kezelhetőségén is egyértelműen érződik a tetemes tömege. A végsebesség megint elméleti kérdés Magyarországon, főleg egy villanyautónál. És még inkább akkor, amikor a visszafogott változat leszabályzását is 200 km/óra felett kell keresni, addig pedig úgy gyorsul, mint a repülőgép hátszélben. A futómű és a kormányzás is egyformának tűnt, és bár összességében nem nyújtott rossz élményt, de nem olyan, mint mondjuk egy régimódi S6, vagy akár egy belsőégésű motorral szerelt SQ modell.

Persze, ha megfelelően árazzák az ilyesmi teljesítménynövelést, mondjuk legfeljebb 1-2 millióért egy performance csomag formájában, akkor uccu neki, hadd legyen nekem a legerősebb. Ellenben a Q6 esetében az S betű presztízsét és múltját is meg kell fizetni, még akkor is, ha igazából a legextrémebb végleteken kívül minden mást tud a legerősebb S line is. Az igazi probléma tehát a konkrét tesztautók újkori vételára, ami a Q6 e-tron Quattro esetében 41 656 000 forint, az SQ6 e-tron Quattro esetében pedig 50 937 160 forint. Félreértés ne essék: biztosan akad rengeteg vásárló, aki ki fogja ezt a felárat fizetni, ám elenyésző lesz azoknak a száma, akik ki is fogják használni a különbséget. Így pedig szerintem a Q6 - a konkurensekhez képest - korrekt árat kapott, az SQ6 viszont messze túl drága, hiszen saját maga a konkurenciája, 9,4 millióval olcsóbban. Nem mondom azt sem, hogy ne fizesd ki a csúcsmodell felárát, ha megengedheted magadnak. De azért előtte - biztos, ami biztos - ülj bele a 388 lóerős változatba is, mert jó eséllyel meglepetést fog okozni.