Jaguar 3 hengerrel? Miért is ne?

Három henger és 309 lóerő. Tudom, tudom, furcsán hangzik, nekem sem sikerült egyhamar megemésztenem. Sőt, még most sem hagy nyugodni a gondolat, hogy milyen furcsa világot élünk. Természetesen felesleges ennyi erő egy városi „terepjáróba”, de hát a prémiumságot ezzel is igazolni igyekszik a Jaguar. És ha már városi SUV, akkor nem is történhetett volna az E-Pace-szel jobb dolog, mint a zöld rendszám érkezése. Mert ez azt jelenti, hogy a városi ingázás letudható vele helyi károsanyag-kibocsátás nélkül. A ráncfelvarrás persze nem csak a PHEV hajtásláncot hozta, hiszen érezhető az összeszerelési minőség javulása, illetve nagyot fejlődött az infotainment rendszer is. Sokak szerint csajos az E-Pace, én ezt nem merném ennyire magabiztosan kijelenteni. Tény, hogy olyan kis gömbölyded az egész, de lám ezzel a „nardo” szürke fényezéssel és a 20 colos, fekete könnyűfém felnikkel azért magára vett némi maszkulinságot. Na, meg az R-Dynamics felszereltséghez járó fekete hűtőmaszk, illetve a többi fekete díszbetét is a sportosabb énjét próbálja kidomborítani, de valójában nincs neki ilyen, a hajtásláncára kitérve majd elmondom miért. A frissítés során sem változtattak rajta sokat, csak a szokásos trükköket vetették be, átrajzolt fényszórók – ott is csak a búrán belüli LED-csík – meg némi csiszolás a hátsó lökhárítón, bár ez utóbbi is leginkább a hibridség miatt más. Arányaival is ügyesen játszottak, ugyanis ez egy kompakt szabadidő-autó 2681 milliméteres tengelytávval, nem egész 4,4 méteres kasztnival, de valahogy nagyobbnak láttatja magát, mint a macska, amikor felborzolja a bundáját a begörbített hátával. Bent szintén nem változtak a formák, de tényleg igényesebbre cserélték az anyagokat, főleg a műanyagokat, a karosszéria színéhez passzoló bőrkárpit pedig gyorsan levett a lábamról. Főleg, hogy a „kimélyített” ülésektől az indulásig tényleg sportautóban éreztem magam. Az R-emblémás, háromküllős kormánykerék fogása is nagyszerű, ahogy a 12,3 colos digitális műszeregység leolvashatósága is. Hangulatos a középkonzol kapaszkodója is, bár erre sincs szükség mert se nem igazi terepjáró, se nem igazi sportautó az E-Pace. Az infotainment 11,4 colos kijelzője gyönyörű grafikával vár, legszívesebben játékot is telepítenék rá, ha konzol lenne, de nem az. Viszont online lehet frissíteni az alapoktól új tervezésű Pivi Pro rendszert. Jót tett neki, hogy újratervezték, most már gyors, könnyen kezelhető, a menürendszer logikus, szóval szerethető az egész. Az ergonómiára csak azért nem adnék csillagos ötöst, mert a klíma kezelését itt is túlbonyolították. Egyrészt egy érintésérzékeny felületen lehet bekapcsolni, ami nem mindig sikerült, ha nem azon az egy ponton értem hozzá, amit érzékelt. Aztán ott a két forgótárcsa, amik dizájn szempontjából nagyon szépek, de nem volt egyértelmű, mit is kell csinálnom velük. Jó eltekerem, de akkor csak a hőmérséklet változik. Nos, persze lehet, hogy már én vagyok „vén” hozzá, de jó sok idő eltelt, mire rájöttem, hogy a tárcsák befelé és kifelé is mozognak. Kifelé húzva már a ventilátorok is állíthatók befelé nyomva pedig az ülésfűtés. Persze, amikor leesett, hogyan működik, akkor már kedveltem. Kompaktsága ellenére egyébként hátul is tágas, a csomagtérben pedig külön rekeszben tárolhatók a töltőkábelek, szóval az alapból 494 literes tér jól használható, a 40:20:40 arányban osztható hátsó ülések ledöntésével pedig 1170 literesre nő a térfogat. Említést érdemel még a hatalmas panorámatető is, ami sajnos nem húzható el és gyorsan fel is forrósodik napsütésben az utastér, ha a rolót elhúzva hagyjuk, viszont a hátsó utasoknak nagy élmény. Na térjünk rá a legizgalmasabb részre, a hajtásláncra. Adott tehát az 1,5 literes, háromhengeres benzinmotor és egy villanymotor a hátsó tengelyen. A belsőégésű betesz 200 lóerőt a közösbe 280 Nm forgatónyomatékkal, a villanymotor pedig 109 pacit 260 Nm-rel, így lesz 300 lóerő feletti a rendszerteljesítmény, ugyanakkor ez a „sok cucc”, meg a 15 kilowattórás akkupakk 2,1 tonnára növeli az autó üres tömegét. A gyorsulásán ez nem érződik, hiszen 6,5 másodperc alatt letudja a 100-as sprintet. A lassulásán és a kanyarokban viszont nagyon érezni a tömegét. Persze ez azért nem olyan nagy baj, hiszen bármennyire is sportos a tálalás, ez az E-Pace inkább egy kényelmes városi cirkáló, vagy akár utazóautó megtestesülése, képes az autópályatempót is tartani tisztán az elektromos motorral hajtva. Természetesen két motorja összkerékhajtást is eredményez, a kerekekhez 8 fokozatú automataváltó juttatja az erőt, észrevétlenül kapcsolgatva. Terepmód nincs benne, hiába SUV, de azért poros földúton kiderült, hogy olykor képes több nyomatékot juttatni a hátsó tengelyre mint előre, így akár még mókázni is lehetne vele, ha nem lenne olyan súlyos egyéniség.

WLTP szerint 55 kilométer a tisztán villanyos hatótávja, nekem 52 kilométert sikerült kihozni belőle, míg a teljes tesztátlaga 2,6 liter lett benzinből, természetesen mindig töltve az akkumulátort, amikor lehetett.

Ha pedig lemerül, akkor nagyon változó, hogy mennyit eszik. Odafigyelve 5 liter környékén is tartható „öntöltő hibrid üzemben”, de a 8 litert is simán benyakalja, ha nem figyelünk oda. Tölteni állítólag 32 kilowattal is lehet, ha találunk ehhez való DC (egyenáramú) oszlopot, amúgy 7 kilowattal megy bele az áram utcai AC oszlopról, így másfél óra alatt telítődik, sima otthoni hálózatról pedig öt-hat óra alatt töltődik fel teljesen. Ára nem végletesen elrugaszkodott a prémium PHEV modellek között, de azért érezhető, hogy a Jaguar emblémáért mélyebben kell kotorászni az ember zsebében. A konnektoros hibrid alapára 23,5 millió forint. Aztán persze ez szépen feljebb tornázható, ha igazén szeretné egyedire szabni a vásárló. A tesztautó ára az extrarengeteggel már elérte a 28 millió forintot, de ebben már minden létező vezetősegéd és látványelem benne foglaltatik.