Ízig-vérig Porsche – Taycan Turbo S menetpróba

Hiába kommunikálta a Porsche, hogy nem mondanak le a belsőégésű motorral felszerelt sportautóikról – amelyek kedvéért beruháztak a szintetikus üzemanyagok fejlesztésébe is – szinte biztos, hogy érkezik majd még több tisztán villanyhajtású modell is a palettára. Főleg, amikor a márka ügyfelei megbizonyosodnak róla, hogy a Porsche villanyhajtással is képes igazi élményautót gyártani. Ennek bebizonyítására tökéletes a Taycan, annak is a legerősebb változata. Őszinte leszek. Minden idegszálammal úgy készültem a Taycan menetpróbájára, hogy majd jól megmondom a tutit arról, hogy kizárólag villanymotorral nem lehet igazi élményautót gyártani. Most pedig szégyellem magam az előítéletesség miatt, ugyanis pont annyi idő kellett beleszeretnem, amennyi idő alatt a Turbo S változat eléri a 100 km/h tempót. Ez pedig 2,6 másodperc. Igen, ez a gyorsulás szinte letépi a fejed. Ha nem készülsz rá, akkor szó szerint megrándulhat a nyakad. Pedig a Taycan külsőre nem feltétlenül hirdeti magáról, hogy sportautó. Bár tény, hogy hátrafelé egyre inkább a 911-re hajaz, ám a négyajtós kialakítás inkább utazólimuzint sejtet. Persze a Panamera óta tudjuk, hogy egy családi autóban is el lehet rejteni egy vérbeli sportautót, erről majd külön mesélek a GTS változat kapcsán. Szóval négy ajtóval – és keret nélküli ablakokkal – áldották meg a Taycant, de a viselkedése egyértelműen versenypályáért kiált. Azonban csámcsognék még kicsit a formaterven, ami különleges a Porschék között. Főleg az orr rész miatt, amely jelentősen eltér mindegyik testvérétől. Talán ezzel egy külön vevőkört próbálnak megcélozni, ugyanis végig az az érzésem volt az autóban, hogy a Taycannal új vásárlókat akar meghódítani a Porsche. Akkor válik ez nyilvánvalóvá, amikor átül az ember egy 911 Turbo S Cabrioletbe.

Lényegében ugyanazt tudja mind a két autó, akár a 0-100-as gyorsulást, akár a kanyartulajdonságokat nézzük, de a hang, ó a 3,6 literes boxer üvöltése, na az nagyon hiányozna, ha most hirtelen eltűnne a világból.

Ugyanakkor a Taycanban ülve érdekes módon nem hiányzott a zaj, mert kihasználva az erejét, mondjuk egy kanyargós hegyi úton úgyis minden idegszáladdal az útra koncentrálsz, valahogy fel sem tűnik, hogy eközben űrhajós zümmögést kapsz a benzinmotor morgása helyett. De már megint eltértem a tárgytól. Na! Az autó orra tehát különc, hátul viszont gyönyörű. Lapos és széles az egész, egyből látszik, hogy a tömegközéppontja nagyon jó helyen lehet. Ott is van, a légrugós futóművel pedig valami csodát műveltek a Porsche mérnökei. Igazi sínautó lett az összkerékhajtású Taycan, lerobbantani sem lehet az ívről, pedig 2295 kilogramm az üres tömege! Közúton szerintem a tizedét sem tudtam kiautózni annak, amit tud. Frenetikus a gyorsulása, ijesztő sebességre képes a kanyarokban, és egy szempillantás alatt megáll a karbonfékekkel, amik 21 colos felnik mögött dolgoznak. Mindezekből viszont kitűnik, hogy személyszállításra igazából akkor a legalkalmasabb, ha minden utas szereti a sebességet. Az utastér minősége persze hozza a Porschétól elvártat. Csupa finom anyag, Alcantara a kormánykeréken, bőr az üléseken, amelyek még hátul is kényelmesek. Mivel az autó mozgatásáról gondoskodó két villanymotort a tengelyekre helyezték, maradt hely két csomagtartónak is. Hátul egy egészen jól használható 407 literest találunk, benne a töltőkábelekkel, elöl pedig egy kisebb, 81 literest szorítottak be. Beülve a kormánykerék mögé végképp megbizonyosodtam róla, hogy új vevőkört szólít meg az autó. Naná, hogy maradt a bal oldali „gyújtás”. Csak épp kulcs és gomb helyett egy on/off gomb vár. Na, meg hatalmas kijelzők sima, sötét felülete, amíg életre nem kel a villanyautó. Digitális a vezető előtti műszeregység, középen a klímakonzol, ami egyben az infotainment kijelzője, illetve a jobb első utas is kap saját érintőképernyőt, amelyen neki is megjelenik többek között a navigáció is. De hoppá! Akad azért egy analóg stopper a műszerfal tetején, egy letűnt kor tanújaként. Szóval nagyon modern, de gyorsan tele lesz minden ujjlenyomatokkal, zsírfoltokkal. A kormánykerék egyébként zseniális, az üzemmódválasztó is más dizájnt kapott a Taycanban, mint a többi modellben, a váltógombot pedig ott találni, ahol más autókban az indítógombot keresnénk. Öt üzemmód választható egyébként. Az egyedileg beállítható állás mellett a Sport, a Sport+, a Normal és a Range. Utóbbi egyfajta Eco mód, amely spórol az energiával. Ám, ha rendelkezésre áll megfelelő töltő – értsd 270 kilowattos – akkor 20 perc alatt feltankolható árammal 80 százalékos szintre a 800 voltos rendszer. Konnektorról viszont 8-9 órába is beletelhet. A Turbo S elektronokkal telítődve maximum 412 kilométeres hatótávot tud, persze, ha odalépünk neki, akkor azért mohón falja az áramot. Habár fentebb kitértem rá, hogy nem árt, ha az utasok is szeretik a sebességet, azért lehet szépen, kényelmesen is suhanni a 761 lóerős Taycannal. A légrugós futómű erre is jó ám. Sőt, sokkal kényelmesebb normálisan közlekedve, mint a 911 Turbo S, bár tény, hogy a végsebessége „csak” 260 km/h. Viszont olcsóbb is mint a csúcs 911, hiszen a Taycan Turbo S modell 72 329 000 forintról indul, míg egy 911 Turbo S 84 908 000 forintról. Ha nem a csúcsváltozatokat nézzük, akkor már 41 822 000 forinttól elvihető az alap Taycan, a Turbo pedig 59 599 000 forintot kóstál.