Itthon vezethettük a 700 lóerős, konnektoros Porsche Panamerát

Nyugisra terveztem az év végét, az egész éves hajtás után úgy gondoltam, megleszek végre egy kicsit új tesztautók nélkül, amúgy sem nagyon megyünk sehova sem, meg ki is írtam év végére az egész évben bent ragadt szabikat. Aztán múlt hét csütörtökön jött egy hívás: elsőként próbálhatom ki az új Tucsont, naná, hogy szabi alatt is éltem vele, ahogyan a szintén múlt hét csütörtökön beesett egynapos, valójában bő félnapos, frissített Porsche Panamera tesztvezetés lehetőségével, még december 23-án is. Utóbbi egyébként nálam messze nem volt egyértelmű, mármint az, hogy egyáltalán rámozdulok egy Porschéra. Sőt, sok helyről kaptam a cinkelést az elmúlt évben, hogy én sosem próbálok ilyen kaliberű autókat. Naná, hogy nem, mert ezek nem a mi világunkba valók, legtöbbünknek a teljes vagyona nincs annyi, mint egy ilyen autó, engem az átlagautók sokkalta jobban vonzanak. De persze ezt is meg kell tapasztalni. Máig meghatározó élmény, hogy kb. 15 éve mehettem egy 911 GT3-mal a Hungaroringen, azóta tudom, közútra nincs sok értelme kimenni egy Porschéval, túl éles kés oda. Az elmúlt másfél évtizedben persze nagyon sokat változott a világ, az enyém is, de a Porsche körüli is. Nem, nem a vagyoni helyzetem került közelebb a Porsche világához, viszont a Boxsterrel, majd a Cayenne-nel (is) megmentett márka ma már kínál villanyautót (Taycan) és a Panamera által utazólimuzint is, abból pedig (mint oly' sok márkánál) a hibrid a csúcsverzió. A Panamera idei frissítésével a teljes nevén Panamera Turbo S E-Hybrid is izmosodott, s

olyan, mint a 30 ezer forintos hamburger: nem fogjuk ezt rendszeresen fogyasztani, de egyszer megéri megízlelni, hogy mit is tud, mert az valami elképesztő.

Az 5,05 méteres ötajtós kupélimuzin a Porsche világában tűnik csak józannak - hogy ez tényleg egy más világ, azt mutatja, hogy a hazai Porsche Centrum parkolóhelyei is a szabványok úgy másfélszeresei. Nem kell óvatoskodni, hogy rá ne nyissuk a mellettünk álló autóra az ajtót, ahogyan a járdaszegély is nyilván szigorú szabvány szerinti, a Panamera orrát sem fogjuk leverni azzal. Szóval van egy 5,05 méter hosszú, ráadásul 1,94 széles, de csak 1,43 magas ötajtósunk, naná, hogy elektromosan, akár kéz nélkül is nyíló csomagtérajtóval, a zárást szervomotorokkal segítő ajtókkal és szigorúan csak négy üléssel.

Nincs kompromisszum a komfort terén. Mondjuk más téren sincs.

A Panamera egy luxus-sportautó, persze a márkához hűen. Ez eredendően egy sportkocsi. Nem is akármilyen, csak épp egy ötajtós kupélimuzin csomagolással, elöl-hátul fenomenális kényelmű, elektromosan állítható, hűtést-fűtést, de opcióként még masszázst is adó, szabályozható laphosszúságú ülésekkel, síalagúttal és egy - a hosszhoz mérten messze nem rekorder, de a 700 lóerős sportautók között óriásinak tűnő - 403 literes, támladöntéssel is bővíthető csomagtérrel. Az idei frissítés ugye leginkább új LED lámpákat, vezeték nélküli Apple CarPlay-t, meg persze a Turbo S E-Hybrid számára plusz 20 lóerőt, 310-ről 315 km/órára növekedett végsebességet, 3,4-ről 3,2 másodpercesre redukált 100-as sprintet hozott, valamint egy hajszálnyit jobb (akár 50 kilométeres) elektromos hatótávot, szerényebb kombinált fogyasztást és CO₂ emissziót. Na persze ezek a grammok és decik kevéssé fognak a gyakorlatban megmutatkozni, a hajtáslánc viszont még akkor is letaglózó, ha csak műszakilag végigvesszük, hogy mi mindent tud. Bár a tisztán elektromos Taycan óta tudjuk, hogy a Porschénál a modellnévben szereplő Turbo nem feltétlenül a feltöltőt jelenti, itt viszont valóban megvan a levegősűrítő. A hosszában beépített, közvetlen befecskendezésű V8-ast kettős megfúvású turbó tölti. A vezérlés természetesen változó, a teljesítmény pedig letaglózó: csak a benzinmotor ereje 420 kW, azaz 571 lóerő, nyomatéka 2100-4500/perc között 770 (!) Nm, de ehhez társul még az automata váltóval egybeépítve egy 100 kW-os, 400 Nm nyomatékú villanymotor.

A rendszerteljesítmény kereken 700 lóerő, az összesített nyomaték 870 Nm.

A 17,9 kWh-s lítium-ion akkumulátor elvileg 50 kilométernyi elektromos hatótávot is adhat, és a 400 newtonméteres nyomatékból sejthető: tisztán elektromosan, helyi emissziómentesen sem lomha a Panamera, akár 140 km/órás sebességre is képes benzinégetés nélkül. Nem vitatom, hogy elérhető vele ilyen hatótáv is, az éppen nem teljes töltést jelző tesztautó 38 kilométeres hatótávot írt az átvételkor, pedig nyilván korábban is próbálgatták, hogy mit is tud. A teljes töltés konnektorról 9 óra, Type2-es oszlopról vagy fali dobozból legfeljebb 6, de olyan kábel sajnos nincs az alapárban. Alapból elektromosan indul, de az E-Power mellett normál (automata hibrid), töltésmegtartás és az akkumulátor feltöltése is választható. Meg persze kétféle Sport mód és a gázreakció, a kormányzás, valamint a futómű is hangolható - utóbbi keménységével és a légrugóknak köszönhetően emelésével is. Alaphelyzetben az elképesztő méretű, 21 colos felnikkel is döbbenetesen jó a csillapítás és a kanyarstabilitás is, de van még keményítési lehetőség is. A kanyarjellemzők akkor is felfoghatatlanul biztosak, ha nem élünk a lengéscsillapítók feszesebbre hangolásával. Persze nem véletlenül: teljesen alumíniumból épül az elöl kettős keresztlengőkaros, hátul multilink rendszer, s a teljesen adaptív rugózás, lengéscsillapítás mellé hátsó aktív kormányzás és összkerékhajtás is társul. Az ívmenetek így elképesztően biztosak, a fordulékonyság is jó, de ami a leginkább meggyőző, hogy messze méreteit meghazudtoló könnyedséggel vezethető a nem is kicsi és nem is szerény tömegű (alapból is 2,4 tonnás) kupélimuzin. Van annyira komfortos, hogy lehetne egy higgadt utazóautó, de nehéz úgy használni. Még normál módban is annyira élesen reagál mindenre, hogy viszi a száguldásba a sofőrt, a tesztautóban is szereplő Sport Chrono csomaggal elérhető 3,2 másodperces 100-as sprint nem vicc. Leginkább gyomorszorító, ülésbe passzírozó és utcai autóban nagyon-nagyon ritkán tapasztalható élmény. Persze kell hozzá a száraz aszfalt, de azon még téli gumival is brutális a hatás. Ezzel bárhonnan, versenymotorokat is megszégyenítve ki lehet lőni, majd persze be is lehet kanyarodni. És mindezt alapvetően egy luxusautó kényelmével adja a Panamera. Nagyon díjazom, hogy elektromos és normál hibrid üzemben egyaránt lehet vele kifejezetten finoman autózni is. Persze főként addig, amíg be nem röffen a mesés hangú V8-as, utána nehéz megállni, hogy ne ízlelgessük a hangját és persze az erejét, amit elképesztő hatékonysággal és közvetlenséggel visz át az útra.

A Porsche 8 fokozatú duplakuplungos váltója nagyon más, mint amit a tömeggyártók hasonló alapelvű váltóitól megszokhattunk.

Itt nincs késlekedés, de még csak váltások közti megtorpanás sincs. Oké, ebben a váltóba épített villanymotornak is lehet szerepe, a rendszer viszont tényleg fenomenális, ahogyan az is, hogy a V8-as normál üzemben gyakorlatilag észrevétlenül kapcsolódik be, Sportba kapcsolva persze vaddisznóként (leginkább kipufogóból) üvöltve. Nem csak 140 km/óra felett vagy Sport menetmódot választva, egy-egy nagyobb gyorsításra is. Abban egyébként mindig partner a Panamera, autópályán 150-ről is jobban gyorsul, mint az átlagautók ötvenről, s az alapvetőn néma utastérben legfeljebb a szél zaja árulkodik a tempóról. Amilyen nagyok és sajnos az átlós kilátását zavaróak a külső tükrök, ez nem is meglepő. Egyetlen, pontosabban két dolog van még, amit megszokást igénylőnek éreztem. Az első a motorfék hiánya, ami persze tudományos dolog, a stop-starthoz ugyanis automatikus vitorlázás üzemmód is társul, magyarán a gázpedálról lelépve még nem lesz motorfék vagy visszatermelés, amíg nem lépünk a fékpedálra, addig az autó gurul, akár gyorsul. Ha ilyenkor a kormánykerék váltófüleivel kérünk visszakapcsolást, azt megkapjuk, de gázfröccsel. Nem kell mást tenni tehát, mint a fékre lépni, a hibridrendszer fogja alkalmazni a rekuperációt is. A másik pedig épp a fékrendszer. Alacsony sebességnél és még teljesen hideg rendszerrel a karbon-kerámia (amúgy persze már elektromos rásegítős) rendszer meglepően kemény. Persze az biztos, hogy magas tempónál is hatásos és egykönnyen nem elfüstölhető. Hogy a Turbo S E-Hybrid csúcsmodell, azt jól jelzi az is, hogy sok más (például head-up display, sávtartó, kulcs nélküli nyitás-indítás) mellett az említett kerámiafék is alapáron jár hozzá, de a 67 millió forintos tesztautóba került azért még 11 millió forintnyi extra, a komolyabb tételek a Burmester hifi, a nyitható panorámatető, a LED-Matrix dinamikus kanyarfényszóró, az éjjellátó-rendszer vagy a távolságtartós tempomatot is adó Porsche InnoDrive csomag, valamint az első és a hátsó ülések masszázsfunkciója. Ezek egyenként olyasmi tételek, amennyiért a használtpiacon már autót is kapni. Na persze nem ilyet, ez egy elképesztően finom műszer, technikai csemege, amit megízlelni is élmény volt. Nyilván adódik most a kérés, hogy kérném-e e Jézuskától. Könnyű megremegni, mert több mint kellemes gép, ráadásul teljesítményéhez, menetdinamikájához mérten aszkéta: a nagyjából 700 forintnyi akkutöltésen túl 11 l/100 km tesztfogyasztást hozott, úgy, hogy azért nagyon nem egyszer néztük meg, hogy mit is tud. Ez bár jócskán elmarad a WLTP szabvány szerint ígért 2,7 l/100 km értéktől, a teljesítményhez mérten még mindig elképesztően jó. Viszont ez egy kibiztosított fegyver, ha valamit kérhetnék, akkor az inkább az lenne, hogy ismerkedhessek vele még egy kicsit, fotózhassam egy csapadékmentes, száraz napon, de ha nem jön össze, hát nem fogok szomorkodni. Inkább azt kívánom: jusson el a Jézuska mindenkihez, egy Panamera Turbo S E-Hybrid gyorsaságával!