Itthon a friss Opel Insignia. Már biturbó dízelként is vezettük
Megújult az Opel Insignia. Okos és menő
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Az Opel jó lóra tett az Insigniával, s amilyen fontos modell, érthető, hogy megint, már itthon is próbára tettük. Most a hab a tortán verziót.
Ő a Country Tourer, ami a Sports Tourer kombi szabadidő-autósított verziója a szokásos látványelemekkel és kőkemény 1 centis emeléssel. Ahogy kinéz, azzal elcsavarhatja az eddig az A4 allroaddal vagy épp a Passat Alltrackkel szemezők fejét
Megérkezett az új, azaz inkább csak frissített Insignia Magyarországra, s ennek örömére az Opel-importőr megmutatta, mit tud a faceliftes zászlóshajó úgy aszfalton, mint Country Tourer változata némi sarazás közepette. Ugyanakkor már a nemzetközi premieren is volt szerencsénk a piac egyik legnépszerűbb középkategóriás autójának 2013-as kiadásához és ebben a cikkben szinte mindent meg is írtunk róla, most igazából csak élvezkedtünk egyet, s a dízel csúcsverziót vizslattuk.
Szép autók (eleje) csúnya időben. Az Insignia népszerűségének okát elsősorban a kinézetében érdemes keresni, és hát a facelifttel még látványosabb, még elegánsabb, közben persze jó, hogy drágább nem lett az Opel zászlóshajója
Ez a 2.0 BiTurbo CDTI 195 LE-vel, 400 Nm-es nyomatékheggyel, automata összkerékhajtással és automata váltóval. Egy mélyzöld Country Tourerben ismerkedtünk vele - na, hogy hangzik? Oké, nyilván nem ez a konfiguráció lesz a legnépszerűbb, de egyrészt néhányat azért vélhetően ebből is élveznek majd a felsővezetők, másrészt ha olcsóbb volna, tuti ezt vásárolná mindenki, s nem holmi torkos benzineseket meg gyengébb gázolajosokat. Egyébként relatíve olcsó az Insignia még ezzel a non plus ultra kivitelével is, hiszen míg ő listán 11,4 millió forint, addig például az Audi A4 allroad 2.0 TDI quattro S Tronic 11,7 millióról indul, és a teljesítménye "csak" 150 lóerő. A 245 lovas 3.0 V6 TDI-ért minimum 15 milliót kell leszurkolni.
Ha ilyen all-in biturbó dízel Insignia kéne, csak automata váltós van. A szintén automata összkerékhajtás a Country Tourernél alap
Jó-jó, az Insigniát különben nem nagyon szabadna az A4-hez hasonlítani, a Country Tourert sem az allroadhoz. Hogy az egyik wannabe prémium, a másik deklaráltan az, szintén megér egy misét. Vagy nem, mert ezeknek az eszmefuttatásoknak úgyis az a logikus vége, hogy akinek mondjuk Audi kell, s van rá pénze, az vegye egészséggel, aki meg úgy gondolja, hogy két Opel-villám között majdnem audis a színvonal, és még spórolt is valamicskét, hát gondolja nyugodtan, gondolni - talán - bármit szabad.
Ilyen szép színes, felettébb látványos a csúcsfelszerelt új Insignia műszerfala. Remek, hogy eltűnt a sok gomb a középkonzolról, de a kormányra meg több került, s az infómennyiség is letaglózó - szokni kell, mi merre hány méter. A klímával nagyot hadakoztunk, csak nem akarta a beállított hőmérsékletű levegőt fújni...
Ránézésre és/vagy a méretadatokat böngészgetve azt is gondolhatnók, hogy az Insignia egy tágas kocsi, de hátul nem annyira az. Ellenben elöl igen, s az akár elektromos ötödik ajtós csomagtere sem szerény. A baj az, hogy nehéz az autó. Amit mi vezettünk, majdnem 2 tonnát nyomott üresen. És ez a tömeg és az automata váltó és az összkerékhajtás együttesen a menetdinamikán és a fogyasztáson is rontanak: ahhoz képest, hogy 195 lóerős a motor, a 10 mp-es 100-ra gyorsulás nem valami nagy szám (és nem is érződik hű, de izmosnak az autó), és a reálisan 8 literes étvágy sem csábító. Sebaj, van egy rakás takarékosabb kombó (elvileg 3,7 l/100 km a rekorder), s azért azt is jegyezzük meg, hogy a váltó finoman és gyorsan kapcsolgat, a futómű kellemes hangolású és a Sport gombbal keményíthető, a kormány viszonylag precíz, a széria vagy opciós biztonsági-kényelmi-szórakoztató extrák sora meg - prémium módra - végtelen, napestig sorolható lenne.
| Hosszúság (mm) | 4920 |
| Szélesség (mm) | 1856 |
| Magasság (mm) | 1522 |
| Tengelytáv (mm) | 2737 |
| Csomagtér (l) | 540-1530 |
| Motor | Dízel |
| Hengerűrtartalom (cm3) | 1956 |
| Hengerek/szelepek száma | 4/16 |
| Váltófajta/-fokozat | automata/6 |
| Teljesítmény [LE (1/min)] | 195 (4000) |
| Nyomaték [Nm (1/min)] | 400 (1750-2500) |
| Végsebesség (km/h) | 210 |
| Gyorsulás 0-100 km/h (s) | 9,9 |
| Fogyasztás - város/országút/vegyes (l/100 km) | 8,9/5,3/6,6 |
| CO2-kibocsátás (g/km) | 174 |
| Saját tömeg (kg) | 1958 |
| Ár (Ft) | 11 400 000 |
Mókás navikijelzés, tapipad - az 5 év után frissített, 2009-ben
Év Autójának választott Insignia okosságáról bővebben itt olvashat
Vetített műszerfal, érintőképernyő, tapipad, okostelefon-kompatibilitás, távolságtartós tempomat, holttérfigyelő, adaptív fényszóró, táblafelismerő, sávelhagyásra figyelmeztető, kulcs nélküli nyitás, panorámatető, ezerféleképp állítható kiváló, gerincbarát ülés, parkolássegéd, LED-es világítás - minden van, még hangvezérlés is, bár utóbbi magyar nyelven állítólag csak 2015-től várható. Verheti ezzel a bőséges csomaggal az Opel a Volkswagent? Mert Európában az Insigniánál egyedül a Passat a kedveltebb. Meglátjuk, de a modellváltásnál tessenek majd tömeget csökkenteni és jobban kihasználni a helyet, akkor lesz az Insignia minden szempontból jó.
mire fel kell az a sok vas? Azon elgondolkodott már valaki hogy miért nem bukócsövezik be a széria autókat?
Tuti meg lehetne csinálni úgy hogy hasznos is legyen ( ne legyen kényelmetlenül útban)..
jó, egy RS8-as Audi érdekese nézne ki, vagy egy 7-es Bömös, de a „paraszt” autók sokkal biztonságosabbak lennének becsövezve, 4 pontos övekkel, és erősebb ülésekkel..Vagy esetleg extra ként kérhető opció lehetne a dolog..lehet választani a kényelem vagy a biztonság közül..
Bár a túlzott biztonság túlzottan bátorít a szabályszegésekre…
Valóban nincs új fém a periódusos rendszerben…viszont ötvözőanyagok segítségével tulajdonságukat lehet változtatni (gépészeti anyagismeret 10. osztály). Nekem például nem lenne kedve ütközni a 960 kilós Lada Samarámmal egy 800 kilós Lotus Elisnek. Igaz, egy kamionnak sem. Viszont míg régen a terepjárók nagy súlyuk ellenére bukdácsoltak az Euro NCAP törésteszten, addig ma a szigorúbb követelmények mellett is lazán 5 csillagosra végez még egy 1000 kg-os kis Peugeot 208-as is. A kis önsúly számos előnnyel bír. Kevesebb a fogyasztás, a károsanyag kibocsátás, könnyedebben boldogul vele a motor. De az is igaz, hogy én is jobban érezném magam, ha tudnám hogy sok vas van alattam. De az az igazi, hogy ha az autó jó nehéz, ugyanakkor remek az ütközésbiztonsága. Mindezt fűszerezve egy komoly dízelmotorral, kézi váltóval.
Igen, a tömeg önmagában nem sokat jelent, a szerkezet is fontos.
Csak két video: 2011 Le Mans: Mike Rockenfeller és Allan Mcnish is sértetlenül szállt ki.
[url]http://www.youtube.com/watch?v=DRzbIMzaY54[/url]
Az R18 tömege: 900 kg.
Allan Simonsen a 2013-as Le Mans-i 24 óráson életét vesztette, pedig tudtommal kisebb sebességgel is ütközött.
[url]http://www.youtube.com/watch?v=Pg_oqa7ovLs[/url]
Az Aston tömege: 1150 kg.
De kibróbálhatjuk így elméletben, hogy milyen az, ha egy 5 kg-os grafittömböt ütköztetünk egy 1 kg-os gyémántdarabbal. Szénatomból épül fel mind2, de más a szerkezetük.
Newton bácsi homogén tömegpontról beszélt, nem bonyolult, eltérő szilárdságú anyagokból épített karosszériáról…
Mindkettőtöknek valamilyen szinten igaza van. Számít a tömeg, és számít a felépítés is.
Azonos tömeg mellett a korszerű kasztni a biztonságosabb, gondolom ezt nem nehéz belátni… Ha igen, nincs miről beszélni.
Dehogynem, ezt Isaac Newton mondja és nem én. Ezzel a magasabb szilárdságú fém dumával, meg ne engem etess légyszi, mert van egy periódusos rendszer nevezetű táblázat és tudtommal nem jelent meg mostanában semmilyen olyan új elem, amit a gépkocsi tömeggyártás során hasznosítanának. Ülj be egy ilyen 1 tonna körüli biztonságosabb autóba én meg átmegyek rajtad frontális ütközésben egy 10 éves kamionnal, aztán meglátjuk kinek lesz nagyobb esélye.
A nagyobb tömegű hasonló kategóriájú autó nem valószínű, hogy biztonságosabb mint egy 80-130 kg-mal könnyebb.
Itt a nagyobb szilárdságú acélok a gyűrődő zónák és az újabb fejlesztések számítanak, nem a tömeg.
Valóban?
Talán kétségbe vonod, hogy egy nehezebb autó többet fogyaszt? Több benne a „felesleges” anyag?
Mégis minek nincs köze mihez?
Egyszerűen az nem jut el sok ember agyáig, hogy ugyan az az autó kisebb tömeggel egyszerűen jobb. Ez vitán felül áll. Nem másikhoz kell hasonlítani, hanem önmagához kisebb tömeggel. Olyan nehéz ezt megérteni?
Pedig bizony számít, mert fizikában az erő többek között a tömeg függvénye is. Csak hogy értsd, nem mindegy, hogy egy légy száll neked vagy egy több tonnás repülőgép. Mivel nem akarok álszenteskedni, így őszintén megmondom, hogy engem nem igazán érdekel a károsanyag kibocsátás, elég ha tudja a kötelező normákat és kész. Mondjuk Magyarországon még nem láttam olyan embert aki valaha is erről érdeklődött volna és ez lett volna az elsődleges szempont vásárlásnál, de biztos van néhány, úgy 100 fős nagyságrendben.
A kettőnek megint kevés köze van egymáshoz.
Egy minimális statisztikai korreláció.
BMW 320d eff dynamics: 109g co2, közel 1600kg mellett.
Sok könnyeeb autó 2 liytis dízellel csak álmodhat ilyen adatról.
A 140LE insignia 99et is tud (persze más menetteljesítményekkel mint a bajor), ami már a vérszegényebb hibridek (és a dízel kisautók) tartománya.
Gondolom LS-t akartál írni? Nyugodtan ide lehet soroloni az XJ-t is. A mostani egy nagyon versenyképes darab. Az előző inkább csak hobbiként volt vállalható, És most már a Maserati is gyárt sokkal piackonformabb Quattroportét. Az előző ára és motorizáltsága sokkal exkluzívabbá tette a 3 németnél.
Amúgy ezek nagy reprezentációs limuzinok, nem alkalmazottaknak valók. Nagyrészvényes cégtulajdonosok és vezérigazgatók autója. Meg vezető politikusok (tudtommal pl nálunk a 4 főméltóság),
És egy kategóriával lejjebb akad már szép számmal konkurens, ha nem akar az ember feltétlenül németet. Infiniti M, Volvo S80 (ha mér öregecske is, a belsőt évente frissítik), persze Lexus GS.
Sőt ha nagyon nem akar tömegautót, ott az új (?) Lancia Thema. Bár nem hiszem hogy sokan választanák.
Jobb ha tudod, nem attól biztonságos egy autó, hogy nehéz.
Viszont attól lesz környezetszennyező és korszerűtlen.
Az Opel híres a nehéz autóiról, ami minden csak nem erény. 🙂
+1
Radiálisul marhára szelektív az újságírói szeszély.
Pl az új ötös egy igazi bálna, brutális önsúllyal, mégse jegyezték meg sehol. Speciel szeritnem is marhára mindegy 50 vagy akár 100 kiló, a 400nmes motorok mellett, de korábban képesek voltak teljesen meghülyülni emiatt (lásd Alfa 159, vagy pont az insigna).
Érdekes módon ezek olyan import (vagy „idegenszívű”) autók voltak amelyek komolya veszélyt jelentettek a németek hazai márkáira.
Mi ne essünk ebbe a hiába, nem a mi munkahelyünk függ tőle…
Nem tudom miért probléma a magas tömeg, mikor én nem is vennék olyan autót, aminek nincs egy méretével arányos tisztességes önsúlya. Ha a kedves újságírónak nem elsődleges szempont a biztonság és többet ad a vezetési élményre vagy egy néhány decivel kisebb fogyasztásra, akkor vegyen magának papírból készült gépkocsit.
De van más lehetőségük…pl. a mellettünk levő ingatlankezelő igazgatója Lexus IS500-al jár..meg néha Porsche-vel..A biztonsági cég főnöke 2008-as 5-ös BMW-vel, a szállítmányozó cég főnöke 2010-es 5-ös BMW-vel…A munkahelyem igazgatója 2012-es 7-es BMW-vel…De nem ismerek sem olyan magán vállalkozót, sem cégvezetőt a környezetemben aki Insigniával járna, persze nem jelenti azt hogy nem vesznek..csak ritka lehet…
Mondjuk az esztergomi Suzuki gyár egyik felsővezetőjének (faterék kertszomszédja) Suzukival a céges autója… 🙂
Nyilván agyilag visszamaradott de legalábbis szűklátókörű minden cégvezető, ezért nem is ott tartanak ahol Te.
Combi27
elég buta hozzáállás ez a BMW / Audi nincs más lehetőség vezetőknek…
nem igazán egy felső vezetős autó,nálunk is volt három 1.6 turbo OPC line verzió az előzőből , amit középvezetők használtak..a felső vezetőknek BMW és Audijuk van amióta ott melózom (7 éve)..
Mondjuk elég nagy cég, így talán ezért nem felső vezetős autó..egy kisebb nem magán cégnél lehet hogy ezt választja az igazgató magának, de a nagy cégek vezetői (és a vállalkozók) még mindig a BMW-Audi párosból választanak.
Amúgy nem értem miért kell elcseszni a nem fehér verziókat a sárvédő ívre rakott műanyag „Corsá-s” elemekkel…Az összkerék hajtás minősége és használhatósága, tartóssága is megérne egy”misét” az Audi Quattro hajtásával összehasonlítva..