Itt karcsú lesz az üzemanyagbónusz, de maga a költség is

Próbáltuk már Barcelonában (lásd itt), vezettük a Hungaroringen, de még érdekesebb, hogy vajon miként szolgál a hétköznapokban a teljesen elektromos Ford Transit, azaz az E-Transit. A hazai bemutató után néhány nappal szinte a legnagyobb, ám alapmotoros verziót kaptuk meg. Igaz, sem méretben, sem erőben nem lehet panasz az E-Transitra. Legrövidebb verziója is L2-es, azaz 5,5 méter hosszú, a tesztelt L3 nem egész 2 centivel rövidebb csak 6 méternél, de ott van még az L4, nyújtott alvázzal, 6,7 méteres hosszúsággal is. Mivel az E-Transit padlószintje egy hajszálnyit emelt, eleve legalább H2-es, 2,5 méteres tetőmagasság jár hozzá, a tesztautó viszont a csúcsot jelentő H3-as volt, mintegy 2,8 méteres magassággal. Normál mélygarázsba E-Transittal tehát biztosan nem fogunk tudni behajtani, de még a teherportákon és a faágak alatt is meg kell nézni, vajon elférünk-e. Kívülről nem sok megkülönböztető jegyet kapott a dízelekhez mérten az E-Transit, hátán felirat és díszcsík, orrán kék csíkozású, hűtőmaszk, benne pedig a CCS/Type 2 töltőcsatlakozó hirdeti emissziómentességét. Nem ordít róla, hogy villanyautó, de azért felismerhető. Az egyik lámpánál várakozva így aztán vadul integettek át egy korábbi, természetesen dízel Transitból: "Mennyit megy, mármint mennyit megy el?". Alig néhány kilométerrel voltam az átvétel után, s bár a WLTP adat 317 kilométer, a műszerblkokkra pillantva utóbbi mellé a "valójában inkább 200 körül" kiegészítést kellett tennem, ez ugyanakkor nem rossz érték, hiszen nagyobb, 68 kWh kapacitású akkumulátort kapunk, mint mondjuk a Renault Master Z.E. vagy a Volkswagen e-Crafter/Mercedes-Benz eSprinter esetén. Viszont hiába kapjuk a szegmens legnagyobb kapacitású akkumulátorát, a 317 kilométeres érték nagyon nem jön ki. Bár az átvételkor látott 193 kilométeres hatótávot sikerült kijelző szerint is feljebb, 222 kilométerre tornászni a műszerblokkban, a WLTP érték a hatalmas homlokú furgonnal nagyon laboratóriuminak tűnik. De azért a teszthét során kiderült, hogy miként lehetne hozni: városi tempóval, megállás nélkül haladva. Felette ugyanis

a légellenállás ugyanúgy eszi a hatótávot, ahogyan városban az álló helyzetből elindulások energiaigénye.

Volt olyan, hogy 15 kWh/100 km körüli értéket írt a műszerblokk kombinált kijelzője, ám sokkal jellemzőbb a 25 kWh/100 km körüli érték. Kimatekozható: a 200 kilométeres hatótáv azért szinte minden esetben megvan, ráadásul a kijelző praktikusan pesszimista: sosem ír többet, mint amennyit valójában is tud a furgon. Például a legjobb, 222 kilométeres hatótávot is akkor írta ki, amikor 210 megtett kilométer után még maradt benne 38 kilométer hatótáv. Így aztán a 250 kilométer még vegyes körülmények között is hozhatónak tűnik. Igaz, a teszthéten én nemigen mentem 100 km/órás tempó fölött, pedig

a Hungaroringen megtapasztaltuk: akár 130 km/órás tempót is tud az E-Transit.

Hiába a viszonylag erős, verziótól függően 183-270 lóerős, de mindenképp 430 Nm nyomatékú, a hátsó kerekeket hajtó villanymotor, a H3 verzió magasságával olyan mértékben oldalszél-érzékeny az E-Transit, hogy semmi kedvem nem volt vele 100-nál gyorsabban menni. A hajtáslánc, illetve a hátsó futómű külön érdekesség amúgy. Villanyautósan azonnali gázreakciót, így nagyon jó vezethetőséget kapunk, az irányváltó L fokozatával már-már egypedálos vezetést adó visszatöltéssel. És nem csak a motor új, a komplett hátsó futómű is: független, így szokatlanul jó rugózási kényelmet ad. A terhelhetőség viszont a hagyományos Transitokhoz mérten a padlóba épített, egyben az autó legdrágább, mintegy 13,5 millió forintos alkatrészének számító akkumulátor miatt visszafogott, ennél az amúgy 12,4 köbméteres rakteret adó L3H3 verziónál 1,3 tonna. Jól látható, nem épp az építőipar vagy a nemzetközi fuvarozás autója lesz az E-Transit, arra viszont kiváló, hogy városon belül, vagy akár egy-egy megyében - nem túl nehéz - árukat terítsen. Sőt, itthon akár az egész ország bejárható vele, de csak tervezéssel: 115 kW-os DC villámtöltésével megfelelő oszlopról 34 perc a 15->80%-os töltés, a 3 fázisú Type 2 töltőkről nem egész 7 óra a teljes telítés, de azzal is érdemes számolni, hogy 10-15 óra alatt egy hagyományos konnektorról is betölthetünk 100 kilométernyi hatótávot. Bár ez sokaknak nagyon lassúnak tűnik, sokszor még mindig jobb bolt, mint elmenni valahova tölteni és ott várakozni. Az otthon bedugott villanyautó ugyanis nemcsak mindig kéznél van, hanem a lehető legolcsóbb is. Még a mostani, átlagfogyasztás feletti - lakossági - áramtarifával is 2000 forint körülre jön ki vele 100 kilométer "üzemanyagköltsége". Ugyanez a hatósági áras gázolajjal is a háromszorosa körül lenne, piacival pedig négy-ötszörös szorzó adódik. Napelemmel még olcsóbban, publikus töltővel azonban drágábban villanyfurgonozhatunk, így aki ilyesmit vesz, a legjobban akkor jár, ha otthonába, telephelyére is telepít 3 fázisú töltőt - és akár napelemet is. Üzemanyagbónuszt sofőrként aligha fogunk kapni az E-Transittal, ha viszont magunk töltjük, az átlag alatti futásköltség ugyanúgy jól fog esni, mint a kényelemes sofőrülés, a Ford személyautóiból megszokott igényes bőrkormány, a sofőrsegédek arzenálja, vagy az elektromos Transit egyetlen - Trend - felszereltségéhez alapáron járó kulcs nélküli nyitás-indítás, netán a programozható fülketemperálás. De van itt még bónusz: akár elektromos tolóajtó is elérhető, a hátsó raktérajtók pedig nem csak 180 fokban nyithatók, teljesen az oldalfal mellé tárhatók, így biztosan nem lesznek útban pakolás közben. A tesztautó strapabíró műanyag raktérburkolata és erős - LED-es - raktérvilágítása ugyanúgy praktikusnak bizonyult, mint a 2 métert közelítő belmagasság és a strapabíró rakományrögzítők. A raktér és a temérdek pakolóhellyel ellátott utasfülke egyaránt ad konnektorokat is, így elöl a laptop, hátul bármilyen munkagép is gond nélkül üzemeltethető, egyben ráébreszt:

az E-Transit viszonylag szerény hatótávja mellett is remek lakóautó-alap.

Gond nélkül adhat áramot hűtőszekrénynek, indukciós főzőlapnak vagy akár légkondicionálónak is. Ha pedig így nézzük, nem is vészes a 23,2, de még a jókora tesztautó esetén is "csak" 23,57 millió forintos - nettó - alapára. Aki majd használtan venné, leginkább a nagyobb, nemzetközi cégek flottáiból fogja tudni megtenni, egyelőre ugyanis ők a legfőbb vevők.