Itt az autó, ami áramot már nem csak felvenni, leadni is képes

Röpködnek az ígéretek a villanyautók kapcsán, több márka (például a Fiat és a Ford is) azt mondja ma, hogy 2030-ra csak elektromos személyautókat fognak kínálni. A Kia csendesebb, csupán annyit mond, hogy a nagyobb villanyautós piacokon az eladások 20%-át fogja adni 2025-ben. Addig pedig 11 vadonatúj elektromos modellt hoznak, melynek első képviselője az EV6, ami már a márka teljesen az elektromos autókhoz fejlesztett E-GMP platformjára épül. Fura, de még az amúgy a villanyautók legjobbjait kínáló Kiánál sem volt olyan modell eddig, ami teljes egészében, kizárólag elektromosnak készült volna, most az EV6 ilyen, s vele rokonok lesznek az elkövetkező években érkező elektromos Kiák is. Ez több mind biztató, hiszen a léc magasan van, az újdonságok így több mint ígéretesek. Ami pedig az eladásokat illeti, mivel az Év Zöldautója 2020 díjas e-Niro tavaly és idén is a legnépszerűbb villanyautónak bizonyult a magyar piacon, nálunk már most megvan a Kia 20%-os részesedése az elektromos autók piacán. Az EV6-ból az előrendelésben kínált és idei szállítással ígért első 50 példány 24 óra alatt elfogyott, aki élt a lehetőséggel és állami támogatást is nyert hozzá, az a Kia támogatásával 13,49 millió forinttól kaparinthatta meg az EV6 bázisverzióját, ami egyébként 16,19 forintról indul. A kínálat meglepően széles, hiszen 170-525 lóerő közötti teljesítménnyel választható az EV6, aminek azonban érdemes mindenek előtt a formájáról is ejteni néhány szót. A 4,7 méteres crossover dizájnját már a Kiához 2019-ben dizájnigazgatónak szerződött, korábban a BMW-nél, az Infinitinél és a Mercedes-Benznél is dolgozó Karim Habib jegyzi. Nyugodtan illethető a megvalósult tanulmányautó jelzővel, vonalai a lehető leginkább markánsak, kerekei 19-20-21 colosak, lámpái LED-esek, akár adaptív, vakításmentes távfényt adó fényszóróval. Kétféle, 58 és 77 kWh-s akkumulátor választható, pontosabban létezik az EV6-hoz, s a teljesítményszint határozza meg, hogy melyik jár az autóhoz. A 170 lóerős, csak hátsó motoros és a 235 lóerős, első-hátsó motoros verzió a kisebbik akkut kapja, ezek 400, illetve 380 kilométeres hatótávot adnak. A már nagyobb akkus, de csak hátsó motoros, 228 lóerős verzió a hatótávbajnok a maga 510 kilométeres értékével, de nincs komoly lemaradásban a 325 lóerős és összkerekes verziónak sem a maga 490 kilométeres WLTP adatával. Az EV6 csúcsverziója a GT, ami nem kevesebb, mint 585 lóerős, 760 Nm nyomatékot adó, természetesen összkerekes, és még mindig 400 kilométeres hatótávot ígérő; 0-100-as sprintje 3,5 másodperc. Nagyon persze a többieknek sem kell szégyenkezniük, sem a menetdinamika terén, sem egyéb szempontból. Mindegyik EV6 óriási, 12,3 colos, ívelt műszerblokk-kijelzőt kap, jár a gyári navigáció is az UVO Connect szolgáltatásokkal, töltőadatbázissal, de például az első-hátsó parkolóradar, az okoskulcs és a 7 légzsákos (elöl az ülések közötti lufit is adó) utasvédelem, a távolságtartós tempomat és a sávkövető rendszer is. A holttérfigyelő az alapverzió kivételével jár, a kiterjesztett valóság funkciós, hatalmas head-up display csak ahhoz nem érhető el, a GT csúcsverzióhoz felármentesen jár. Utóbbihoz a hőszivattyús klíma és az "oda-vissza" töltőrendszer is. Utóbbinál nem csak tölteni lehet az autót (3 fázis esetén 11 kW-tal, azaz 3x16 amperrel, 1 fázis esetén 32 amperrel) AC-ről és akkukapacitástól függően 180-240 kW-tal DC-ről, hanem maga az autó is képes 1x16A, azaz 3,6 kW töltési teljesítmény leadására egy adapteren keresztül. Magyarán áramszünet, vagy épp kempingezés esetén egy kisebb háztartás energiaszükségletet is képes kiszolgálni a nem mellesleg akár 1,6 tonnás vontatási kapacitású EV6. Persze ez is okosan vezérelt, csak addig vehetünk ki áramot az akkumulátorból, amíg annak töltése legalább 30%-os. Utána viszont simán el lehet ugrani még egy villámtöltésre, ami 400 és 800 V-os hálózatról is mehet, akár 240 kW-tal, így akár 5 percnyi töltéssel pumpálható az akkuba 100 kilométernyi hatótáv, a kisebbik akku pedig 18 perc alatt 10-ről 80%-ra tölthető. Az akkumulátor egyébként a tengelyek közé, az amúgy 17 centis hasmagasságú autó aljára került. Ez elég jó vezethetőséget és tömegelosztást ígér az alapáron hátul hajtó, akár összkerékhajtású, a GT csúcsverziónál pedig a sperdiffit idéző, oldalankénti motorvezérléssel is felszerelt autónak. Mindenképp izgalmasnak ígérkezik, s a hatótávadatok és a menetdinamikai értékek is komoly versenyzővé teszik. Beltere nem csak a gyári ígéretek, az első ülőpróba szerint is eggyel nagyobb kategóriát idéz, hiszen a motorok nemigen foglalnak helyet. Kellően nagy, hátul 490, elöl a hátsókerekesnél 52, az összkerekesnél 20 literes, gyakorlatilag egy töltőnyi a csomagtér, de legalább van. A vezetési próba majd ősszel következik, nem kérdés, hogy izgatottan várjuk.