Nem csak egy sima SUV-kupé
Miután a C-szegmensben, tehát a kompaktok között többfrontos „támadást” indított, most felfelé terjeszkedik a Renault. Mit is jelent ez magyarul? Itt kellene elsütnöm azt a közhelyes mondókát, hogy egyetlen gyártó sem vállalhatja azt a „szégyent”, hogy nincs SUV-kupé a palettáján, de hát a Renault már jóval korábban megcsinálta a leckét. Az Arkanával mondhatni az átlagos vásárlók számára kedvezett, hiszen a kupés hátsójú szabadidő-autók leginkább a prémium szegmensben terjedtek el. Ám a Renault elhozta ezt a jelenséget az elérhetőbb árkategóriába. Aztán jött az Austral, szintén a C-szegmenseb pozicionálva, ám most felfelé is tesz egy lépést a francia márka, hiszen a Rafale már a D-szegmensben vadászik vásárlókra.
Ügyesen lovagolja meg a Renault a divathullámokat
Nem is titkolják, hogy státuszszimbólumnak, egy új zászlóshajónak szánják. Nevét pedig egy repülőgépről kölcsönözte, franciából tükörfordítva széllökést, szélrohamot jelent. Az a bizonyos repülő pedig a Caudron-Renault Rafale, amely 1934-ben az akkor rekordot jelentő 445 km/h sebességgel szelte az eget. Aki nagyon akar beleláthat néhány repülős motívumot a formavilágba, ám a Giles Vidal megálmodta új formanyelv már felbukkant a friss Clión. A Rafale tehát a második a sorban. Ebből persze semmi hátránya nem származik, igazán játékos a formaterve: az élek, a fény-árnyék vonalak, mind-mind megragadják az ember tekintetét és nem eresztik.
Victor Vasarely is elismerően csettintene
A folyóírás mindig eleganciát sugall
Ez a formai játékosság már az autó orrán elkezdődik. A „negatív dőlésű” hűtőmaszk rácsozása apró Renault emblémákból áll, mögötte pedig kék (vagy felszereltségtől függően szürke) betét dereng fel. Ez a megoldás egyébként Vásárhelyi Győző, vagy ismertebb nevén Victor Vasarely, az op-art nagymestere előtti tisztelgés, és az ő munkássága adott ihletet a látványos részlet megvalósításához. Az autó oldalán is folytatódnak a különleges ívek, amelyek napfényben talán még jobban kiemelik majd a tömegből az új SUV-ot. Na meg, a méretei is, hiszen 4,71 méter hosszú és 1,86 méter széles, magassága pedig 1,61 méter. A tengelytávolsága 2,74 méter, tetővonala pedig tényleg kupésan lejt, míg a hátsó szélvédő 17 fokban dől, és állítólag szükségtelenné teszi a hátsó ablaktörlőt. Hogy ez mennyire valid állítás, azt majd meglátjuk egy menetpróba, vagy teszt alkalmával.
Két új szín is érkezett, egy fehér, illetve az Alpine kék
Hátul az eleganciát hivatott növelni a folyóírással felvitt típusnév az új embléma alatt. Utóbbi persze már a Mégane E-TECH modelleken is ott díszelgett, ám a Vasarely sztori befejezéséhez muszáj volt újra felemlegetnem. Ugyanis Victor fia, Yvaral Vasarely tervezte a Renault 1972-es logóját, márpedig az alapján rajzolták a jelenlegit. A kör bezárult tehát, én is befejezem a dizájnról alkotott gondolatmenetemet azzal, hogy a hátsó lámpák sem hoznak szégyent a formatervezőkre. Ja, és az Espace-hoz képest 4 centiméterrel kiszélesített nyomtávok végére felszerelt, 20 colos könnyűfém felnik sem szerények.
A multimédiás rendszer kezelése intuitív
A hátsó kartámasz többfunkciós, USB-bemeneteket is rejt
Bent is tartogat még érdekes megoldásokat a Rafale. A legfontosabb talán a Google alapú infotainment rendszer, ami tényleg olyan, mintha egy okostelefon menüjében böngésznénk. Ebből adódóan a legtöbb felhasználó ösztönösen, szinte azonnal úgy tudja majd használni, mintha évek óta csak ezen pötyögne. Az érintőképernyő egyébként 12 colos, a digitális műszeregység 12,3 colos, a szélvédőre vetített HUD pedig 9,3 colos.
Kivilágítható felirat az üléstámlában
Az előszériás autókat még óvatosan tapiztuk, de tényleg ügyeltek a tervezők, hogy igényes anyagokat használjanak az utastérben. Az egyik legjobb ezek közül a parafa burkolatú díszbetét. Ugyancsak ötletes a világító Alpine embléma a csúcsváltozatok üléseiben, vagy a még hasznosabb hátsó kartámasz, amelynek pohártartóiból telefon, vagy táblagép tartó alakítható ki. Ám, itt még nincs vége az okos megoldásoknak, hiszen a panorámatető elsötétíthető. De nem ám csak a ki és bekapcsolás a két véglet, ugyanis 9 szegmensre osztották, így igény szerint elsötétíthető csak az első utasok feletti terület, vagy épp csak a hátsó utasok feletti. Összesen 4 elrendezés alakítható tehát ki, működési mechanizmusa pedig nagyon látványos.
9 szegmensre osztották a panorámatetőt, gombnyomásra elsötítéthetők bizonyos részei, vagy az egész
Végül a hajtásláncokról is ejtve néhány szót, nagyon fontos megjegyezni, hogy kizárólag hibridként vihető majd haza a Rafale. Az egyik a háromhengeres 1,2 literes benzinmotorra épülő hibrid, ami már az Australban is szolgál 200 lóerővel. Később azonban érkezik egy új fejlesztésű konnektoros hibrid is 300 pacival. Mindkét hajtáslánc megkapja a frissített összkerék-kormányzási rendszert, emellett 32 vezetősegéd gondoskodik még a megfelelő biztonságról és kényelemről. Viszont az utakon csak jövőre találkozhatunk a Renault új SUV-kupéjával, és a további részletekre, például az árára is várnunk kell még.
A hátsó légterelő sem piskóta
Csak jövőre érkezik a márkakereskedésekbe
A forma tetszik, lehet belelátni ezt-azt, de ez mindig így van. Először azt hittem, hogy az Austral kupé változata, de ez egy számmal nagyobb autó. Gondoltam magamban, hogy milyen jó lenne ez 2 ezres dCi-vel, de azt magamban már tudtam, hogy dízel nincs. Az járt a fejemben, hogy az 1.33 Tce nem egy nagy motor, de van belőle 160 LE-s, és legalább 4 hengeres. De aztán a motorokhoz értem, és szomorúan látom, hogy nem, nincs 4 henger. 3 hengeres 1.2-es b+.
Hibridbe minek 4 hengeres motor? Még a 3 is sok, az idő nagy részében generátor üzemmódban működik.
Ekkora autóban vicc a 3 hengeres motor. A PSA legalább az 1.6-os 4 hengeres turbo motort rakja pl. a hasonló méretű Citroen C5X hybridbe.
Nőj már fel ,,2 ezres dci”, aztán nézd meg, hogy miről is szól a renaultnál vagy a nissannál az 1.2-es hibrid. Amúgy francia márkáknál garantált a fika bajnokság, tehát csak a megszokott színvonal.
Eszembe nem jutna fikázni, van egy Renaultunk is, éppen az 1.33 TCe motorral. Inkább azt sajnálom, hogy ebben a nagy autóba nem az került, hanem egy még kisebb.
Ezekkel a hybridekkel az a baj, hogy fogyasztásban nem sokkal van előbbre a dízelnél, van éppen a sima turbo benzinesnél.
Amúgy hasonló méretű autóba a Mitsubishi (Outlander) 2,4-es motort tesz, a Ford (Kuga) 2,5-öst, a Toyota (RAV4) szintén 2,5-öst. És még biztosan lehetne folytatni. De akkor ők biztosan nem értenek hozzá.
a japánok +ford szívó atkinson ciklusban is működő motorhoz csatolták a hibrid technikát a ford a toyotáét.
A renault Miller ciklusban is működő turbós 3 hengeres motort fejlesztett a hibrid rendszeréhezhez, ahol a villany motor(ok) a kis turbóshoz 130 Le 205Nm hez tesznek hogy 200 Le legyen és még nyomaték, tehát normál közlekedéshez ez elég kell legyen hogy töltse generátor üzemben alacsony fogyasztással nem ordítva mint a toyota, mellékesen ott lesz a 300 Le-s más motorral valszeg.
A 3 henger meg elég bőven ha generátorként működik főleg. (1 hengerrel kevesebbe kell üzemanyag)
A Ford valamikor valóban a Toyota technikát vette meg és használta, de most már 1-2 éve sajátjuk van. Sőt legutóbb a dízelre is azt mondták a Ford kereskedésben, hogy már nem a PSA féle HDi, hanem saját technika. De gondolom a tapasztalatokat felhasználták mindkét esetben.
Papíron nyilván elég a 200 LE, de aki ért az autókhoz, vagy legalább érdeklődik, az ódszkodik ezektől a 3 hengeres motoroktól. És pláne furcsán néz, ha egy D kategóriás autóba tesznek ilyet. Nyilván sokan ezzel nem is foglalkoznak, és azt sem tudják mi van a motortérben. Nemrég a fiamat vártam és jött egy pár éves Focussal egy jól szituált 40 körüli apuka. Kérdezem tőle, hogy az 1.5-ös 3 hengeres benzines? Erre azt mondja, hogy benzines, de fogalma sincs hény henger, nem ért ő ilyen szinten az autókhoz. Amikor a Renaultot vettük gondolkoztam, hogy a 3 hengeres ezres legyen vagy a 4 hengeres 1.33. Végül megkérdeztem egy ismerőst, aki gépjárműves gépészmérnök, 55 éves, nagyon tapasztalt szakember és egy prémium márka szervizvezetője volt akkor. Teljesen egyértelműen a 4 hengeres mellett foglalt állást. Azt vettem, nem bántuk meg.
Egy volt kollégám jelenlegi munkahelyén harmadik autóját koptatja, az első egy 1.5 dízel Focus kombi volt, aztán egy ezres Ceed kombi, most egy Toyota 1.8 hybrid. Egy meghatározott összegig a céges kártyával tankolhat, fölötte zsebből. Azt mondja, hogy eddig a Focus volt számára a lejobb és leggazdaságosabb autó. Hozzá kell tenni, hogy sokat járja az országot sok 100 km-es utazásai vannak. Azt mondja, hogy a Toyota városban jó, de ha pályán tolja neki, simán megeszi a 8 litert, a Focus meg nem. Mindegyiknek van előny és hátránya, az is fontos, hogy ki mire használja. Városban jobb lehet egy hybrid, de nagy távolságokra még mindig a dízel a legjobb.
“ Városban jobb lehet egy hybrid, de nagy távolságokra még mindig a dízel a legjobb.” -amíg a cég szervizeli…
Nyilvánvaló, hogy egy céges autót a cég szervizeli. De ez a szerviz kérdés is olyan, hogy mindenki azzal jön, hogy a dízel szervizelése milyen drága lesz majd. De ez inkább egy urban legend. Egyrészt új autó garanciális 4-7 évig (márkától függően), és jellemzően nincs is velük gond. Egyik kolléganőm pár éve kifejezetten a parkolás miatt vett egy VW Up-ot. Kérdeztem tőle, hogy milyen? Mondta, hogy a városban jó (azon kívül egy dízel Hondával jártak), de nagyon drága a szervizelése. Csodálkoztam, hogy miért, mit kell azon szervizelni? Azt mondja, hogy nem is gondolnám mennyit kérnek érte. A másik meg az, hogy ha nem céges az autó, akkor azért jellemzően kevesebbet is fut. Egyik kollégámnak éppen most volt 10 éves az 1.5 Tdci Focus, a 10 év alatt nulla probléma. És, hogy tisztázzuk a szerviz költségeket, egy 1.5 tdci-hez a vezérműszíj készlet vízpumpával 43 ezer forinttól indul, és ez hivatalosan számlával, garanciával. De egy jónak számító Gates vagy Contitech mrákájú készlet is 60 ezer Ft alatt van. Ennyi arról, hogy micsoda drága.
Amit még nem értek, hogy miért írják, hogy a Renault Autralban is ez az 1.2-es 3 hengeres motor. A Renault Autral jelenleg csak az 1.33-as 4 hengeres TCe motorral kapható. Nincs ennél kisebb motor jelenleg a Reanult kínálatában. Legalábbis a hivatalos magyar oldalon nincs ilyen. Lehet, hogy a közeljövőben majd lesz, ezt majd meglátjuk.
A nemzetközi menetpróbán már vezethettük az Australt a 200 lóerős hibriddel. Lesz majd az is.
Köszi! Így érthető.
Most olvastam egy német újságban a DS9 E-Tense tesztjét, lehúzták az apró 180 lovas 4 hengeres 1,6-os motort, szerintük gyenge, kerregős és nem illik egy ekkora, 1850 kg-os autóhoz.
Az hogy lehúzták a német újságban semmit sem jelent, sőt minél veszélyesebb egy verda rájuk annál kis-stílűbben csinálják.
Pont az a lényege ez E Tense-nek hogy alacsonyabb árfekvésbe hozzák el a PHEV-eket. PL Brüsszel fővárosban a 225 E Tense az egyetlen elfogadhatóan adóztatott PHEV, bár ez inkább a helyi zöldeket minősíti.
Amúgy a főbb adatokat nézve elég ütős csomag a hajtáslánc, án a 225-öst próbáltam és eléggé rendben volt, Egy komolyabb bajom van vele és az a 40 literes benzintank.