Itt a MINI, amit már nem kell tankolni, csak tölteni

Hatvan évvel ezelőtt Sir Alec Issigonis valóságos forradalmat hozott az elképesztően rövid, a 3 métert mindössze 5,4 centivel túlnövő kisautójával. Keresztben beépített motorjával új távlatokat nyitott a helykihasználás kapcsán, s azt gyakorlatilag minden gyártó átvette - kezdetben csak a kisautókhoz, majd egyre általánosabban. A mai MINI persze már egy jókora autó az eredetihez képest, bár még az ötajtós hossza sem éri el a 4 métert, míg számos mai kisautó már azon is túlnyújtózik. Most a MINI dimenziói (szinte) változatlanok maradtak, továbbra is a 2013-ban debütált harmadik generációs van forgalomban, ez azonban merőben új vizekre evez, ahogyan a márka fogalmaz

a vezetés színtiszta élményét hosszú távon fenntartható módon váltja valóra.

A lényeg, hogy elektromos hajtás került a MINI-be, egyelőre csak a háromajtósba. A 184 lóerős, azaz 135 kW csúcsteljesítmény és 270 Nm nyomaték leadására képes villanymotor az első kerekeket hajtja. 60 km/órás tempóra 3,9, 100-ra 7,3 másodperc alatt képes gyorsítani . Összevetésként ezzel fürgébb a benzines Coopernél, de azért a Cooper S annak ellenére legyorsulja 100 km/óráig, hogy igazából annak elektromos megfelelőjeként aposztrofálják a Cooper SE-t, 60-ig amúgy jobb startja miatt alighanem az elektromos nyer. A gyorsulgatásnál sokkalta fontosabb persze, hogy a bruttó 32,6 kWh-ás, T-alakú lítium-ion akkumulátort amennyire lehet, a padlóba építették. Felmerülhet a kérdés, hogy az akkumulátornak mennyi köze van a BMW i3-aséhoz, a választ Jacopo Marchettei termékmenedzser árulta el: az akkucsomagnak nem csak az alakja más, maguk a cellamodulok is különböznek, sőt, eltérő beszállítótól is származnak, ezek után az a legkevesebb, hogy a kapacitás is különbözik kissé (mármint az alap i3-asétól, a nemrégiben tesztelt nagyobb akkustól pedig jelentősen elmarad). A villanymotor amúgy az i3-aséval rokon, persze picit nagyobb a teljesítmény, de eléggé át kellett alakítani a rendszert az elsőkerékhajtáshoz.
Ami a tömegeket illeti, az akkumulátoré bő 200 kilogramm, de persze a villanymotor jóval könnyebb, mint a benzines, így a Cooper SE 1365 kilogrammos saját tömegével csupán 145 kilogrammal nehezebb a benzines Cooper S-nél. A tömegközéppont annak ellenére csökkent a padlóba épített akkumulátornak köszönhetően 3 centivel, hogy a Cooper SE-t trükkösen meg kellett emeljék a belső égésű motorosokhoz mérten. Az emelés oka nem más, mint az akkumulátor helyigénye. Azt ugyanis úgy helyezték el, hogy sem az utastér, sem a csomagtér 211, támladöntéssel 731 literes mérete nem csökkent. Maradt a hasmagasság is, de az egész karosszéria 18 milliméterrel magasabbra került a felfüggesztések átalakításával. A Cooper SE így pontosan ennyivel magasabb üléspozíciót ad, ha a forma nem egy MINI lenne, talán még crossovernek is hívnák.
De ez persze egy MINI, a karosszériaelemek pontosan azok, amik a Cooper S-nél, SE specifikus a hűtőmaszk és persze a lökhárítók, valamint a sárvédők nagyobbra vett műanyag gallérja is a kerékjárati íveknél. A dizájn kapcsán maga Oliver Heilmer, a MINI dizájnigazgatója árult el néhány dolgot. Az egyik például, hogy épp ez a karosszériaemelés számított a legnagyobb kihívásnak. A kedvenc részlete pedig neki is az, ami

a Cooper SE legnagyobb különlegessége: az aszimmetrikus dizájnú (alapáron 16, opcióként 17 colos) felni, amit ráadásul úgy kellett megrajzoljanak, hogy az alaktényezője is rendben legyen és persze ne is legyen túl nehéz.

Állítólag sikerült, s a végeredmény valóban ütős, ráadásul olyan betéteket is kapott a felni, amelyek a jövőben akár váltogathatók is lehetnek, hogy kerékcsere nélkül is tudjunk dizájnt váltani.
Az emissziómentes üzem érdekében tett sok-sok mérnöki munka után a fogyasztási adatok kommunikálását amennyire lehet, kimaxolták a MINI-nél, muszáj vagyok idézni a sajtóközleményből:

átlagos üzemanyag-fogyasztás: 0,0 liter/100 km; kombinált energiafogyasztás: 13,2–15,0 kWh/100 km; kombinált károsanyag-kibocsátás: 0 gramm/km)

A gyártó 235-270 kilométeres hatótávot ír, a valóság vélhetően az alsóbb értékhez lesz közelebbi, ráadásul alulról, de annak tükrében az sem rossz ám, hogy AC töltést 11 kW-tal fogad a Cooper SE. CCS csatlakozóval DC villámtöltésre is van lehetőség 50 kW-tal, utóbbival pedig megvan a bűvös 30 perc alatti 80 százalékos akkutelítés.
A Cooper SE - annak ellenére, hogy a BMW i3-nál olcsóbb és ahhoz mérten tradicionális modell - temérdek alapáras extrát tartogat, ilyen például az elektromos hajtáshoz hangolt kipörgésgátló, a BMW konszernnél először itt megjelenő két fokozatban állítható fékenergia-visszanyerés, amivel egypedálos vezetést is kaphatunk, továbbá van persze menetmódválasztó is. Még fontosabb, hogy LED fényszóró, az elektronikák hőjét is hasznosító hőszivattyús (és amúgy kétzónás automata) klímaberendezés, valamint villanyautós extrákat is adó navigáció is alapból jár.
Bár a Cooper SE-t a BMW Group elektromos mobilitási fejlesztőközpontjaiból, Dingolfingból és Landshutból származó hajtásláncelemekkel építették meg, az emissziómentes MINI gyártása is Angliában, Oxfordban lesz, s már idén novemberben indul. Áráról publikus információ még nincs, de amit egyelőre pletykaszinten hallottunk, az a márka prémium színvonalához, a villanyautós jellemzőkhöz és a gazdag alapellátmányhoz mérten meglehetősen kedvezőnek tűnik. Hogy mennyi is lesz az annyi, az állítólag már e héten kiderül.