Itt a legújabb, legolcsóbb SsangYong, a Tivoli

Tivoli egy csöppnyi, mintegy 50 ezer lakosú olasz város Rómától légvonalban 30, közúton mintegy 50 kilométernyire keletre. Nevezetes látnivalói közül a leghíresebb a Villa d'Este reneszánsz kertje a szökőkútjaival. A legrégebbi emlékét időszámításunk előtt 400 évvel datáló városka legalább a reneszánsz óta az úri társaság divatos nyári szórakozóhelye volt, és neve így vált fogalommá. Itt épült Hadrianus római császár nyári rezidenciája is, a Villa Adriana, melynek udvarán ezúttal a SsangYong Tivolit fotózhattuk. A gyári szavak szerint a legújabb, legkisebb és legolcsóbb SsangYong "a nevét inspiráló gyönyörű, történelmi olasz városhoz hasonlóan intenzív életörömöt sugároz". Hogy valóban így van-e, elsők közt próbálhattuk ki európai premierjén a már a hazai piacon is kapható B-osztályos, azaz kisautó méretű kompakt crossovert.

Nyüzsgő szegmensbe érkezett újdonságával a SsangYong. Persze nem véletlenül, a szabadidő-autó, illetve crossover eladások ötödét adta tavaly ez a kategória. Hogy mi a crossover, mi a SUV, az persze erősen zavaros, odaúton a reptéren megállapodtunk, hogy az egyel nagyobb, tavaly frissítetten próbált, ugyancsak kompaktnak mondott Korando a SUV, a Tivoli a crossover, a Rexton W meg persze a nagy terepjáró a márkánál, aztán a gyári prezentáción a Tivolit mondták SUV-nak, a Korandót crossovernek. Fontosabb az, amit megtudtunk a modellnevek kapcsán: a Korando a KORean cAn DO szavak nagybetűs részeiből összeállított fantázianév. A Tivolinál pedig először jött a város alapján történt névválasztás, aztán az egyik meetingen fejükre csaptak a koreaiak, hogy két legyet ütöttek egy csapásra. A Tivoli visszafelé ILOVIT, ami gyógyszernévnek tűnhet, de valójában I love it, azaz szeretem kifejezésnek olvasható. És állítólag sokaknak bejön, a Koreában már az első negyedévben bemutatkozott és piacra dobott modellből eddig több mint tízezer példány kelt el, havonta átlagosan 2600 példányt rendelnek belőle.
Milyen is ez a kis SsangYong, ami a márka legolcsóbb modellje? A hazai piacon mércének számító és jól is fogyó Suzuki Vitaránál 2 centivel hosszabb, nem egész 4,2 méteres, annál ugyancsak 2 centivel vállasabb, fél centi híján 1,8 méter széles és az esztergomi etalonnál ugyancsak 2 centivel alacsonyabb is, ami szerényebb hasmagasságából ered. De van egy ütőkártyája: tengelytávja 10 centivel nagyobb, 2,6 méter, amivel a szegmens legjobbjának is számít. A Tivoli ugyanazzal lesz kategóriarekorder, amivel a Korando is: hátsó lábterével. A csupán fronthajtású verzióknál továbbá csomagtér-méretével is. Az alaphelyzetben 423 literes tér itt nagynak számít (a Vitaráé 375 literes). Ülésdöntéssel 1018 literes rakteret kapunk, amiben a hátsó ülés mondjuk jókora lépcsőt képez. Az összkerékhajtású verzióknál nem, ott magasabb a raktérpadló, viszont alaphelyzetben csak 327 literes a csomagtartó. Ilyent nem láttunk, a bemutatóra csakis fronthajtású benzineseket hoztak, kézi és automata váltóval. Utóbbit nem sikerült megkaparintani, a hajtáslánc szempontjából alapverzióból viszont két példányt is.

Az eltérő színű tesztautók nem felszereltség-különbségükkel, szövet - vs. bőrkárpitozásukkal, hanem különféle márkájú gyári szerelésű abroncsaikkal mutattak komoly differenciát. Mondjuk az egész onnan eredt, hogy az alap, kellemesen, de azért nem túlzottan, Mazda3-ason, Renault Scénicen is megszokott 205/60 R16 méretűek helyett 215/45 R18-as abroncsokat kaptak. Az első példány Nexen márkájút, a második szintén budget kategóriás Kumho Solust. A Nexen gumijával fájóan zajos volt a futás, a Kumhóval érezhetően jobb. Lelkiismeretes importőrünk jelezte is a gyáriaknak, hogy nézzenek rá a beszállítóra, mert amúgy ők sem tudják befolyásolni, hogy melyik autó milyet kap. A vevőnél viszont ott a választás gumiméret szempontjából, a ballonosabb gumival szerintünk jobban is mutat a Tivoli.
Márpedig nagyon úgy tűnik, hogy a megjelenése kell eladja a Tivolit, amivel szemből nincs is gond, erős Kia Soul utánérzést kelt mondjuk. Hátulról már egy kicsit koreai a forma, de például a szintén konkurens Fiat 500X mellé gond nélkül be lehet állni vele, sőt, gyakorlatilag bárhova. Komoly ütőkártya még a már említett tágas utas- és csomagtér mellett, hogy a bőrüléshez a vezetőnél nem csak fűtés, hanem ülésszellőztetés és elektromos ülésállítás is kérhető. Felszereltségben gyakorlatilag minden ma elvárható megvan: érintőképernyős, tolatókamerás, Róma környékén hibátlanul dolgozó navigációs rendszer, kétzónás automata klíma, akár 7 légzsák a vezetőoldali térdlufival. Az elektromos szervós kormány rásegítése három fokozatban hangolható, az akár fűthető kormánykerék vágott aljú, a Tivoli egészen jól irányítható, fordulókörének átmérője 10,6 méter. A meglepően őszinte, városi, kifejezetten gyatra országúti és autópályás szakaszokat egyaránt tartogató tesztút a Tivolit viszonylag jól bemutatta. A 18 colos felnikkel kemény, rázós az amúgy stabil, elöl MacPherson rugóstagos, hátul multilink futómű. Még jó, hogy a legmagasabb felszereltséghez is kérhető a 16 colos alufelni. Az 1.6-os, 128 lóerős szívó benzinmotor nem mutatkozott túl élénknek a forgalmi szerint 1,34 tonnás autóban, pedig csak ketten ültünk benne. Mintegy 1,5 tonnát cipeltettünk így, nem kell meglepődni, hogy az alapmotor kissé izzadt. Gyorsulási értékét nem ismerjük, azt a SsangYong sosem közli. Azt viszont tudjuk, hogy 167 mm a hasmagasság, 20,5 az első, 28 a hátsó terepszög, a rámpaszög pedig 17 fok. A dízellel pedig bizonyára ügyesebb lesz a Tivoli, mint a benzinessel. Mindkét motorhoz kérhető hatfokozatú Aisin automata váltó, s már a kézi is hatfokozatú. Ez sok konkurenshez, a benzines Vitarához mérten is előny.

Ugyancsak előny az 5 év/100 000 kilométer garancia. A motorok természetesen már Euro 6 normásak, ha csak felárért és csak manuális váltóhoz, de stop-start is elérhető, miként gyakorlatilag minden, e kategóriában fellelhető extra. Na jó, szintetizált motorhang és fénylüktetéses hangszórókarima nincs, fekete, bézs és piros beltéri hangulat opciója, kulcs nélküli nyitás és indítás viszont van. Az alapár alapvetően nem rossz, 4,79 millió forint, már klímával és tempomattal. Második lépcsőként 4,99 millióért tényleg teljesen korrekt, Bluetooth-kapcsolatos hifis példányt kapunk. Az automata váltó felára 449, az automatikus összkerékhajtásé 499, a dízelmotoré 800 ezer forint. Mondhatni, hogy ezek a szegmensben megszokottak, csak egyetlen probléma van, a Tivolihoz nem tud a hazai piacon bevettnek számító és elvárt árkedvezményt társítani az importőr, mert hiába számít drágának itthon a leakciózott konkurensekhez mérten, Koreában nagyon megy a Tivoli, a gyártó nem kíván bukni a magyar piacon. Így aztán nem számít tömeges megrendelésekre a forgalmazó. Az idei tervszám 50 autó, jövőre már 200 példány a cél. Ezek bizonyára teljesíthetők lesznek, ám a Tivoli egyértelműen nem lesz tömegmodell, még akkor sem, ha jövőre hosszított verzióban, idővel turbós benzinmotorral és dupla kuplungos automata váltóval is ígérik. Mi pedig hamarosan kipróbáljuk majd itthon a kéziváltós benzines után az automata dízelt is, talán abban még jobban meglesz az említett "intenzív életöröm".