Ingyen parkol és magát tölti – Toyota Prius Plug-in
Menetpróba: Toyota Prius Plug-in Hybrid
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
A legújabb Toyota Prius Plug-in nem csak tovább megy árammal, mint a többi, erősebb is benzin nélkül, ugyanis két villanymotor is hajtja.
Több mint 10 centivel hosszabb a Plug-in Prius, mint a sima. Az első túlnyúlás 2,5, a hátsó 8 centiméterrel több, a teljes hosszúság így már közel 4,65 méter
Ha csak néhány vázlatpontra kíváncsi valaki a Toyota Prius IV Plug-in Hybrid verziója kapcsán, akkor talán elegendő az alábbiakat elolvasnia róla:
- Két villanymotorjával hajtva 135 km/órás tempót is tud csupán árammal.
- Napelemes tetejével hatótávolságát is növeli.
- Fűtését gázbefecskendezésű hőszivattyús klímaberendezés adja.
- Elektromos hatótávja a korábbinak több mint duplája, NEDC ciklus szerint 63 km.
- Kombinált fogyasztási értéke mindössze 1 l/100 km, azaz megszületett az „egyliteres” autó.
Nem csak elölről, hátulról is jelentősen eltérő, talán harmonikusabb formájú a Plug-in verzió a normál Priusnál. Ára 12 millió forint alatt várható
Akit pedig bővebben érdekel, az vélhetően már fel is ismerte a fotókról, hogy elődjénél a Prius III alapú első Plug-in Priusnál (mellyel a Toyota elsőként kínált konnektoros hibridet) jelentősebben különbözik az alapszériától. Újak a lökhárítók és az elöl-hátul LED lámpák. Elöl különösen látványos a négy különálló és erőteljes fényű LED dióda, melyek közül oldalanként 2-2 felel a tompított és a távfényért – automata, teljesen adaptív vezérléssel. Városi tempónál a pászma szélesedik, a tempót növelve messzebbre, de keskenyebb sávban világít, a kanyar ívét is követi, reflektorával nem vakít. A menetfény az egyedi lökhárító szélső, függőleges világítótesteibe került. Természetesen LED-esek a ködfényszórók is, köztük pedig hűtési igény szerint nyílik az alsó légbeömlő.
Függőleges a LED menetfény, vízszintes a négy darab nagy fényerejű LED diódás főfényszóró. 2-2 LED a tompított, illetve az adaptív távfény
Toyota Prius Plug-in Hybrid, 2017 - méretek
| Hosszúság [mm] | Szélesség [mm] | Magasság [mm] | Tengelytáv [mm] | Csomagtér [l] |
| 4645 | 1760 | 1470 | 2700 | 360-1204 |
Plug-in specifikusak a kétszínű fényezésű, kellemesen ballonos és olcsó, (gumitesztjeinken is alkalmazott) 195/65 R15 méretű abroncsokat hordó felnik is, amik a sima Priusénál több hűtőlevegőt adnak a fékeknek. Utóbbi, a fékek nagyobb hűtése miatt a sima Priusénál egy hajszálnyit gyengébb (Cw=0,25) az alaktényező is. Nehezebb ugyanis a Plug-in Prius, mint a sima - mintegy 180 kilogrammal. Ennek oka a 8,8 kWh-ás (a korábbi kapacitásának kétszeresét adó), ám csak másfélszeres tömegű lítium-ion hajtóakkumulátor. A nagyobb tömeget fékezve pedig több hő termelődik, komolyabb hűtés kell, így nőtt az alaktényező.
Nem csak akkumulátorból, felszereltségből is „nagyobbat” ad a Plug-in, az alapáras - magyar menüs, magyarul beszélő navigációs rendszer - itt 7 helyett 8 colos érintőkijelzőn követhető
Ülőhelyből kevesebb jár a Plug-in verzióban: a hátsó sor is csak kétszemélyes, középen rekeszes könyöklővel szeparált
A hibridakkunak nem csak a kapacitása és a tömege, a térfogata is nőtt, ennek következtében igen jelentősen, 16 centivel került magasabbra a csomagtér padlójának szintje. Míg a sima Prius IV-ben a csomagtér egészen mély, itt az akkumulátor egy kis lépcsőt ad, felette igen alacsony a pakolható tér. Az akkumulátor némiképp az utasteret is megcsonkította, konkrétan elvitte az ötödik ülőhelyet, így persze a maradék négy a lehető legnagyobb teret és kényelmet adja, a hátsó ülések közé is rekeszes könyöklő került.
501 helyett csak 360 literes, a sima hibrid Priusénál jóval alacsonyabb, azaz magasabb padlójú a Plug-in csomagtere
A csomagtér végében dedikált rekeszbe rakható a töltő, nem kell a csomagtérben kallódnia. A hátsó ülések közötti könyöklő - az elsőhöz hasonlóan - pohártartókat is ad
A Plug-in Prius még akkor is komolyabb autó a simánál, ha utasként nézünk rá: fokozott zajszigetelést és csendesebb futást ad, első ablakai például vastagabbak, és még számos egyéb többlet zajfogó elem került bele. Ami viszont talán a legfontosabb: itt először a hibridrendszer generátor/önindító villanymotorja (az „MG1” hajtómű) is bekapcsolódhat a hajtásba, ennek köszönhetően pedig 83 százalékkal nőtt, közel duplázódott a csupán elektromos üzemmódban elérhető teljesítmény. Így lehet képes 85 helyett akár 135 km/órás tempóra is benzinégetés nélkül a Prius IV Plug-in, de legalább ennyire fontos, hogy bár akkumulátorának kapacitása csak a korábbi duplája, a hatótáv több mint kétszeresére nőtt, az előző elvi 25 kilométerese helyett NEDC ciklus szerint már 63 km, ami a gyakorlatban is megtehető 50 kilométert jelent.
Kényelem szempontjából nagyon fontos újítás, hogy a fűtéshez már nem kell beindítani a motort, másként nézve elektromos üzemmódban nem kell vacogni az autóban, a fűtőrendszer immár gázbefecskendezésű hőszivattyús, ami mintegy háromszor hatékonyabb, mint az üzemanyag-égetésből nyerhető hő. A rendszer akár mínusz 10 Celsius fokos külső hőmérséklet esetén is képes felfűteni az utasteret, hatékonyságát mutatja, hogy a külön is látható klímaberendezés használata nélküli, illetve az azzal kalkulált hatótáv csupán minimális eltérést mutat.
Ideális körülmények között napi 5 kilométer emissziómentes hatótávot termel a napelemes tető, ami sajnos nem jár alapáron
Átlagfogyasztás elektromos üzemben, emissziómentes hatótáv klíma nélkül és azzal - jól látható, hogy a hőszivattyús légkondicionáló szerény energiaigényű
Akármennyire is high-tech a Plug-in Prius, még az is mellette szól, hogy élvezetesen is vezethető, a hagyományosénál vaskosabb első kanyarstabilizátora csekélyebb kanyardőlést ad, nagyobb elektromos teljesítménye miatt pedig kifejezetten élvezetes tisztán elektromosan vezetni. Ilyenkor ugyanis nem csak az MG2 72, hanem az amúgy generátorként dolgozó MG1 31 lóerős teljesítménye is élvezhető. Higgadt vezetéssel a villanyautókra jellemző 15 kWh/100 km, illetve az alatti fogyasztás elérése sem kunszt, autópályán persze már fölé megyünk. Az okos autó természetesen maga is szabályozza, hogy mikor menjen tisztán elektromosan, tisztán hibridként, így aztán még közel teli akkumulátorral is képes bekapcsolni a benzinmotort 50 km/óra felett, ha a navigációból azt látja, hogy hosszú országúti szakasz áll előttünk. A hibrid/elektromos üzemmód között persze magunk is válthatunk, utóbbit érdemes városi üzemhez tartogatni, van kifejezetten EV City üzemmód is, a már megszokott Eco, Normal, Power hangolások mellett. Powerben élénkebb a gázpedál reakciója, míg Eco esetén pont ellenkezőleg, ott még a klímatizálásból is visszavesz a rendszer. Az első tapasztalat szerint teli akkumulátorral indulva 150 kilométeres távon is simán hozható 3 l/100 km átlagfogyasztás, 50 kilométer, azaz a jellemző napi futás pedig valóban, légkondival is simán hozható csak árammal. És ez szenzációsan jó!
Toyota Prius Plug-in Hybrid, 2017 - műszaki adatok
| Benzinmotor | |
| Emissziós norma | Euro 6 |
| Hengerűrtartalom [cm3] | 1798 |
| Hengerek/szelepek száma | 4/16 |
| Kompresszióviszony | 13,04:1 |
| Furat x löket [mm] | 80,5x88,3 |
| Teljesítmény [LE (1/min)] | 98 (5200) |
| Nyomaték [Nm (1/min) | 142 (3600) |
| Hibridrendszer | |
| Hibrid akkumulátor fajtája | Lítium-ion |
| Villanymotor teljesítménye (MG1/MG2) [LE] | 31/72 |
| Rendszerteljesítmény [LE (1/min)] | 122 (5900) |
| Gyorsulás 0-100 km/h | 11,1 |
| Végsebesség [km/h] | 162 |
| Fogyasztás - vegyes [l/100 km] | 1 |
| CO2-kibocsátás [g/km] | 22 |
| Saját tömeg [kg] | 1530-1550 |
| Megengedett össztömeg [kg] | 1855 |
Ahogyan a Toyota piacvezető (hazánkban a Lexust is beleszámítva 80% feletti piacrésszel) a hibridek körében, a robbanás előtt álló, illetve az elmúlt években már komoly növekedésnek indult plug-in hybrid szegmensben is ezt tűzte célul. Nem alaptalanul, hiszen a Prius Plug-in Hybrid a legnagyobb emissziómentes hatótávot adó, azaz a leginkább élhető konnektoros hibrid. A zöld rendszámra jogosult, ezáltal Budapesten és számos nagyvárosban ingyen parkoló Prius Plug-in Hybrid felára mintegy 2 millió forint lesz az alapváltozathoz képest. Ezzel nem csak sokkal komolyabb jellemzőket ad elődjénél, hanem a plug-in felár is jelentősen csökkenni tudott. Pontos (előre láthatóan 12 millió forint alatti) ára márciusban válhat publikussá, áprilisra pedig akár az első bemutatóautók is megérkezhetnek hazánkba.
Pedig égették magukat, BMW, Mercedes sőt az amerikaiak is megtervezték hidrogénesüket, a Nissan meg valami hasonlót ami megint egy érdekes téma.
A kinézete a Mirainak az akár szemétrevaló is lehet azt nem vitatom, de Hidrogénes Toyota buszok fognak hamarosan futni Japánban.
“A piacon most is az mivel a többi konkurens ezt a szintet sem éri el” Nem hát,mivel az összes többi gyárnak volt annyi esze,hogy ne égesse magát iylen semmitérő köpedék sza*okkal, mint a totoja a mirai-jal…
A LED dióda nem hangzik valami jól.
Nézd én elfogadom az érveid, de nehezen tudom elképzelni hogy annyi autógyártó, a pláne egy toyota vagy honda mégis a mai napig kitartottak mellette. Mostmár mintha csak azért erőlködnének mielőtt az akksis autók tőlthetősége/hatótávja drasztikusan meg nem nő, lépjenek hogy bizonyítsák az életképességét a hidrogénes autózásnak és gondolom a befektetett milliárdokat sem szeretnék kidobni az ablakon.
De, teljesen hülyeség. az elektromos autózás meg úgy kapcsolódik a hidrogénhez, hogy a hidrogén-oxigén üzemanyagcellás jármű egy olyan túlbonyolított és megdrágított elektomos autó aminek a hatásfokát is a tördékére csökkentették de cserébe még üzemanyag sincs hozzá, se infrastruktúra és ezek soha nem is lesznek.
A Clarity első generációja darabjának csak az előállítási költsége 1 millió dollár környékén mozgott úgyhogy az olyan messze volt a sorozatgyártástól mint ide a Plútó de inkább messzebb.
A teherautók sem fognak soha hidrogénnel menni – legalább is számottevő mennyiségben nem – mert a bolygón nincs szabad állapotban hidrogén. Ez így volt több milliárd éve is, most is így van és több milliárd év múlva is így lesz. A hidrogént elő kell állítani amit csak jelentős veszteségekkel lehetséges – hatásfok szempontjából már itt meg is hal a dolog – horror mennyiségű energiabefektetéssel. Még egyszer meghal az egész a vérhugyozással előállított hidrogén tárolásakor és szállításakor ami a szükséges nagyságrendben (évi milliárd tonnákról van szó) a hidrogén fizikai tulajdonságai miatt nem hogy gazdaságosan nem lehetséges hanem egyáltalán nem. De ez mindegy is mert úgysem lenne mit nem tudni tárolni és nem tudni szállítani.
Köszönöm, hogy így kb. sok századszorra is elmondhattam az alapok alapjainak alapját ezzel kapcsolatban. Már nagyon “várom” a következő lelkes hidrogén tévelygőt, hogy neki is elmondhassam ugyanezeket.
Azért ez a hidrogénes dolog nem lett volna hülyeség se az elektromos autózás elért egy használható szintet, legalábbis egyenlőre így néz ki.
A Honda Clarity 1 generációja is szériaérett volt már csak az infrastruktúra hiányzott hiányzik hozzá.
Ha az elektromos autózásból mondjuk teherautó szinten nem tudnak nagy távolságú gépeket gyors töltési idővel létrehozni a közeljövőben akkor még eljöhet a hidrogénhajtású teherautók világa
A hidrogénnel senki sem késett el mivel a hidrogénnel – ha a annak a Föld nevű bolygón történő, személyautók hajtására való felhasználásáról beszélünk – egy autógyártó csak hülyét tud csinálni magából. Ezt a bömbös mutatta be csodálatosan akik majd egy évtizedig verték az asztalt hogy márpedig itt kopogtat a csodálatos hidrogénkorszak majd amikor már szinte mindenki betegre röhögte magát rajtuk, akkor lógó orral lekushadva elsomfordáltak és bezúzták az egészet. De a Daimler is sokszorosan leégett vele amikor tutihalálbiztosra ígérte a sorozatgyártás megindítását először 2001-re majd 2004-re majd tán 2008-ra és még lehetne sorolni.
De a hidrogénes idióta sipkát most minden kétséget kizáróan a Toyota húzta a fejébe és a sorozatos pofáraesések ellenére rendületlenül teljes sebességgel rohan a betonfalnak, de lehet hogy már el is érte azt.
Nem tudom, hogy milyen 2013-ig tartó átmenetről beszélsz, de az biztos, hogy olyan, hogy Tesla S olyan nincs. Model S van.
A többi sem igazán érthető amiket írtál.
A hidrogénnel amúgy elkéstek, mint a Honda is pedig az még előbbre tartott.
Most jön a Trump, és új olajvilágot akar építeni, csak kérdés hogyan gondolja mikor mindenki a Tesla technikát másolja, és fejleszti tovább amit csak lehet.
Pedig teljesen jó volt ez az átmenet 2013-ig amig a Tesla S meg nem jelent.
Addig valóban előremutató technikának számított.
A piacon most is az mivel a többi konkurens ezt a szintet sem éri el.
A technikában már nem mivel überelte az első sorban említett technika.
A Toyota évtizedeken keresztül próbálta bemosni az emberek agyába, hogy márpedig az elektromos autó az bizony szinte teljesen haszontalan jószág, néhány speciális alkalmazást leszámítva nem érdemes foglalkozni vele, hiszen:
– nagyon drága
– az olajos borzalmakhoz képest kicsi az 1 feltöltéssel megtehető hatótávja
– a rengeteg akkumulátor miatt súlyos korlátozások érnék a csomagteret és az utasteret is
– a fentiek miatt – meg amúgy is – a kutya sem venne ilyet
Következetesen tolták ezt a hülyeséget a népnek és nem is hoztak ki egyetlen BEV-et sem ezidáig amit széles körben kínáltak volna. Minden – látható és kommunikált – energiájukat a totálisan értelmetlen és már 50 évvel ezelőtt is egyszerűen megmutatható abszolút zsákutca hidrogénes marhaságnak szentelték, ezáltal hosszú, kemény, kitartó és áldozatos munkával a külső elektromos forrásból (is) tölthető járművek szegmensében a bányász béka segge alá sikerült leküzdeniük magukat.
A Prius Prime-al most a versenytársakhoz képest évekkel lemaradva bemutattak egy olyan járművel, ami ugyan nem BEV de irónikus módon a következő tulajdonságai vannak:
– meglehetősen drága
– a konkurrenseihez képest (de abszolút értékben is) a(z) – folyamatos – elektromos hatótávja szánalmas
– a mai szemmel nézve is kis kapacitású meghajtóakkumulátorai annyi helyet foglalnak el, hogy a csomagtartó mérete nevetséges lett a HEV vátozathoz képest és a szállítható utasok száma is 5-ről 4-re csökkent
Ha ez nem az önlábon lövés tipikus esete akkor nem tudom mi az.
Én azért bíztam benne……:)
Mit is lehetne erre írni, szinte makulátlan technika, javuló dizájn kitűnő minőség.
4 személyes,,,,pfffffuuuuu azonnal kiesett…
de a ledlámpákhoz,kamerákhoz hasonlóan rohamos fejlődésen fog még keresztülmenni – az update-eknél majd megjelenik a nagyobb csomagtartós,5 szem-es, extraként a jobb és több napelemes (akár ablakokon is) könnyebb verzió – majd az ár csökkentése lesz a következő mérföldkő..
egyre jobb
Hiányolom a sok “okos” hozzászólást………
Mikor egy ilyen komoly technika felbukkan, szerte foszlik a sok hozzáértő 🙂
Könnyedén lehet, hogy a szerényebb fogyasztás érdekében vették vissza. Ne feledjük, hajszálnyit az alaktényező is rosszabb.
A töltős infót köszönöm. Bevallom, én a havi kb. 2500 Ft-os töltési költség miatt nem kívántam plusz órára, évenkénti engedélyeztetésre költeni, ugyanis ez is szükséges a villanyautós tarifához.
Egyébként, hogy lehet a végsebessége kevesebb, mint a sima Prius IV-nek? A nagyobb tömeg és légellenállás sem jelent ennyit.
Nem egészen, Mátyás, Tzs!
Egyik ismerősöm most alakít ki Peugeot Ion-hoz kedvezőbb áramfelvételi lehetőséget a garázsban.
Több lehetőség van. Az egyik, amit Tzs is írt a vezérelt, amit fix bekötés jellemez, na ez olcsóbb, de nem nem engedi az áramszolgáltató, VISZONT van két zónaidős tarifa is és azt ajánlják elektromos autókhoz:
“A tarifa előnyei:
két zónaidős, így a völgyidőszakban kedvezőbb díjat tartalmaz (völgyidőszaknak minősül munkanapokon a 22-06 óra közötti időszak, nyári időszámítás esetén 23-07 óra közötti időszak, illetve nem munkanapokon a csúcsidőszak is),
amennyiben rendelkezik olyan villamos berendezéssel, amely az éjszakai időszakban működik, vagy működhet, így jelentős megtakarítást érhet el.”
Tehát nappal is tudod tölteni és éjszaka is, de éjszaka olcsóbb, de akinek van elektromos autója, az már úgyis körbejárta, nemde? 🙂
Igen, nálunk valóban így van, hogy külön órán van a vezérelt és a normál tarifás áram. A vezérelten nem lehet konnektor, csak fix fogyasztó. Pl bojler, fali töltő fixen bekötve. Tehát nálunk ennek a programozásnak valóban nincs értelme, máshol lehet, hogy van.
Mindazonáltal nagyon érdekes cikk. Köszönjük!
“A konnektoros töltés ideje heti szinten, napi beosztásban programozható (például az olcsóbb éjszakai áram érdekében)”
Huhh! Itt komoly félreértés van. A tisztelt Szerző villanyszámláján külön jelenik meg a 22-06 kötötti fogyasztás?
Az “éjszakai áram” egy külön vezetéken érkezik, külön villanyóra számolja. Amennyiben be van kötve, a boilert erre a szálra szokták kötni. A szolgáltató ezen a szálon nem mindig szolgáltat. De minden nap szolgáltat (minimum) néhány órát. Tehát a boiler fel tudja majd melegíteni a vizet a fürdéshez. De hogy a napnak mely szakában melegít, azt nem lehet tudni előre. A szolgáltató akkor adja rá a delejt, amikor ez neki célszerű. Tévedek?
Ha jól tudom, immár villanyautót is szabad tölthenünk éjszakai árammal. Bedugjuk a konnektorba, aztán a szolgáltató majd ráadja a delejt, amikor akarja. Ehhez nem kell programozni az autót. A programozás izgalmas lehet szigetek áramellátásában, de az megint más tészta.
Hátulról olyan, mint valamelyik rovar az MIB-ből…
Még az is lehet, élőben jól mutat a sok kusza vonal – amit viszont sajnálok, az a négyszemélyre korlátozás, még elvi lehetőség sincs öt utasnak beülnie.