Íme, a második generációs Nissan Leaf
Alapból is 378 km hatótávot ígér az új Nissan Leaf
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Kívülről talán visszafogottabb, mint elődje, de legbelül világvezető technológiákat alkalmaz a 2018-as Nissan Leaf. Ezt (is) odatették a japánok!
Már Frankfurt előtt leleplezték a második generációs Nissan Leaf villanyautót. Emészthetőbb külsőt szántak neki, a Nissan már kevésbé akarja azt kommunikálni, hogy éppen a villanyforradalom részesei vagyunk
Hosszú-hosszú felvezetés után végre hivatalosan is bemutatkozott az év legnagyobb villanyautós dobása, a második generációs Nissan Leaf. Nagyot kellett domborítaniuk a japánoknak, hiszen az előző Leaffel piacvezetők voltak a villanyautók között, de úgy gondolom, nem okoztak csalódást. Miután többször lebukott, kevésbé meghökkentő az új külső, az elődtől viszont merőben eltér. Dobták a buta béka külsőt, az új Leaf sokkal komolyabb lett, és bár megmaradt a ferdehátú sziluett, a dizájnerek ügyesen kupésítottak a formán, többek között lebegő C-oszloppal és kéttónusú fényezéssel. Már inkább követi a Prius, vagy épp az Ioniq irányát, a korábbi IDS koncepció nagyszerűen előrevetítette, de leginkább talán az új Micrára hasonlít. A korábbinál 35 mm-rel hosszabb, valamivel szélesebb és alacsonyabb az új Leaf, tehát jobb helyre került a súlypontja, remélhetőleg stabilabb is. Tengelytávja nem változott, 2,7 méter.
| Hosszúság [mm] | Szélesség [mm] | Magasság [mm] | Tengelytáv [mm] | |
| Nissan Leaf I. | 4445 | 1770 | 1550 | 2700 |
| Nissan Leaf II. | 4480 | 1790 | 1535-1545 | 2700 |
Lebegő C-oszlop és bumeráng alakú ledes hátsó lámpák, elég menő lett az új Leaf. Minden a nagyobb hatótávért született, így lehet alaktényezője Cw=0,28, ami azért így is elmarad az új Prius 0,24-es értékétől
A Nissan az első, aki kevésbé tartja fontosnak éreztetni, hogy a jövőt vezetjük, és ez kívül-belül meglátszik. A zero emission feliratokon túl az új Leaf szinte beleolvad a Nissan új dizájnvonalába. A lámpák elöl-hátul ledesek, a hűtőrácsot imitáló műanyag mögött a sofőrsegédek szenzorai kaptak helyet. Külön nyílást szántak az elektromos csatlakozónak, ami már a motorháztető alatt, egy könnyebben elérhető helyen van, hogy ne kelljen lehajolni, mint az elődhöz. Egyébként marad a ChAdeMo gyorstöltő, nem terveznek áttérni a CCS-re. Miért is tennék, ha a 80%-os töltés megvan 40 perc alatt. Hagyományosabb lett az utastér is, természetesen visszaköszönnek a kék varrások az új egyen-Nissan volánon, a műszerfalon és az üléseken egyaránt. Megmaradt a jellegzetes indítógomb és az apró módválasztó gomba is, azonban a korábbi futurisztikus műszereket egy hagyományos köróra és egy 7 colos TFT képernyő váltja. Utóbbin figyelhetjük többek között a hajtáslánc működését is.
Hagyományos utastér, némi kékséggel fűszerezve. Új a fél-digitális óracsoport, a módválasztó ellenben a régi
Továbbra is CHAdeMo kompatibilis a Leaf, de már nem a jelzés mögött van a töltőnyílás. Viccelődtünk, hogy a villanyautók kezeléséhez lassan elég egy pedál, a Leaf e-Pedaljával viszont már tényleg elég csak a "gázt" kezelnünk
Villanymotorja közel 150 lóerőt és 320 Nm azonnali nyomatékot ad le, végsebességét 144 km/h-ban határozták meg. Ahogy korábban is ismert volt, 40, illetve 60 kWh-s lítium-ion akkumulátorcsomagokkal érkezik az új generáció. Egyelőre csak előbbi mutatkozott be és 378 km-es elvi hatótávot ígér neki (NEDC-ciklus szerint), ami komoly ugrás a 30 kWh-s előd 250 ígért emissziómentes kilométeréhez képest. A Nissan hatalmas dobása lehet a Vehicle-to-Grid (V2G) technológia, amivel az új Leaf a világon elsőként áramkörre köthető, tehát az akkumulátorai mobil energiaforrásként használhatóak. Ehhez persze megfelelő otthoni hálózat is szükséges, de a Nissan már energiapiaci szereplőkként látja ügyfeleit. A kétirányú folyamatot az xStorage energiatároló rendszer kezelheti, ami arról gondoskodik, hogy az alacsonyabb díjszabású időszakokban töltsön az autó és szabályozza az eltárolt energia felhasználását is.
| Nissan Leaf 2018 (40 kWh) | |
| Energiaosztály | A+ |
| Teljesítmény [LE] | 147 (3283-9795) |
| Nyomaték [Nm] | 320 (0-3283) |
| Gyorsulás 0-100 km/h | n.a. |
| Végsebesség [km/h] | 144 |
| Kombinált fogyasztás [l/100 km] | n.a. |
| CO2-kibocsátás [g/km] | 0 |
| Saját tömeg [kg] | 1535 |
Egyelőre csak a 40 kWh-ás akkumulátorcsomag táplálja a 147 lovas villanymotort. Az optimizmusáról híres NEDC 378 km hatótávot ígér neki
A Leaf is megkapja a frissített X-Trailben debütált ProPILOT, közel önvezető sofőrsegédet, ami egyértelmű sávoknál lesz képes magától kormányozni, gyorsítani, lassítani, valamint dugóban araszolni. Újdonságnak számít még a ProPILOT Park, ami már nem csak volánpörgetésre képes parkoláskor, de a sebességi fokozatokat is maga kapcsolja. Még a villanyautókban jól ismert regeneratív gázpedált is újragondolta a Nissan. A Leaf már nem csak lassítani képesa gázpedál felengedésekor motorféket imitálva, ezzel az akkumulátorokat töltve, de teljesen megállni is a gázpedál teljes felengedésével, és tartja is pozícióját, még emelkedőkön is. A technológiát e-Pedalnak nevezte el a Nissan. Frissül a Leaf okostelefon applikációja is, amin figyelhetjük a töltöttséget, beállíthatunk állófűtést és a közeli töltőállomásokról is kapunk infót.
A sávtartót és a távolságtartós tempomatot is összekapcsolja a ProPILOT rendszer, így sávon belül önvezető és szinte minden esetben önparkoló a Leaf. Ráadásul bizonyos hálózaton az otthonunk hasznos része lehet
Az első generációs Leafből 283 000 példány talált gazdára 2010 óta, ezzel világvezető a villanyautók között, hamarosan újító megoldásokkal tömött utódja folytathatja a sikerszériát. A 40 kWh-ás Nissan Leaf már Frankfurtban debütál a nagyközönség előtt, eladásit 2018 januárjában kezdi Európában. A nagyobb akkupakkos Leafre 2018 végéig kell várni. Nagyot fog szólni.
Állítólag szeretnék, ha a Leaf villanyosként is beleolvadhatna a Nissan családba, mint teljes jogú tag. Meglátjuk, bejön-e a felfogás
Igen, mint írtam, ma még nem mindenki igényeinek felel meg a villanyautó. Én nem járok 1000 kilométeres túrákra, az országon belül pedig akár ma is elboldogulnék egy 250-300 km hatótávú autóval. Ha meglenne az autópályákon, főutakon az a minimum 50-60 gyorstöltő, amivel átjárható lenne az ország, egy néhány éves használt Leaf is megfelelne. Hétköznap napi 40-50 km-eket megyek, otthon is tudom tölteni, munkahelyem közelében is van töltő, ráadásul ingyenes.
A villanyautók sok szempontból megváltoztatják a hozzáállásunk a tankoláshoz.
Eleve sokan otthon tudnak tölteni, így mindenkinek van otthon egy benzinútja. Ráadásul otthon is lehet „bezinkutat fúrni” (aktív ház), ami mindjárt sokkal jobban meg fogja érni egy villanyautóval. Mindazonáltal Nick problémája valós és messze vagyunk még a megoldástól. A Tesla Supercharger az egyik legjobb, de annak is fél óra kell a gyorstöltéshez (ami nem is teljes).
A fő gond akkor is a hatótáv, és lehet hoyg PDAFAN-nek nem kell autó csak egy városi négyszemélyes, a fő családi autónak rengeteg funckiót kell betölteni.
Akkor is ha csak évente párszor de le kell tudnia egy hosszabb nyaralást. Van aki a nagyhoz utazik le hétvégékre akár 200+km-re. És akkor még nem beszéltünk a vidéki autós túrálkról. Szóval az autó sokfélre funkciót tölt be.
Mi évente 8-10-szer megyünk hosszabb útra, többségében egy nap alatt tudukn le 1500km-t, akár 12 óra alatt.
Ha Tesla kerül alám, az első dolgom kipróbálni a navin, hogy mennyi idő alatt vinne „haza”. A Model S pl valami 21 órát adott ki, a Model X 18-at ([url]http://autossagok.blog.hu/2017/05/29/hiperugras_egy_urcirkaloval_tesla_model_x_probakor[/url] ), ami nekem elfogadhatlanul hosszú. Egy BENELUX-francia tengerpart sem jön ki egy töltésből, a hazaút pedig legalább 4 töltés. Ősszesen vagy 4 órát vesztegelnék töltön egy 12 órás úton, ami a teslával eleve nem 12, mert az autobahn tempót nem úgy fogja viselni mint a dízelek…
Igen, valóban, aki München-Budapest távokat fut, az vagy ne vegyen villanyautót, vagy vegyen jó drágán Teslát, amivel 400 km feletti hatótávokat is el lehet érni. Az emberek többsége azonban napi 30-40 km-nél nem megy többet, nekik az év legnagyobb részében alkalmas lehet egy Leaf kategóriájú villanyautó. Münchenbe meg legfeljebb vonattal mennek.
Azért nem ilyen egyszerű ez. Ha kiépülne a töltőhálózat, akkor nem nagyon kellene takarítani az utakat télen a hótól, mert az út alatt húzódó vezetékek leolvasztanák a havat (nem mintha mostanában lenne hó).
Persze, hogy megállok a kúton hosszabb úton több, mint 10 percet, de 2 perc alatt megtankolok és 2 perc alatt fizetek. Ha tudom, hogy egy kávét is fogok inni, akkor nem állok a kútnál, hanem odébb gurulok a parkolóba. Így amíg én kávézgatok, pihenek, további 8-10 kocsi is meg tud tankolni.
Múlt héten éppen kedden estefelé kellett tankolnom, mert világított a lámpa. Amikor a kúthoz értem (Egér úti Shell) és megláttam a sort, akkor ugrott be, hogy másnap áremelés jön. Minden kútnál 5-6 kocsit kellett kivárni, amíg sorra került valaki. Így kb. 20 percet kellett várnom. Ha 15 perc lenne egy töltés és én lennék a 6., akkor másfél óra lenne egy tankolás? Vagy töltőhelyenként lenne 30-40 hely?
Más oldalakon lehetett olvasni egy-két cikket, hogy villanyautóval mentek hosszabb távra. Egy Bp.-München út másfél nap volt, úgy, hogy előre le kellett szervezni az összes töltést, és lassan mentek klíma és fűtés nélkül. Egy Bp.-München út 6 óra, max. egy tankolás szükséges út közben, de jó esetben csak akkor kell, ha már visszafelé indulsz.
Ha kiépül a villámtöltő hálózat mifelénk is, nem kell azon idegelni, hogy a hatótáv csak 250 km. A benzinkútnál is több, mit 10 percet töltünk, főleg, ha hosszú úton vagyunk, és nem csak tankolni állunk meg.
Egy autó akkor ideális, ha szolgálja a tulajdonosát, használóját. Ha van egy autóm, amivel naponta be tudok járni dolgozni, de nem tudok hétvégén elmenni Budapestről Sopronba vagy Gyulára kirándulni, továbbá nyáron nem tudok elmenni nyaralni olaszba, vagy horvátba, az számomra nagyon erős kompromisszum, amit nem nagyon vállalnék. Jó sok pénzért veszek egy olyan dolgot, ami csak további megoldandó problémákat okoz. És akkor azt nem is mondom, hogy én családi házban lakom, ahol talán tölteni is tudnék, de mit csináljon aki nem. Naphosszat álljon a töltőknél. Akkor lesz használható a villanyautó, ha minden körülmények között (hideg-meleg, stb.) el tud menni legalább 4-500 km-t, olyan sűrű lesz a töltőhálózat, mint most a kúthálózat és egy töltés max. 10 perc lesz.
Épp a hétköznapi használatra ideális a villanyautó, amikor munkába jár vele az ember, meg hasonlók. Akinek nem kell naponta többszáz kilométert mennie, annak ideális. Egyedül a hosszabb hétvégi túrák kompromisszumosak, amíg nem épül ki a villámtöltő hálózat.
Elég csúnya lett, nem értem, hogy a villany (és hibrid) autóknak miért kell kötelezően rondának lenniük (kevés kivétellel). Persze ettől még lehet, hogy van akinek tetszik. Ezek a villanyautók a hétköznapokban praktikusan nem használhatók, legalábbis napjainkban még nem. A villanyautó még jó néhány évig a gazdag sznobok drága játéka lesz.
„…világvezető technológiákat alkalmaz…” – Persze. Közben meg az akkupakknak még mindig nincs hűtése-fűtése, tehát hidegben jócskán lecsökken a hatótáv, nyáron meg túlmelegedhet, ami teljesítménycsökkenéssel jár, vagy éppen a gyorstöltés korlátozásával. De legalább olcsón gyártható.