Íme a legolcsóbb használt Lexus NX! Mi baj lehet?

Nyolc évvel ezelőtt a fellelhető legolcsóbb Toyota Priust vettem meg (lásd itt), azóta is hibátlanul szolgál, igaz már néhány éve anyukáméknál, hiszen be kellett lássam, a temérdek tesztautó és feleségem villanyautója mellett azzal jártam a legkevesebbet. A Prius viszont nyomot hagyott, családon belül és az ismeretségi körben is, Priusok és Auris hibridek is szép számmal érkeztek a közvetlen környezetembe. Van cimbora, akinek kölcsönadtam a sajátomat, majd vett egyet, előbb magának, majd a szüleinek is, ők már egy modellváltáson is túl vannak, a rokonságban pedig egy Auris hibridet egy Auris Touring Sports követett, pontosabban egészített ki, de már C-HR Hybrid is van a családban... Szép lassan hittérítő lett a Priusom, magán és céges autók is követték a példányomat, nem egy barátom mutogatott már rám:

Ő az az ember, aki miatt Priusom van.

Most viszont egy barátom nem Prius, hanem Lexus NX vásárlására adta a fejét. Ő ugyanis prémiumautókhoz szokott, azon belül is egy SUV lecserélése került napirendre náluk, de még mielőtt valóban elkezdték volna használni, az autó szüleihez került, hogy megnézzék: valóban jobb-e egy magas építésű SUV fájós csípővel, mint egy alacsony szedán. Az első tapasztalatok szerint igen, de maga az NX is jól szerepel, annak ellenére, hogy ez az NX is a piac legolcsóbbja volt, sőt a jelenlegi tendenciák szerint jó ideig nemigen lesz már 7 millió forint körüli NX, hiszen ezt a modellt is jelentősebben érinti a piac általános áremelkedése, mint a modell öregedése. Hogy az NX jó, az nem meglepetés, hiszen bő 7 éve írtam róla, hogy "Sláger lesz", így is lett, a Lexus legnépszerűbb modelljévé vált a kompaktnak mondott, de 4,63 méteres hosszával tisztességes méretű SUV. Hogy használtan jó lesz, az a márkát és a Toyotát ismerve tippelhető volt, így barátom is komolyabb félelem nélkül csapott le a legolcsóbb példányra a Használtautó.hu kínálatából. Az év elején még 7,25 millió forintos árral kínálták a nem egész 150 ezer kilométert futott, Olaszországból importált példányt. Két okból is jól tette, hogy lecsapott rá. Az egyik, hogy ma már lazán 8 millió forint felett hirdetnék ezt az autót, a másik pedig, hogy valóban korrekt példányt talált. Persze van benne egy kis olaszosság, nincs körbetörve, de enyhébb karcolásokat azért lehet találni - szerencsére leginkább a műanyag első lökhárítón csak. A sötétkék metálfény elegáns, de a gépi mosók hajászálkarcolásai most még jól látszanak rajta, ezen azonban egy polírozás vélhetően sokat fog segíteni. Az utastéren is látszik, hogy nem kifejezetten hosszú utakra használták, ahogyan az megszokott például a német vagy a holland autóknál, s persze maguk az olaszok sem olyan higgadt és precíz emberek, így például az övcsatokat néhányszor odazárták az ajtóknál. Ennél nagyobb hiba azonban nemigen említhető, esetleg még a sofőrülés szélénél a műbőr betét kikopása. Mindezt úgy mondom, hogy az autót "fellelési állapotában", komolyabb takarítás nélkül kaptam meg, és még így is kifejezetten csábító volt a használt autók körében. A műszakiságon nemigen látszik az elmúlt közel 7 év (ugyanis 2015 júniusi az autó) és a megtett 146 ezer kilométer. Az ajtók kulcs nélkül, pontosabban a zsebben hordható okoskulccsal közeledve nyílnak, az első kilincsek simítására reteszelődnek. A záródás ma is minőségi, ahogyan az üléseken szövetkárpitos, de az ajtókon és a műszerfalon, meg persze a kormánykeréken is bőrrel burkolt utastér is. Utóbbi karimája már fényes, de ez közel 150 ezer kilométerrel rendben van, és amúgy is leginkább a korábbi felhasználó tapintásától, izzadtságától függő. Őszintén szólva fényessége alapján magasabb futásra gyanakodnék, de az autó vezetett szervizkönyve és általános állapota alapján teljesen reális az óraállása, amit a beragasztott szervizmatrica is hitelesít. A hétéves NX gombos motorindításával, az e-CVT váltós hibrid hajtáslánc finomságával mai értelemben is modern. Az indítást leginkább a Ready felirat zöldellése nyugtázza a műszerblokkban, ahol vízhőmérőt találunk, fordulatszámmérő helyett azonban csak "Power"-mérőt, ami a teljesítményleadás vagy a visszatöltés mértékét mutatja. A középső egérmozira a hajtáslánc ábrája ugyanúgy kitehető, ahogyan a központi kijelzőre is, aminek grafikája persze nem épp mai, de ez simán elfogadható. A középkonzolon a szent japán kvarcóra helyett elegáns, szó szerint mutatós órát kapunk és persze méretes, jól tapintható gombokkal vezérelhető kétzónás, amúgy elektromos klímát, ami egy igen fontos tényező! A hibrid hajtáslánc miatt ugyanis a benzinmotor, ami 2,5 literes, négyhengeres, 155 lóerős, igen sokat áll. A klíma viszont ilyenkor is megy, így a hőkomfort a 7 éves autóban is állandó, ami jelentős előny a stop-startos, de még a lágy hibrid vetélytársakhoz mérten is. A benzinmotor természetesen Atkinson ciklusú, nem a teljesítményre, hanem a gazdaságos üzemre optimalizált. Naná, hiszen elöl egy 143 lóerős, hátul 68 lóerős villanymotor is szerepel. Előbbi a benzinmotorhoz hasonlóan az e-CVT osztóműbe hajtva, utóbbi a hátsó kerekeknél mechanikus kapcsolat nélküli összkerékhajtást adva. Fontos infó a használt példányt keresőknek: a hátsó villanymotor nem volt alapáras, logikusan csak az összkerékhajtású verziókhoz járt. A hibrid hajtás egyik előnye, hogy az alapjárat csendes, ha egyáltalán megy a benzinmotor, ami leginkább a bemelegedési fázisban és fűtésigénykor jellemző az álló autóban. Az e-CVT osztómű miatt padlógázos gyorsításra természetesen felpörög a benzinmotor, de az ettől való viszolygás jóval nagyobb az indokoltnál, már közepes pörgetéskor is elég tisztességesen megindul az NX, bőven lehet olyan pontot találni, ahol a motor még halk, de már elég jó a dinamika. A 100-as sprint amúgy korrekt, 9,2 másodperces, a végsebesség szokás szerint 180 km/óránál limitált. Mindaz pedig, amit az új autónál hangsúlyoz előnyként a gyártó (nincs turbó, bonyolult befecskendező-rendszer, kettős tömegű lendkerék, de még hagyományos önindító se), különösen fontos egy használt autónál. Az NX eléggé rizikómentes, pláne a kötelező karbantartásokkor meghosszabbítható hibrid garanciával, ami az amúgy nem is jellemző akkuproblémák rémképétől is megóv. Az utastér szintén igencsak egyben van, az ülések tömése kb gyári, kárpitjuk tartósnak mutatkozik. A 4,63 méteres hosszhoz és a 2,66 méteres tengelytávhoz mérten is meglepően nagy a hátsó lábtér, ráadásul ott is szabályozható a támlák dőlésszöge. Ami viszont némi hátrány, hogy síalagút nincs, a támlák csak 2/1 arányban osztottak, így ha például síelni mennénk, vagy bármi hosszabbat szállítanánk, a két szélső helyett az egyik szélső és a csenevészebb középső hely használható csak. Viszont a támlák síkba fekszenek, s az első támláig 1,7 méter hosszú a raktér, ami alatt egy jókora rekeszt is találunk, pótkereket viszont logikusan nem. Az NX ügyes, praktikus autó, az pedig bámulatos, hogy mennyire időtálló, a Használtautó.hu kínálatának aljáról kihúzott, vezetett szervizkönyves import példány a kötelező olajcserén túl leginkább egy szett új gumigarnitúrát igényelt. Bár a rajta lévő Michelinek nem vészesen kopottak, de már korosak, így érkezik helyükre az új garnitúra. Futóműve amúgy egyben van, hajtáslánca bombabiztosnak tűnik, de azért a vak szerencsében ennél az autónál sem szabad bízni. Az olajcserék elvégzése itt is kötelező, így ha használt példányt veszünk, a meglévő szervizkönyvön túl az sem árt, ha a múltját minél jobban leinformáljuk, akár felhívjuk a szervizt, ahová hordták az autót. Ez a példány egy elég jó fogás volt. Nem csak mostani tulajdonosának, hanem az elsőnek is, hiszen 6,5 év után is csaknem az újkori árának felét érte, (most már szinte többet) ami egy prémiumautónál igencsak jónak számít. Oké, ez nem csak a Lexusnak, hanem az inflációnak és az autóárak emelkedésének is "köszönhető". Mi baj lehet?
A teszt megírása és nagyjából a vásárlás utáni két hónapos használat után csak előjött egy elég komoly hiba a citált NX-en: a hibrid akkumulátor megadta magát. Pontosabban abból 1 modul. Ilyenkor alapvetően három út áll a tulaj előtt: a hibás modul cseréje vagy egy bontott akkumulátor, ám mindkettő esetében ott a kérdőjel, hogy meddig lesz ez megoldás. A Toyota/Lexus gyári ajánlása a teljes telep cseréje, ez azonban mintegy 1,5 millió forintos tétel. Hibridgarancia? Elvileg lehetne, de ennél az autónál is kiderült, hogy az utolsó szerviznél azt nem hosszabbíttatta az előző tulaj. Az autót eladó hazai kereskedő két opciót is felajánlott azonban: visszaveszi az eladási áron az autót, vagy ad legalább 300 ezer forintnyi visszatérítést, amit még megpróbál kiegészíteni, ha ő is kap onnan, ahonnan az autót vette. Ez már korrekt, ráadásul a vezetett szervizkönyv alapján a Toyota hazai képviselete is ad némi kedvezményt az akku árából és a csere munkadíjából, így van rá esély, hogy a teljes telep cseréje nem egész 1 millió forintos tétel lesz, ami nem szerény, de egy hasonló prémiumautó esetén egy kuplung és egy kettős tömegű lendkerék hasonló lenne, itt pedig az új akkuval még a hibrid garancia is hosszabbítható lesz. Ezzel még mindig jobban jár a tulaj, mintha az autót visszaadná a februári árért és venne egy másikat, sanszosan többet kellene ráfizetnie egy másik használt példányra. Így tehát marad az örök igazság: minden autóval adódhat probléma, a legjobban pedig alighanem úgy járunk, ha azt megcsináltatjuk. A problémák mértéke és lehetősége pedig legalább még mindig egy hibrid esetén a legszerényebb, ha kizárni nem is lehet őket. Persze a hibrid garancia mielőbbi megkötése/hosszabbítása sokat segíthet még.