Ilyet még úgyse láttál, íme a kupé-SUV csoda-Škoda

Jól eltalálták a formát, ezért viszonyítási alap nélkül nem tűnik hatalmasnak a csehek új zászlóshajója, a Superbbel és Kodiaqkal egy szintre pozicionált Enyaq kupéváltozata. Bár akadnak új funkciók és fejlesztések, ezeknek a jelentős részét megkapják majd szoftverfrissítéssel a hagyományos farú modellek is, így az MEB platformra épülő "újdonság" legnagyobb dobása a forma marad. Bizony, a Škoda is felült a prémium kupé-SUV hullámra, és a csoporton belüli kannibalizmustól óvó büdzsémegszorítások ellenére igen jó munkát végeztek: egy kényelmes, sportos, a VW alapokat jól kihasználó autót tettek le az asztalra. Visszatérve a méretekhez: a kupéváltozat a maga 4653 milliméterével egy hajszálnyit hosszabb a hétköznapi Enyaqnál, ugyanígy az 1622 milliméteres értéknek hála magasabb is, ám valahogy ezzel a csapott farral minden szögből egy kisebb, sportosabb autónak tűnik. A látvány ráadásul csak a száraz adatok terén hazudik, a gyakorlatban nem: 0,234-re javult a légellenállási érték, amelynek hála takarékosabb lett az Enyaq a lejtős hátsóval. 1879 milliméteres szélessége és 2765 milliméteres tengelytávja viszont azonos a már az utakon is megtalálható Enyaq vonatkozó adataival, így lényegében a praktikus szempontok megmaradnak, bent hasonlóan tágas tér fogad.
Bent meglepő minőségérzet fogad, az anyagok látványra és nyomkodásra is felülmúlták az elvárásaimat. Opciótól függően a bőr valódi, ám az Alcantara mindenképp hamis, ezt persze magamtól észre sem vettem volna, annyira jó a Csehországban kifejlesztett és gyártott bevonat. A 13 colos központi érintőképernyő tökéletes magasságba került és gyorsan reagál, a kormányon és a műszerfalon elhelyezett gombok is ügyesen kézre állnak. A műszerfal felett ráadásul a szélvédő jelentős részét hasznosítja a head-up display, ami sávelhagyáskor a valós felfestést emeli ki, kereszteződésekben pedig videójátékszerűen, az út felett lebegő nyilakkal jelöli, hogy pontosan hol kell majd elfordulni. A modern, már-már futurisztikus kütyüket félretéve is tud mit adni: kényelmes, akár az utasoldalon is memóriás ülésekkel, valamint meglepően nagy térrel szolgál, kívülről nem tűnik ekkorának. A fejteret bővíti a hátsó sor fölé is beérő, 1,9 négyzetméteres tetőablak, ami alapáron jár a kupéhoz. Az összecsukató sötétítőt a csomagtartóba, a kalaptartó alá rejtették a csehek. Az említett raktérrel sincs probléma, az Enyaq Coupé iV alig 15 literrel kínál kevesebb helyet a csomagoknak hátul, alapesetben 570 literes a kapacitása. Ez annyira talán nem is meglepő, a kalaptartó vonala alatt ugyanis alig változott a kaszni, felette viszont ott a kupéforma egyik legnagyobb hátránya, az aprócska, kilátás szempontjából közel haszontalan hátsó szélvédő. A hajtásról a már ismert Enyaq technikája gondoskodik a leggyengébb összeállítás kivételével, a kupé a "60" jelölésű változatról indul. Ennek ellenére a teljesítményadatok nem teljesen egyeznek, a frissítéseknek hála jóval nagyobb WLTP hatótávval, bár marginálisan alacsonyabb teljesítménnyel kínálják a már ismert szinteket.
AC töltéssel 11 kW a maximum, a csehek itt egyértelműen az otthoni töltés mellett tették le a voksukat, állítólag annyira kevesen töltenék publikus töltőn az autót, hogy nem éri meg csak ezért beletenni a 22 kW lehetőségét. Így legjobb esetben 6 óra és 15 perc alatt tölthető fel a 60-as verzió, míg a nagyobbak 7,5 órát igényelnek. A nagy szám viszont a DC töltésnél várat magára, és itt most szó szerint egy nagy számra gondolok: kizárólag szoftveres módosításokkal sikerült elérniük a mérnököknek, hogy rövidebb ideig akár a 135 kW-os töltés is lehetséges legyen. Így a 80-as változat akár 29 perc alatt elérheti 10 százalékról a 80-at, a többi verzió esetében ehhez 35-36 percre van szükség. Fontos viszont megjegyezni, hogy ezek a módosítások nem a kupé sajátjai lesznek, a távolról végezhető szoftverfrissítéssel a már futó Enyaqok is megkaphatják őket. De a lényeg mégsem ez a sok adat, hanem a vezetési élmény, hiszen ez egy menetpróba volt: az Enyaq Coupé iV ezen a téren egyértelműen jobb, mint amire számítottam, ám ez egy kétélű fegyver. A legtöbb nagy és nehéz villanyautó ugyanis már az első megmozdulásakor monstrumnak érződik, itt viszont szó sincs ilyesmiről. Az Enyaq Coupé könnyedén megindul, és amíg nem akarunk vele nagyon vadulni, addig gyakorlatilag tökéletes kontroll alatt tartható. Olyan jó a súlyeloszlása és a futóműve, hogy a határainak óvatos közelítése során gond nélkül betippeltem volna 1,7 tonna alá, éppen ezért szerencse, hogy a szűk, toszkán kanyarok és a hullámos olasz utak szándékos felszántása előtt belepillantottam a cseh forgalmiba.

A legkönnyebb Enyaq Coupé is 2 tonnás, az éppen próbált RS változat pedig 2363 kilós volt.

Ezzel a tömeggel hatalmas térre lenne szükség, ha korrigálni kellene egy hibát, ráadásul megfékezni is könnyedén kihívássá válik a semmiből előtűnő hajtűkanyarok előtti meredek lejtőkön. Nem titok, hogy több tesztautó is szomorú sorsra jutott, amikor elmérték a kanyarokat az amúgy gyakorlott, ehhez hasonló autóban is tapasztalattal rendelkező, külföldi kollégák. Valamivel könnyebb - s ezáltal könnyebb helyzetben is van - a kizárólag hátsókerék-meghajtású változat: a német autópálya hosszú egyeneseiben biztosan sokat verne rá a 20 km/órával gyorsabb és papíron másfélszer erősebb RS, de az itteni élménydús kanyarok előtt annyival korábban és annyival nagyobbat kell vele fékezni, hogy aligha lenne számottevő az időkülönbség. Félreértés ne essék, még a 80-as verzió is dög nehéz a maga 2149 kilójával, de már az a 200 kiló mínusz is segítség. A másik érv, ami számomra a 80-as mellett szól, hogy az csak hátul hajt, emiatt még így, a biztonsági elektronikák által brutálisan bekorlátozva is sokkal játékosabb. A fő ok mégsem ez, ami miatt a "polgári" változat mellett tenném le inkább a voksom, hanem az összhang.

Az RS-től nagyobb durranásra számítottam, vadabbnak képzeltem.

Ezzel szemben egy még mindig inkább tágas és kényelmes, már-már prémiumot közelítő, ám valamivel feszesebb autót rejt a híres embléma, és így annyira nem áll össze a kép. A futómű és a kezelhetőség RS-ként is nagyon messze marad a sportostól, ráadásul az ülésbe sem nyom bele sokkal jobban, ez is inkább alattomosan gyors, mint a többi Enyaq. A puhább rugózású - és kisebb felnis - alapmodellhez képest viszont jelentősen érezhető a visszaesés komfort terén, így számomra nem jön ki az egyenlet. Egy szó, mint száz, én a hátsókerekessel szívesebben játszanék el a hétköznapokban, még akkor is, ha a dombos-szerpentines szakaszokon a gyengébb változattal is ugyanúgy 20 kWh körüli fogyasztást produkáltunk, ami a töltöttségjelző alapján kb. 380-400 kilométeres valós hatótávra elég. Hogy a vásárlók ugyanígy vélekednek-e, vagy az eladási számok inkább az RS javára billentik majd a mérleget, azt a kupé esetében sajnos nem mostanában tudhatjuk meg. Az ukrajnai krízis miatt jelenleg sem az Enyaq, sem pedig az Enyaq Coupé modelleket nem tudja gyártani a Škoda, így nem tudni, hogy mikor találkozhatunk majd az utakon is ezekkel az autókkal. Ez mindenképp szomorú, mert összességében egy élénk és jó gép maradt, ám sokkal stílusosabbá vált az Enyaq ezzel a karosszériaváltozattal. Egyetlen hibája, hogy nehéz, de ez sajnos ebben a kategóriában elkerülhetetlen. Le a kalappal a mérnökök előtt, akik a hétköznapi használat során gyakorlatilag észrevehetetlenné tették az 500 kilós akkucsomag tömegét.