Ilyenkor jössz rá, hogy mit is jelent valójában autót vezetni!

Ahogy korábban megírtuk, a kilencedik alkalommal megrendezett Balatonfüred Concours d’Elegance ismét óriási sikert aratott, ráadásul mi abban a szerencsés helyzetben találtuk magunkat, hogy a BMW elhozott két legendás masinát, amelyeket vezethettünk is a kedves tulajdonosaik jóvoltából. Persze nem példa nélküli az eset, korábban például az E9-et és a Z8-at ismerhettem meg testközelből, többek között a BMW hazai importőrének köszönhetően. És bevallom őszintén, hogy azok után úgy éreztem, ennél nagyobb élményt már nem tud szerezni nekem a márka, hiszen a Z8 magasan az egyik legvágyottabb gyerekkori álomautóm volt. De mégis rálicitált erre a BMW!
BMW 2000 CS Stresszes időszak lehetett a BMW életében, amikor az 1950-es években a pénzügyi kimutatások egyre csúfabb képet rajzoltak, nem túl fényes jövőt vetítve előre. Gyorsan rákerestem, hogy milyen autókat gyártottak a bajorok az említett időszakban, és libabőrös lettem, ahogy felderengtek előttem az 501-es, 502-es, 503-as és a Z8 ősének tekinthető 507-es képei, na meg az Isotta furcsa, mégis megkapó vonalai. Gyönyörű autók, mégsem tudtak megfelelő bevételt termelni a BMW számára. Szemléletváltásra volt szükség, ezért érkezett a Neue Klasse és vele a 2000 C is. Először „kicsiben játszottak” a bajorok. Az 1500-assal indult az új sorozat, ami négyajtós, kompakt masina volt, sornégyes benzinmotorral. A kupék csak 1965-ben érkeztek, 2000 C és CS néven, ugyanúgy négy hengerrel, de már kétliteres hengerűrtartalommal és 120 lóerővel. Pontosan ezek hiányoztak a BMW palettájáról a második világháború óta. Gyorsan jöttek is a pozitív pénzügyi eredmények, hiszen a Neue Klasse megjelenése előtt még veszteséges autógyártó 1962-ben már nullszaldós lett, 1963-ra pedig 47 százalékkal nőtt a nyereség és 20 év eltelte után újra osztalékot tudtak fizetni a részvényeseknek. Persze az évszámokból látszik, hogy azért főleg az 1500-asnak köszönhető a siker a többi, kisebb modell mellett, A kupék pedig a presztízs növelésére voltak jók. A 2000 CS-ből például csak 9999 darab készült. Úgyhogy remegő kézzel indítottam el azt a makulátlan, 1966-os példányt, amelynek megengedték a vezetését. Kár lett volna kihagyni, hiszen teljesen átértékeli az emberben a vezetésről alkotott elképzelést. Végig egy olyan „öreges” gondolat járt a fejemben, hogy a mai fiatalságnak fogalma sincs arról, mit is jelent valójában az autóvezetés. Természetesen óriási élmény a 2-es és a 4-es kupé is, amelyekből a 2000 CS-be ültem át, viszont a rengeteg vezetősegéd, és a modern technika azért bőven elvesz abból a nyers élményből, amit a régi kupé nyújt. Pedig néhány éve az E9-est is vezettem már, ami a 2000 CS leszármazottja, de valahogy könnyebben vezethetőként él az emlékezetemben. Érdekesség, hogy a BMW éppen a 2000 CS-ben használt először MacPherson felfüggesztést (elöl ráadásul tárcsafékekkel), a dupla karburátoros motor azonban a hátsó kerekeket hajtja, ahol független felfüggesztést találni. Alig 1,1 tonnát kell mozgatnia a 120 lóerőnek és a 167 Nm forgatónyomatéknak, és ez elég is a könnyed mozgáshoz. Nem kell száguldozni, hogy nagynak érezd a sebességet, 100 km/h-nál egy kis túlzással úgy érezheted, hogy már kettőszázzal hasítasz, ugyanis már ahhoz is sokat kell dolgoznod a hatalmas kormánykerékkel, hogy az egyenesfutás meglegyen. Na, meg a biztonsági övek hiánya is furcsa érzés, ugyanakkor fantasztikus, ahogy érkeznek az autótól a visszajelzések. Hiába nagy a kormány holtjátéka, mégis pontosan lehet ívre tenni az autót, a négyfokozatú manuális váltóval is élmény minden egyes váltás, hiszen a hosszú kar ellenére tökéletesen mozog a kulisszában. Úgyhogy azt javaslom minden autómániásnak a Föld kerekén, hogy őrizzetek meg egy-egy múltbéli autócsodát az utókornak, ha tehetitek. Egy ilyen 2000 CS persze drága mulatság: többé-kevésbé hibátlan állapotban 10 millió forint feletti tétel. A menü második fogása egy 1999-es Z3 M Coupe volt, amiről már nem akarok hosszan ömlengeni, mert biztosan jóval többen találkoztatok vele. Legalábbis a sima Z3-assal biztosan, mert az M-változatból csupán 6291 darab készült, így ez is igazi kuriózum. Ugyanakkor arról valószínűleg nem szükséges regényt írnom, hogy a klasszikus roadster építési elv, tehát orrmotor hosszában+ hátsókerék-hajtás garantálja az élvezetes kilométereket. Főleg a BMW hathengeresével. A 3,2 literes, szívó benzinmotor 321 lóerővel, 350 Nm forgatónyomatékkal és ötgangos manuális sebességváltóval igazi ínyencség. Mivel kupéként keménytetős az autó, még szűkebbnek érezni bent, de ettől lesz igazán versenyautós, olyan mintha pontosan rád szabták volna. Ha a két csodagép közül választanom kellene, akkor nehéz helyzetben lennék. A Z3 M kupét simán vinném mindennapi használatra, a 2000 CS viszont mélyebb benyomást tett rám, hiszen egy olyan korszak szülöttje, amikor én még gondolat sem voltam a szüleim fejében, így egy kicsit jobban elvarázsolt.