Ilyen nincs, és mégis van! Mercedes-Benz V-osztály teszt

Mint sok mást az életben, a V-osztály próbáját is sportriportereink örökbecsű mondásai kísérhetik végig. Az első találkozást talán az „Ilyen nincs, és mégis van!”, a behatóbb ismerkedést pedig a „Hát ez fantasztikus!” felkiáltások többszöri kántálása fémjelezheti.
Mert a V-osztály tényleg egy eddig sosem létezett autó, olyan ajánlat, amilyet jelenleg egyetlen konkurens sem tud felmutatni. Míg a valahai V-osztály a kisvállalkozók autójaként híresült el, s az elmúlt években a luxusbuszt vásárlók számára az egykori Viano mellett igen ütős ajánlatnak számított a Volkswagen Multivan, most le kell szögezni, hogy a V-osztály más világ. Ez valóban luxusautó, nem pedig egy prémiumos furgon. Olyan autó, ami nemcsak transzferautóként lesz kompromisszummentes, hanem bármely tehetős család elsőszámú autójaként is az lehet, s bizony a megjelenése is lehet olyan, hogy apukának tárgyaláson megjelenni se legyen vele ciki, az pedig a lehető legtermészetesebb legyen, hogy a família színházba is ezzel menjen.
Nem voltam V-osztály szűz, hiszen nagyon rövid távon már tavasszal is volt módon próbálni, ám a fehér színű Edition 1 (gazdagon felszerelt, jó áron kínált bevezetőszéria) megpillantásakor mégis új érzés fogott meg: piszok jól néz ki, és egyáltalán nem furgonos! Igen, hiszen ez a 15 mm-rel süllyesztett sportfutóműves verzió tényleg kellően ütős megjelenésű. Szubjektív, de nekem bejön a kétszínű, szürke-fekete öt duplaküllős és 19 colos alufelnik és a „hegyikristály fehér” metál fényezés kontrasztja. A speciális dukkó és a kerékszett egyaránt a bő 8,5 millió forintos felárral adott Editin 1 kivitellel jár, s ki lehet találni, ebbe az ellátmányba tényleg beleadtak apait-anyait, így nemigen kérdés az, hogy kellő megjelenésű-e a V-osztály. Igen, kívülről és belülről is felettébb mutatós.
Mutatós, de azért nem vakítóan az. Hiszen LED Intelligens világítási rendszere automatikus távfényvezérlést is ad. Igen profi módon, ha kell villámgyorsan, ha van rá idő, szép fokozatosan vált a tompított és a távfény között, mindkettő brutálisan erős, mindkettő a kanyar ívét is követő. A remek fényszórónak és a magas üléspozíciónak köszönhetően messze átlagon felüli kényelemmel lehet éjszaka is autózni a V-osztállyal. Tegyük hozzá, a fénytechnikát bőkezűen és ügyesen alkalmazó V-osztállyal. A menetfény kecses LED-csík, LED-es és adaptív a féklámpa is, de az utastér belső- és hangulatvilágítása is LED-es, utóbbi változtatható színű, s éjszaka igen finom megjelenést ad a gesztenyeszínű nappabőrrel burkolt utastérnek.
Annak a térnek, ami itt a legkomolyabb luxusautókéra is rálicitáló. Hiszen helykínálatban elsőosztályú, a műszerfal még akkor is prémiumos, ha borítása „csak” műbőr, s ha a fabetétek üvöltően plasztikok. Viszont az ülések kényelmesek, a már említett nappabőrrel borítottak, az Edition 1-ben elöl alapáron hűthetők és fűthetők. Hátul gyakorlatilag bármilyen ülésrend lehetséges. A V-osztály 6-8 személyes lehet, a tesztautó a leggyakrabban kért verzió: hétüléses. Egy háromszékes, de 2/1 osztású sorral és két független fotellel az első ülések mögött. A szabályozható dőlésű támlák akár teljesen le is fektethetők, az ülések tologathatók, kiszerelhetők, forgathatók. A független ülések talán még az elülsők kényelmére is rávernek, a háromszékes kanapén viszont össze tudnak érni a combok. Van azért az a helyzet, amikor utóbbi sem lehet zavaró, sőt. Isofix gyerekülésrögzítő a 2/1 osztású sor kettes részén és a független üléseken is van, köztük 138 050 forintért asztalka húzható fel. Annyira nem tűnik funkcionálisnak, mint amennyire eladhatatlannak mondják a kereskedők az azt nélkülöző példányokat, de időnként tényleg praktikus lehet.
A kidolgozás természetesen hátul is elsőrangú, utastéri pakolóhelyből viszont egyterűs szinten nincs eleresztve a V-osztály hátsó része. És talán a csomagtere is kicsinek tűnhet. Ám vigyázat, csak annak tűnhet, valójában hatalmas. Ugyanis az 55 cm mély és a középen lévő, 100 kilogramm teherbírású kalaptartó alatt is 65 centiméter magas, több mint 1,2 méter széles térbe 6 fedélzeti bőrönd tehető be, s akár ugyanennyit rápakolhatunk a praktikus bevásárlókosarakat is rejtő polcra is. Elektromos mozgatású a kissé nagy helyigénnyel nyíló, a teljes hátfalat jelentő csomagtérajtó, a szűk helyen pakolást pedig rendkívül megkönnyíti, hogy a mélyre nyúló hátsó szélvédő külön is nyitható, s bizony ezért van sok értelme a vízszintes osztásnak, hogy tudjunk elérhető magasságba is pakolni. Elektromos mozgatásúak a hátsó oldalsó tolóajtók is - itt az Edition 1-ben. A ki- és beszállás átlagon felül kényelmes.
És ami az igazán meglepő, ami tényleg az „Ilyen nincs, és mégis van!”, illetve mellette a „Hát ez fantasztikus!” kijelentéseket hozhatja elő, hogy a V-ben nem csak utazni kényelmes, a V-t vezetni is könnyű. Ugyanis jó a kilátás belőle, üdvös a magas vezetési pozíció, megdöbbentő, hogy a bő 5,1 méter hosszú autó milyen fordulékony, s az is, hogy mennyire jó képet ad a teljesen valós 360 fokos kamerarendszer, amiről azért meg kell jegyezni, hogy előremeneteli üzemmódban annyira sok infót tud adni, hogy elsőre egy kissé nehéz értelmezni. Parkolni nem csak kamerarendszer, parkolóhelyfelmérő-rendszer és teljes parkolóasszisztens is segíthet. A sofőr csak a pedálokat kell kezelje, azt a kettőt ami van, s a V egészen ügyesen le tudja parkolni magát.
Hogy még mi mindent tud, arról gyakorlatilag könyvet lehetne írni. Az utastér színvilága, a tükörbehajtás, a hazakísérő-fény késleltetése - szinte minden személyre szabható. Az is, hogy segítsen-e az autó a sávot tartani, az elektromechanikus szervokormány bizony önműködő is tud lenni. Van araszolófunkciós távolságtartó tempomat, ami bizony egészen jól működik, apró finomságként a követési táv mechanikusan, a tempomat bajuszkapcsolójára tett tekerentyűvel szabályozható, így nem kell mindig beállítani. Alap, hogy van holttérszenzor, ami ekkora autónál valóban hasznos. Nem érezni, de tudjuk, hogy van oldalszél-asszisztens funkciója az ESP-nek, s az is észrevétlen, hogy az 5.1-es térhangzású, sokhangszórós Burmester hifi utastéri kihangosítóként is szolgál. Felveszi és közvetíti az utastéri beszédhangot. Amit érzünk, az az, hogy autópályán, szélben is rendkívül stabil az 1,91 méter magas autó, s közben a csendes utasterében beszélgetni is lehet. Utóbbi kompakt egyterűeknél, hagyományosabb autóknál is nagy szó.
Egyedül, vagy gyerekek helyett cimborákkal autózva a hifi elképesztően jól tud szólni, a csatlakoztatott okostelefonról automatikusan, az előadók és a számok kiírásával játszik zenét. Erre kihasználja a méretes központi kijelzőt, arra bezzeg nem, hogy a kamera által leolvasott korlátozó-táblákat, netán a ráfutásvédelem kijelzését ott is megjelenítse - azok csak a sofőr előtti műszerblokkban láthatók - talán szándékosan. S nem feltétlen azért, mert a sofőr úgyis a dolgozó, a munkásember lesz a V-osztályban, sanszosabban lesz a vezető az autó tulajdonosa, ugyanis ilyen luxusbuszt vélhetően nemigen fognak bérsofőr alá tenni.
Hiába létezik csak egyféle motorral, a jó öreg 2,1 literes dízellel a V, még azzal is lehet élményautó. Legalábbis a nem mellesleg AdBlue adalékos és Euro 6 normás 250 BlueTEC változattal az. Az üresen is kéttonnás autóhoz a 190 lóerő és a 440 Nm untig elegendő. Sokan mondhatják, hogy azért a 9,1 másodperces 100 km/órára gyorsulás nem sportautós, de egy ekkora monstrumban mégis igen dinamikus. A váltó, a Mercedes 7G-Tronic Plus automata váltója fenomenális. Már azzal is, hogy előválasztója helytakarékosan egy kar a kormányoszlopon, de azzal is, amilyen finomsággal és gyorsasággal vált a fokozatok között; áttételezése hosszú, a 130 km/órás autópályás utazótempó hetedikben 2150 1/perc fordulat körül futható. Fanyalogni lehet mondjuk, hogy nincs auto hold, de van visszagurulásgátló, s a távolságtartós tempomattal mégiscsak előcsalhatunk auto hold szerű kúszásmentességet. Kritikával illethető a stop-start rendszer, ami lehetne gyorsabb, s bizony a háromzónás klíma is: a rendszerben hallható a gáz vándorlása.
Hangolható futómű nincs, az Agility Control kapcsoló „csak” a gázreakciót, a motorvezérlést és a kormányrásegítést hangolja, de a frekvenciafüggő csillapításúak a lengéscsillapítók, így különálló úthibákon lágyabb csillapítást, sok apró egyenetlenségen feszesebb tartást is tudnak adni, illetve kanyarban is döbbenetesen stabilan viszik a nem szerény bódét, összességében zseniális a futómű. Megszokást igénylő, hogy a fékpedál az átlagosnál nagyobb erővel taposandó, pedig fékhatás van. A nagy felnik mögött nagy fékek dolgoznak, tisztességgel tudnak lassítani, ha kell, bár hozzátesszük, kell is legyen tartalék, hiszen a V-osztály 3,05 tonnáig terhelhető, s a feláras vonóhoroggal még 2 tonnányi vontatmányt is elhúzhat - B+E kategóriás jogosítvánnyal.
Mibe kerül mindez? A V-osztály alapára (V 200 CDI, 136 LE, 6 fokozatú kézi váltó) 12 132 950 forint, a már 7 fokozatú automata váltós V 250 BlueTEC 13 917 950 forinttól kapható, az Edition 1 pedig 22 762 004 forintról startol. Igaz, ehhez már alig lehet extrát rendelni, annyira felszerelt. A tesztautó 110 440 forintos eloxált tetősínnel, 210 840 forintos Distronic Plus távolságtartó tempomattal, 123 492 forintos lopásvédelmi csomaggal, 224 394 forintos levehető vonóhoroggal és 138 050 forintos felhajtható hátsó asztallal lett 23 731 868 forintos példány. Nem olcsó, de tudásához, helykínálatához és komfortjához mérten értékarányosnak kell mondani. Ugyanez mondható el a 9,6 l/100 km tesztfogyasztásról is: a gyárilag ígért 6 literes vegyes értékhez képest nagyon sok, az autó méretéhez és tömegéhez, s a kapott menetdinamikához mérten nem rossz. Remek, luxusszínvonalú családi autó a V-osztály, ám kár, hogy az átlagcsaládok számára még használtan sem lesz sosem (józanul) elérhető alternatíva.